Лекция № 20 Тема 3.3. П риборное оборудование цифровых комплексов ПНО   Системы

Лекция № 20 Тема 3.3. Приборное оборудование

цифровых комплексов ПНО   Системы электронной индикации 1. Назначение, состав и структурная схема СЭИ-85 2. Режимы работы комплексного пилотажного индикатора КПИ 3. Режимы работы комплексного индикатора навигационной обстановки КИНО 4. Ввод барокоррекции на ПУ СЭИ: РЗ (QFE), РО (QNH) и РСТД (QNE)  

на экранах электронных жидкокристаллических индикаторов пилотажно-навигационной информации.
1. Назначение, состав и

структурная схема СЭИ-85

Устанавливается на самолеты ИЛ-96-300 и ТУ-204/214.

Система выполняет следующие функции:

- принимает, обрабатывает и отображает на экранах индикаторов пилотажно-навигационную информацию от бортовых систем и датчиков;
- транслирует эту информацию в систему регистрации параметров полета (МСРП);
- обеспечивает пилотам возможность ручного ввода заданных значений барометрических давлений и высоты принятия решения с последующей передачей введенных значений другим системам самолета;
- осуществляет контроль достоверности входной информации с выдачей результатов контроля в систему сбора и локализации отказов (ССЛО).

34

Назначение системы

БВФ - 1 3 шт Индикатор многофункциональный

ИМ - 8 4 шт Пульт системы индикации ПУСЭИ-2 2 шт

Система имеет встроенные средства контроля, которые в полете и на земле контролируют работоспособность блоков системы, при обнаружении отказов производят автоматическую реконфигурацию, результаты контроля выдаются в бортовые системы ССЛО, КИСС-1.

33

Структурная схема СЭИ-85
32

пилотажно-навигационной информации.
В зависимости от функционального назначения индикаторы подразделяются на:
- комплексные

пилотажные индикаторы КПИ №1 и КПИ №2,
- комплексные индикаторы навигационной обстановки КИНО №1 и КИНО №2.
Блоки вычисления и формирования БВФ 1, БВФ 2 и БВФ 3 предназначены для приема и обработки входной информации, формирования изображения для индикаторов и выдачи информации на индикаторы и в смежные системы.
Пульты системы индикации ПУ СЭИ №1 и ПУ СЭИ №2 предназначены для вызова информации на индикаторы, выставки заданных значений параметров, регулировки яркости изображения и реконфигурации системы (изменение функций индикаторов, выбор резервного блока БВФ, выбор резервного пульта ПУ СЭИ).

Назначение, состав и структурная схема СЭИ-85

31

Третий канал представлен блоком БВФ и находится в горячем резерве,

при отказе блока БВФ первого или второго канала он заменяет отказавший блок.

Назначение, состав и структурная схема СЭИ-85

30

Система имеет три канала – два основных и резервный. Каждый основной канал включает блок БВФ, пульт и два индикатора, один из которых выпол-няет функцию комплек-сного пилотажного индикатора, а другой – комплексного инди-катора навигационной обстановки.

изображения, список и состояние переменных элементов изображения. Параллельно с этим

блок транслирует основные ПНП в систему сбора полетной информации и в систему КИСС-1, а результаты проверки достоверности информации - в ССЛО.

Назначение, состав и структурная схема СЭИ-85

29

По состоянию входных сигналов и команд от пультов системы блок БВФ определяет необходимое для данного этапа полета и для данной ситуации содержание форматов изображения на КПИ и КИНО, собирает и обрабатывает требующуюся для этих форматов изображения информацию, формирует и выдает в

команд). 2) Выдача обработанной информации на электронные индикаторы. 3) Управление отображаемыми форматами

как автоматически, так и по командам с пультов управления системы. 4) Непрерывный автоматический контроль за поступающей от взаимодействующих систем-датчиков информацией и автоматический выбор исправной информации.

Блоки вычисления и формирования БВФ выполняют следующие функции:

Назначение, состав и структурная схема СЭИ-85

28

пультов. Левый пульт позволяет выбирать изображение на индикаторах левого пилота,

правый – на индикаторах правого пилота. С помощью пультов также осуществляется выставка и ввод заданных значений барокоррекций и высоты принятия решения, выдаваемых во взаимодействующие системы.

