Первые паровозы Черепановых

в качестве двигателя паровую машину. Паровозы были первыми передвигающимися по

рельсам тяговыми транспортными средствами...

период 1814–1828 гг

называли по-разному:
«самокатная паровая машина»,
«паровая фура»,
«паровая телега»,
«пароходка»,

«паровой дилижанс»
и даже «пароход».

паровоз в истории Российской техники.

Сегодня модель первого русского паровоза

типа 1-1-0, построенного Черепановыми, хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.

входил в состав Нижнетагильских заводов Демидова.
Отец и сын Черепановы построили

его целиком из отечественных материалов.
В обиходе тогда еще не существовало этого слова, и локомотив назвали «сухопутным пароходом».

день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии

чугунных колесопроводов. Тяжелые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход – машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами».

Мирон Ефимович Черепанов
За строительство паровоза, Мирон Черепанов был награжден вольной

грамотой (его отец, Ефим Черепанов, получил вольную еще раньше, за строительство паровых машин)

Мирон происходили из приписных крестьян Выйского завода.
Ефим Алексеевич, будучи

плотинным мастером, в 1820 г. своим «искусством и усердием» построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек.
Среди почти 25 устройств, сконструированных позднее уральским умельцем с помощью сына, были рукоподъемные, водоотливные, винторезные, строгальные и золотопромывочные машины мощностью от 5 до 60 л.с.
По словам самих Черепановых, они всю жизнь старались «неослабно заводить машины для пользы заводов и облегчения сил трудившихся».
Отец и сын были хорошо знакомы с различными техническими новшествами, внедрявшимися в то время на крупных предприятиях России, Англии и Швеции.

Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Их гораздо больше

беспокоило, почему за границей начал падать спрос на уральское железо.
Но никто из них не хотел признавать, что все дело в техническом отставании отечественных заводов, неспособных добиваться высокого качества металла.
Чтобы установить истину, Демидов отправил старшего Черепанова в Англию, поскольку считал его толковым и технически грамотным специалистом.
Англичане не очень приветливо встретили русского механика, ведь они не были заинтересованы в передаче конкурентам своего опыта и секретов производства металла.
Более того, в Англии гостя признали шпионом и перестали пускать на многие заводы.
Судя по сохранившимся письмам, Ефиму удалось лишь внешне обозреть чудеса заморской техники, так как к чертежам и документам его не допустили. Тем не менее, со своей главной задачей он справился. Черепанов лишний раз убедился, что для повышения качества выпускаемого на Урале металла необходимо механизировать труд рабочих. А главное – в Англии он впервые увидел в действии рельсовую дорогу с паровой тягой, соединявшую угольные копи Мидлтона с Лидсом.

давал достаточного количества пара. Для решения этой проблемы, они увеличили

количество трубок в котле до 80.
Еще одной проблемой, было решение задачи заднего хода паровоза. Для этого Черепановы применяют механизм, состоящий из эксцентрического колеса, позволяющий подавать пар в паровой цилиндр так, что бы колеса паровоза начинали вращаться в обратную сторону.

тонны, паровоз развивал скорость в 15 км/ч.
Для перевозки запасов

угля и воды, применялась специальная тележка - тендер.
У паровоза было две пары колес одинакового размера. Ведущими была только одна пара.

Длина дороги составляла 835 метров (от завода до медного рудника)

В отличие от первого паровоза, второй паровоз Черепановых имел большие

размеры и ряд конструктивных изменений. Колеса бегунковой пары, на которых не было привода от паровой машины, уменьшили в размерах.
Перевозить паровоз мог уже 16 тонн, со скоростью 15 км/час.

Чертеж второго паровоза Черепановых

паровозам, подрядчиков конных извозчиков, не желавших терять свои доходы.
В

качестве топлива, в паровозах Черепанова использовались дрова. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро стала проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен и дрова приходилось возить из далека.
Для использования паровозов Черепанова требовалась целая структура по их снабжению топливом, которая полностью отсутствовала в то время.
К примеру, первые паровозы Стефенсона, работали на перевозке угля из угольных шахт, который и использовали в качестве топлива

Модель паровоза Черепановых, хранящаяся в музее
железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге

в 1833 г. был награжден серебряной медалью на Анненской ленте.

Он и его жена получили вольную.
Его сын Мирон стал вольным через три года. Остальные члены семьи оставались крепостными.
Тяжело восприняли Черепановы известие о строительстве в 1837 г. под Петербургом первой в стране железной дороги до Павловска (27,5 км) иностранными специалистами и о закупке для нее паровозов в Англии и Бельгии.
Нижнетагильская железная дорога работала тогда уже целых два года.
В 1837 г. Черепановы строят модель паровоза для промышленной выставки в Петербурге. Однако созданная ими «пароходка» никого не заинтересовала. Ефим Алексеевич скончался в 1842 г.
После смерти отца Мирон Ефимович продолжал трудиться на заводах, но в 1849 г. его жизнь внезапно оборвалась.