Все о тепловозах

передачу (электрическую, гидравлическую, механическую) передаётся на колёсные пары.
Появившийся в 1924

году в СССР тепловоз стал как экономически выгодной заменой устаревшим низкоэффективным паровозам, так и дополнением появившимся в то же время электровозам, требующим существенных дополнительных затрат на электрификацию пути и рентабельным поэтому на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком.

или горючего газа (ТЭ4) в механическую энергию вращения коленчатого вала,

от которого момент вращения, преобразуясь тяговой передачей, передаётся ведущим колёсным парам. Назначение передачи — обеспечить оптимальный режим работы дизеля и максимальную силу тяги при любой скорости движения поезда любого веса. Дизель развивает максимальный крутящий момент при относительно высоких оборотах, максимальную мощность — на ещё более высоких оборотах. Локомотиву максимальная тяга необходима при трогании с места, то есть от нулевой скорости. В дальнейшем, по мере разгона поезда, тяга может существенно уменьшаться, то есть, локомотив должен иметь гиперболическую тяговую характеристику. Паровоз и электровоз постоянного тока, изначально обладая такой характеристикой, оказались просты в исполнении и эксплуатации и поэтому сразу получили широчайшее распространение. Для обеспечения же согласования характеристик дизеля, как двигателя, и локомотива, как тяговой машины, требуется передача. История создания тепловоза как локомотива, по сути, есть история создания передачи, согласующей характеристики дизеля как первичного двигателя и локомотива как тяговой машины.

типу передачи выделяются следующие типы тепловозов:
с электропередачей
с гидравлической передачей
с механической

передачей
В наименованиях большинства серийных тепловозов, производившихся в СССР, буквы обозначают следующее:
Т — тепловоз
Э — электрическая передача
Г — гидравлическая передача
П — пассажирский
М — маневровый

и механическая передачи. До введения передачи делались попытки создания специальных

дизелей (Василий Гриневецкий), использования дополнительных источников энергии в виде подачи в цилиндры дизеля сжатого воздуха (тепловоз Р. Дизеля и А. Клозе), построение теплопаровозов (ТП1, № 8000, № 8001), для тех же целей использовавших пар. Все эти попытки оказались неудачными, а в исторической перспективе — бессмысленными, так как вместо адаптации локомотива как системы для работы со вполне удачным двигателем делали сам двигатель неработоспособным.

реверс-редуктором; она обладает малым весом и высоким КПД, однако при

переключении передач неизбежно возникают рывки. На практике её используют на локомотивах малой мощности (мотовозах), дизель-поездах, дрезинах и автомотрисах.

вращает якорь тягового генератора, питающего тяговые электродвигатели (ТЭД). В свою

очередь вращательное движения якоря ТЭД передаётся колёсной паре с помощью осевого редуктора. Редуктор представляет собой соединённые зубчатые колёса, располагающиеся на якоре ТЭД и оси колёсной пары. В случае электропередачи поддерживается гиперболическая тяговая характеристика, когда увеличение сопротивления движения вызывает увеличение силы тяги, а уменьшение — ускорение локомотива. Электропередача позволяет соединять несколько секций тепловоза и управлять ими по системе многих единиц из одной кабины. Минусом её является большая масса и относительная дороговизна необходимого оборудования. В случае электропередачи возможно использование электродинамического торможения, суть которого заключается в использовании ТЭД в качестве генераторов, за счёт сопротивления вращению вала якоря которых осуществляющих торможение тепловоза (вырабатываемая электроэнергия гасится в тормозных резисторах). По сравнению с пневматическими тормозами электродинамическое торможение более эффективно, меньше износ тормозных колодок, снижается опасность юза колёсных пар.

паре с помощью гидравлического оборудования (гидромуфт и гидротрансформаторов). В общем

виде гидравлическое оборудование представляет собой комбинацию насосного колеса, связанного с валом двигателя, и турбинного колеса, соединённого с осью колёсной пары. Насосное и турбинное колесо находятся на небольшом расстоянии друг от друга, а промежуток между ними заполнен жидкостью (маслом), передающей энергию вращения насосного колеса турбинному. Регулировка передаваемого крутящего момента осуществляется изменением количества рабочей жидкости (масла) на лопатках насосного и турбинного колеса. Гидравлическая передача легче, чем электрическая, не требует расхода цветных металлов, но обладает меньшим КПД. В СССР применялась главным образом на маневровых тепловозах, а также на магистральных тепловозах малой мощности (ТГ102, ТГ16, ТГ22).

тепловоза (в холодильнике). Масло первоначально охлаждалось аналогичным образом, однако воздушное

охлаждение масла значительно менее эффективно и затратно с точки зрения применения меди. Поэтому в дальнейшем на тепловозах стали использовать более компактные водомасляные теплообменники, в которых масло охлаждается с помощью воды, также охлаждаемой в воздушном холодильнике. Наддувочный воздух, поступающий в дизель, также нуждается в охлаждении, поэтому часто используется двухконтурная система охлаждения дизеля — в первом контуре вода охлаждает детали дизеля, а во втором — наддувочный воздух и горячее масло. Более глубокое охлаждение второго контура позволяет повысить надёжность и экономичность тепловозного дизеля.

специальных теплообменников-холодильников, находящихся вне дизеля. Но воздух плохой теплоноситель. Поэтому

приходится увеличивать (развивать) наружную поверхность холодильника. Чтобы понять, как это достигается, обратимся к рисунку, где показаны две одинаковые трубки, которые отличаются между собой только тем, что одна из них (справа) снабжена тонкими пластинами (ребрами), расположенными поперечно к цилиндру. Благодаря этим ребрам наружная поверхность цилиндра, с которой тепло переходит в окружающий воздух, увеличивается в несколько раз. В этом и заключается смысл и значение оребрения

дизель и по внутренней масляной системе поступает ко всем трущимся

поверхностям деталей, а также к поршням дизеля для их охлаждения. Масло, прошедшее через дизель, стекает в поддон. Для очистки масла применяются фильтры.По пути из теплообменника в дизель масло проходит через фильтр грубой очистки. Это основной контур внешней масляной системы. Часть горячего масла (5—6% всей подачи) после насоса отводится не к теплообменнику, а к фильтру тонкой очистки. Очищенное в этом фильтре масло возвращается, как это видно из рисунка, в поддон дизеля.

бригады, а также приборов и оборудования, необходимых для управления тепловозом

и поездом. Кабина выполнена удобной для обслуживающего персонала и соответствующей требованиям безопасной работы.

2ТЭ70 претерпел значительные изменения в дизайне и оснащении — он

стал шире размером и получал вогнутый дугообразный край перед машинистом.

на 2007 год), эксплуатируемый локомотивный парк железных дорог всего мира

насчитывает примерно 86 тыс. тепловозов и 27 тыс. электровозов.
По данным Росстата по состоянию на 2012 год локомотивный парк железных дорог России включал 8482 тепловозов[28].
В России тепловозы распространены на всей сети железных дорог и выполняют около 98 % маневровой работы и около 40 % объёма пассажирских и грузовых перевозок. Общее число тепловозов в парке РЖД больше числа электровозов, но за счёт того, что наиболее грузонапряжённые линии электрифицированы, в грузоперевозках доля тепловозов меньше. В последнее время в промышленном транспорте тепловозы иногда заменяются локомобилями, например, Mercedes-Benz Unimog, которые применяются для маневровых работ как в Германии (ежегодно выпускается около 100 новых локомобилей Unimog), так и в России. На промышленных предприятиях в качестве средства перемещения вагонов появились также тракмобили.