Первый русский паровоз

машина русского изобретателя И. И. Ползунова. 
Иван Иванович Ползунов (1728, Екатеринбург

– 1766, Барнаул) – русский изобретатель первой в России паровой машины первого в мире двухцилиндрового парового двигателя — впервые в истории не требовавшего вспомогательного гидравлического привода (способного работать без проточной воды и водяного колеса), ему было 38 лет.

сыном Черепановыми в 1833 году на Выйском заводе, входившем в

состав Нижнетагильских заводов. Испытания паровоза начались в августе 1834 года.

Памятник первому русскому паровозу в Нижнем Тагиле

долгое время был господствующим типом локомотивов и сыграл огромную роль

в становлении железнодорожного сообщения. Лишь начиная с середины XX столетия паровые локомотивы вытеснили тепловозы и электровозы.

Первый русский
паровоз
Черепановых

лошадиных сил, созданный под руководством Ефима Черепанова, впервые отправился в

путь по первой российской железной дороге со скоростью 15 км/ч. Он тянул состав с грузом в 3,3 тонны. Предполагалось, что грузовой состав дополнят пассажирским прицепным вагоном — «повозкой для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ». Однако желающих испытать новинку не нашлось, поэтому место пассажиров заняла медная руда. Управлял паровозом Мирон Черепанов.
После успешных испытаний
Анатолий Демидов буквально осыпал милостями всех, кто был причастен к проекту, — говорит Сергей Спицын. — Вольную получили не только Ефим и Мирон Черепановы с семьями, но также семьи еще четырех инженеров и механиков, принимавших участие в разработке российского паровоза. Кроме того, все они приобрели солидное денежное вознаграждение и новый социальный статус. Сотрудники «конструкторского бюро» Черепанова отныне были навсегда освобождены от поденной работы, им было назначено хорошее жалованье. Дети мастеров «до последнего колена» были освобождены от рекрутской повинности и получили право на внеконкурсное поступление в заводское училище.

Чертеж первого русского паровоза Е.А. и М.Е. Черепановых, с подписью: «С натуры снимал и чертил Аммос Черепанов», 1834 г.  Копия.

Макет первого паровоза Черепановых 1834 г. Изготовлен В.Г. Токаревым.  Дерево. Металл, как в наст. Выполнен предельно точно передает внешний вид 1-го паровоза, который представлял собой тележку на 4-х колесах, на которой были установлены горизонтальные цилиндрические паровые котлы и топка для нагревания воды. В задней части расположена площадка для машиниста откуда производилась закладывание дров в топку. При нагревании воды в котле происходило парообразование. Машинист с помощью верхнего медного крана пропускал пар по трубкам в цилиндры, заставлял в них двигаться поршни, которые давили на коленчатые валы, а те вращали большие рабочие колеса, что приводило паровоз в движение. Чтобы паровоз не соскальзывал с рельсов на их внешней стороне сделаны бортики-реборды. В передней части парового котла расположена высокая труба для выпуска дыма от сгораемы в топке дров.

года.
Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от

него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары.
Основные размеры второго паровоза : Длина котла — 6 футов (1829 мм) Диаметр котла — 3 фута и 4 дюйма (1016 мм) Диаметр цилиндра — 7,5 дюйма (190,5 мм) Ход поршня — 10 дюймов (254 мм) Второй паровоз мог возить груз в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч.
Преимущества паровозов Черепановых над паровозами Стефенсона (Англия) паровозов Стефенсона:
- имели задний ход4
- менее габаритные

Чертежи паровоза отца и сына Черепановых иллюстрируют не только высокий уровень развития инженерной графики в России того времени, но и не менее высокий уровень технической мысли.

В заметке «Горного журнала» говорилось:

за постройку третьего паровоза.
По замыслу братьев, это должна была

быть 120и-сильная машина, способная перевозить за раз до трёх тысяч пудов полезного груза. Параллельно идёт работа по созданию ряда паровых машин для заводских нужд, и на продажу.
Но новый паровоз не был построен.
У механиков появляется срочный заказ от Демидовых: создать действующую модель паровоза для демонстрации на выставках и ярмарках.
В тот период времени такое изделие было весьма актуально: промышленные выставки и ярмарки проводились не только в столицах, но и в губернских городах.
В 1839 году действующая модель паровоза была готова и с успехом демонстрировалась в Москве и Петербурге.
По возвращении из столиц, модель долгое время простояла в учебных классах Выйского училища (Нижний Тагил), где служила наглядным пособием.
В начале XX века была передана в Политехнический музей в Москве, где и находится до сих пор.

Третий паровоз Черепановых (действующая модель). Государственный Политехнический музей в Москве

Черепановы построили чугунную 400-саженей (854 м) дорогу, по которой стали возить руду с рудника на завод и катать высоких гостей. Но Великого князя Александра Николаевича, будущего императора Александра Второго, сподвигнуть на поездку не удалось: он даже не вышел из коляски, глянул на пыхтящий паровоз, спросил:
«Кем ус троен?» - и отбыл.
За строительство железной дороги Мирон Черепанов получил вольную в 1836 году (остальные члены семьи оставались крепостными).
В 1833 году Ефим Черепанов(и его жена) получил вольную за строительство паровых машин).

применения.

Тагильское начальство относилось к новшеству, мягко говоря, недоверчиво: во-первых,

паровоз отнимал хлеб у откупщиков, хорошо кормившихся на транспортных перевозках, во-вторых, требовал квалифицированного персонала.

Когда потребовался ремонт, решили, что это "слишком коштовато" (дорого), и паровоз заменили лошадьми. Подрядчики конного извоза не желали терять свой доход. И вскоре по рельсам, проложенным Черепановыми для сухопутных пароходов, вагоны с рудой стали таскать лошади.

Первенца Черепановых, на котором они даже украсили фигурной решеткой трубу, в последний момент не отправили на Петербургскую промышленную выставку. Как знать, попади их паровоз (обошедшийся в 1500 рублей) на смотрины в столицу, и не пришлось бы закупать втридорога заграничные (47,5 тыс. рублей каждый)...
Так канул в безвестность черепановский "дилижанец". Паровозы, построенные отцом и сыном, бесславно ржавели сброшенные с рельсов, по которым пустили конку. Первой в России считается железная дорога Санкт-Петербург - Москва, вдоль которой "веселится и ликует весь народ". И паровозы для которой закупали в Англии.

Через четыре года после Петербургской выставки, в разгар железнодорожной "лихорадки" в России, уральскому горнозаводчику Анатолию Демидову принесли проект о создании рельсопрокатного производства. Резолюция Хозяина: это невозможно, поскольку "в Нижнетагильских заводах нет специалистов по постройке паровозов..."
Каково было слышать это Мирону Черепанову, ненадолго пережившему отца...

Алтайский край
Кемерово

российского от Уралвагонзавода (музей Бронетанковой техники УВЗ, Нижний Тагил)
Ишим, Привокзальная

площадь

Тула
Г. Самара

в натуральную величину - был установлен в 2005 году к

Ассамблее начальников железных дорог, проходившей в Омске.

Ногинск

Екатеринбург