Аварийная остойчивость. Спрямление судна

не сообщающийся с забортной водой

Отсек 3 категории –
Сообщающийся с

забортной водой

к теоретическому объёму или фактической площади свободной поверхности к теоретической.

При расчётах обычно принимают коэффициенты проницаемости, рекомендованные Регистром.
Например, для цистерн и междудонных пространств m =0.98, для машинных отделений m=0.85, для загруженных трюмов m =0.60 и т.д.

постоянного водоизмещения)

груз, принятый на судно. Этот груз можно считать твёрдым, если

это отсек 1-й категории, и необходимо считать жидким (т.е. учитывать влияние свободной поверхности), если это отсек 2-й или 3-й категории. Тогда изменение посадки и остойчивости можно считать по формулам раздела «Влияние приёма груза на остойчивость»

тяжести p и равная ей, но противоположно направленная, сила поддержания

gv.
Они проходят через центр тяжести затопленного отсека и взаимно уравновешиваются. Следовательно, они могут быть исключены из рассмотрения, как и объём затопленного отсека может быть исключён из объёма погруженной части судна.

отсека. Объёмное водоизмещение судна, его вес, масса, координаты центра тяжести

(центра масс) останутся постоянными, но форма погруженной части, координаты центра величины – изменятся.

любым способом.
Однако :
способ приёма груза удобнее использовать для отсеков

1-й и 2-й категории,
а способ постоянного водоизмещения - для отсеков 3-й категории.

то окажется, что значения реальных физических величин, определяющих положение судна

после затопления отсека (таких, как средняя осадка, углы крена и дифферента, восстанавливающие моменты и коэффициенты остойчивости), не зависят от способа расчёта.
Что касается «придуманной» величины - метацентрической высоты (как Вы помните, это расстояние между двумя вымышленными точками - центром тяжести и метацентром), то её значения, найденные двумя разными способами, различны. Также будут различны и плечи ДСО.

что метацентрическая высота h1, найденная методом приёма груза (методом переменного

водоизмещения), равна

а методом постоянного водоизмещения (методом исключения) равна

(D+p)h1=Dh2,

людей, не заботясь о спасении судна, принято одно из следующих

состояний:

безусловное затопление одного из опасных отверстий, через которое вода может распространяться по судну за пределами района повреждения и привести к потере запаса плавучести и (или) остойчивости; протяженность положительной части диаграммы статической остойчивости аварийного судна менее 7 градусов; наибольшее плечо диаграммы остойчивости менее 0,05 м; площадь диаграммы менее 0,18 м·градус; угол крена больше 40 градусов
(исходя из невозможности работы аварийной партии).

судов и процессом их опрокидывания позволило сделать ряд важных выводов

:
Вода, влившаяся в аварийный отсек, очень сильно демпфирует бортовые колебания судна. Ранний вход в воду палубы и фальшборта (из-за уменьшенной высоты надводного борта аварийного судна) ещё более усиливает это демпфирование. Бортовая качка судна весьма незначительна и мало зависит от интенсивности волнения.

существенной роли при опрокидывании судна. Однако отрицательная метацентрическая высота и

вызванный ею угол крена могут существенно осложнить ведение борьбы за спасание судна!

возвышении центра тяжести (это центр тяжести, при котором опрокидывалась модель

в заданных условиях) существенно отличались друг от друга по всем параметрам
(начальная метацентрическая высота, начальный угол крена из-за отрицательной начальной остойчивости, протяженность диаграммы с положительными плечами),.

кроме максимального плеча диаграммы статической остойчивости

наиболее важной практической характеристикой остойчивости аварийного судна

гораздо труднее, чем через борт с пробоиной. Это объясняется тем,

что при крене на повреждённый борт входит в воду разрушенная палуба переборок, по ней начинает растекаться вода и значительно уменьшаются плечи статической остойчивости.
Так что «подставляй волнам разрушенный борт»!

а не волнение.
Опрокидывание всегда происходит по ветру и волнению.

Порывы ветра не оказывают существенного влияния на динамику накренения судна. Более существенно влияет ветер постоянной силы.
Крен судна нарастает постепенно по мере развития дрейфа. Судно совершает небольшие колебания около некоторого «псевдостатического» угла крена (постепенно нарастающего), дрейфует и опрокидывается практически «в статике» при угле крена равном углу максимума диаграммы статической остойчивости qm.

кренит.

2. Потому что оно не может стоять прямо (это значит,

что прямое положение равновесия у него неустойчивое).

Спрямление судна в первом и во втором случаях производится совершенно по-разному.

него образовался крен.
Рассмотрим несколько типичных видов диаграммы статической остойчивости

судна, сидящего с креном.

момента. Как образовался этот момент совершенно неважно: то ли из-за

сместившегося груза, то ли из-за несимметричного затопления, то ли еще из-за чего-нибудь. Чтобы спрямить судно, надо к нему приложить такой же по величине кренящий момент, но действующий в противоположную сторону (спрямляющий момент).

высота меньше нуля

то угол крена уменьшится с qo до q1.
При дальнейшем

увеличении спрямляющего момента наступит такое положение, когда этот момент станет равен минимальному восстанавливающему моменту или чуть-чуть превысит его.

момент начнётся переваливание судна на противоположный борт.
Таким образом, приложением спрямляющего

момента крен допускается уменьшать примерно до угла qo/2.

Переваливание будет происходить с ускорением, судно наберёт некоторую инерцию и не остановится в положении статического равновесия на левом борту qст, а будет крениться до угла крена qдин, пока не погасится вся инерция (на рисунке этот угол соответствует равенству затенённых площадей), затем судно начнёт совершать затухающие колебания и в конце концов станет плавать с углом крена qст, если до этого не опрокинется в первом размахе.

приложением к судну спрямляющего момента!
Спрямить судно в этом случае

можно только увеличением его остойчивости (понижением центра тяжести).

имеет несимметричное затопление и отрицательную начальную остойчивость

судно стоит с креном примерно 27о на левый борт;
как при

Zg=7.65 м; судно стоит с креном примерно 38о на правый борт;
как при Zg=7.55 м; возможно только одно положение равновесия с креном примерно 32о на правый борт

положительной.
В нашем примере необходимо центр тяжести судна понизить примерно

до Zg=7.35 м. При этом ДСО станет как в первом типовом случае, и теперь крен может быть ликвидирован приложением спрямляющего момента (в данном случае lсп=0,05 Сosq).