Назначение и принцип путевого развития станции

УЧРЕЖДЕНИЕ КК
«НОВОРОССИЙСКИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИКУМ»
Тема работы: Назначение и принцип путевого

развития станции

Работу выполнил: студент гр. СП-17-10 Минаков Денис Сергеевич
( куратор: мастер производственного обучения Грязнова Елена Анатольевна)

Минаков Денис Сергеевич

транспорта, все проводимые модернизационные мероприятия в первую очередь должны быть

направлены на интенсификацию использования имеющейся материально-технической базы железнодорожного транспорта. В этих условиях особое значение обретает организация и управление перевозочным процессом и особенно той его части, которая непосредственно связана с планированием перевозок и организацией начальных и конечных операций.
Станция - важнейший элемент непрерывно действующего транспортного конвейера страны. Поэтому улучшение работы грузовой станции - огромный резерв повышения эффективности транспорта в целом. Обеспечение ритмичности перевозок грузов во многом зависит от взаимодействия железных дорог и промышленных предприятий, на подъездных путях которых осуществляется основной объем грузовой работы.

главных, предназначенные для обгона, скрещения, приёма и отправления поездов. Позволяет,

при развитых путевых устройствах, производить маневровую работу по расформированию и формированию поездов, ремонту локомотивов и вагонов, экипировку локомотивов и другие технические операции с поездами.
Путевое развитие железнодорожных узлов должно обеспечивать, кроме операций, обычных для работы станций, входящих в узел, также передачу вагонов между отдельными сходящимися в узел железнодорожными линиями, пропуск транзитных поездов с одной линии на другую и пропуск поездов с переработкой на отдельных станциях узла.

объёмом перевозок бесперебойную погрузку и выгрузку грузов, маневровую работу и рациональное

использование вагонов и локомотивов.
Путевое развитие депо — группа путей, обеспечивающая удобную выдачу электроподвижного состава и следование его в депо с минимальным пересечением главных путей и наименьшим производством маневровых передвижений. Путевое развитие обеспечивает независимый вход и выход на станционную территорию.

участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.
Полная длина

железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора.







На следующем слайде можно увидеть, что полная длина путей 2 и 5 ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.

предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и

упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути. Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.
На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.
Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.

двухпутных и многопутных линиях четные пути предназначены для следования четных

поездов, нечетные – для нечетных. Приемоотправочные и другие станционные пути нумеруют арабскими цифрами.
На станциях с небольшим числом приемоотправочных путей, используемых для приема нечетных и четных поездов, эти пути обозначают порядковыми номерами (3, 4, 5, 6 и т.д.) вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону. Последующими номерами обозначают остальные станционные пути (вытяжные, соединительные, пути локомотивного вагонного депо и др.).
На крупных станциях паркам путей присваивают названия по их назначению: приема (П), отправления (О), приемоотправочный (ПО), сортировочный (С) и т. д.; при нескольких парках одного назначения к названию добавляется номер (например, ПО-1) или слова «нечетный», «четный». В некоторых случаях применяют буквенные обозначения парков (А, Б, В и т. д.).

путь; 6 – погрузочно-выгрузочный путь; 7 – вытяжной путь; 8

– предохранительный тупик; 9- улавливающий тупик

Схема раздельного пункта:

для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному

составу переходить с главного пути на один (или более) примыкающий путь.
Для соединения недалеко расположенных рельсовых путей устраивается съезд, который состоит из двух стрелочных переводов и соединительного пути (несокращённый или сокращенный) между ними. Для перехода с одного пути на другой поездов, движущихся в разных направлениях, укладывается последовательно два съезда, а при определённых условиях — перекрёстный съезд.

другом на одном общем пути, который получил название стрелочной улицы.
Глухим пересечением называется

взаимное пересечение двух рельсовых путей, лежащих на одном уровне. В зависимости от угла, под которым пересекаются пути, бывают прямоугольные и косоугольные.
При ремонте земляного полотна под одним из путей, при переходе двухпутной линии через однопутный мост и в некоторых аналогичных случаях, поезда движутся по каждому пути без перехода с одной рельсовой колеи на другую — применяется сплетение путей.

рельсы (рельсы с боков стрелки, идущие без разрывов);
Стрелка;
Переводной механизм;
Стрелочный указатель.

Тяги, соединяющие переводной механизм с остряками;
Остряки (перья в трамвайной терминологии) — подвижные участки рельсов;
Корневые стыки — стыки в корнях остряков. Их гайки не затягивают до упора, чтобы обеспечить подвижность остряков;
Замки Мелентьева, позволяющие зафиксировать стрелку в одном положении (в настоящее время практически не используются);
Переводная кривая и соединительная прямая (соединительные участки пути, которые соединяют остряки с крестовиной);
Крестовина устанавливается в месте пересечения рельсовых нитей;
Сердечник — основная деталь крестовины, выполненная в виде треугольника (сердечники бывают подвижные и неподвижные);
Усовики — предназначены для обеспечения правильного направления колеса при проходе через «мертвую зону»;
Предельный столбик — постоянный сигнальный знак в виде столбика, окрашенного в специальные сигнальные цвета.

путь разделяется на два;
обыкновенные (прямолинейные) — у которых одно из направлений

полностью прямолинейно;
симметричные — в которых оба направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, за счёт чего длина стрелочного перевода минимальна при заданном минимальном радиусе кривой, такие стрелочные переводы часто применяются в стеснённых условиях;
несимметричные одно- и разносторонние.