Назначение, состав и структурная схема СЭИ-85

27

– ЛА с двумя пилотами (на приборной доске ЛА с

одним пилотом индикаторы и сигнализаторы располагают аналогично). В кабине ЛА с двумя пилотами перед ними размещаются три приборных доски, как показано на рис.

26

самолета 3) Курсовая информация 4) Отклонение от заданной траектории полета 5) Директорные команды

для управления самолетом 6) Команды на вертикальное маневрирование для предупреж-дения столкновения с самолетами 7) Пилотажные аварийные сигналы, сигналы включения резервного блока СЭИ, сигналы режимов автоматического управления самолетом и сигналы пролета маркерных маяков 8) Сигнализация достижения предельных значений параметров

На комплексных пилотажных индикаторах КПИ отображается следующая информация:

Индикация комплексного пилотажного индикатора КПИ в режимах «Земля», «Взлет», «Маршрут», «Посадка»

25

2. Режимы работы комплексного пилотажного индикатора КПИ

этих режимах информация поступает от БИНС, СВС и СПКР.
Величины αДОП,

VМАКС, VМИН , ДОП отображаются на соответствующих шкалах КПИ.
При достижении углом атаки и перегрузки своих допустимых значений αДОП , nУ мах или nУ мин на КПИ №1 и №2 появляются мигающая стрелка красного цвета над индексом текущего угла атаки и над-писи красного цвета 3 и 1 «α ПРЕДЕЛ» и
«nУ ПРЕДЕЛ», звучит тональный сигнал ГАИ.

При достижении приборной скоростью значения максимальной приборной скорости

Vмакс на КПИ № 1 и № 2 появляется мигающая стрелка 5 красного цвета над счетчиком приборной скорости и проходит речевое сообщение «СКОРОСТЬ ВЕЛИКА»;
При достижении приборной скоростью значения минимальной приборной скорости Vмин на КПИ № 1 и № 2 появляется мигающая стрелка 9 желтого цвета под счетчиком приборной скорости и проходит речевое сообщение «СКОРОСТЬ МАЛА»;

4,5 - индекс и сигнализатор максимально допустимой скорости VМАКС
11,8 - индекс и сигнализатор минимально допустимой скорости VМИН

При достижении углом крена своего допустимого значения ДОП

на КПИ №1 и №2 появляется мигающая стрелка 2 желтого цвета у верхнего индекса ВЕРТИКАЛЬ САМОЛЕТА и проходит речевое сообщение «КРЕН ВЕЛИК»;
При попадании самолета в умеренный сдвиг ветра на КПИ появляется надпись 13 желтого цвета «ВЕТЕР», мигает стрелка 9 желтого цвета под счетчиком приборной скорости.

13 – сдвиг ветра
2 - сигнализатор достижения допустимого угла крена ДОП

попадании самолета в сильный сдвиг ветра на КПИ появляется надпись

красного цвета «СДВИГ ВЕТРА», мигает стрелка красного цвета под счетчиком приборной скорости.

13 – сдвиг ветра

пульте ПУ СЭИ
18

маршруту формируются следующие признаки:
1) о приближении к заданной высоте полета

на эшелоне;
2) о выходе на заданную высоту полета на эшелоне;
3) о недопустимом отклонении от заданной высоты полета на эшелоне;
4) об опасном отклонении от заданной высоты полета на эшелоне.

заданному эшелону в ручном или автоматическом режиме в зоне, ограниченной

отклонением 150 ÷ 60м от заданной высоты эшелона на КПИ № 1 и № 2 счетчик заданной высоты эшелона помещается в мигающую рамку 13 голубого цвета (до входа в зону высоты эшелона 60м).
При входе в зону высоты эшелона 60м и при полете на высоте эшелона (в пределах 60м) счетчик заданной высоты эшелона исчезает.

11,12 – счетчик и рамка текущей барометрической высоты
13,14 - рамка и счетчик заданной высоты эшелона

При отклонении от высоты эшелона более 60м (но не более

150м) рамка счетчика текущей высоты окрашивается в желтый цвет и мигает, счетчик заданной высоты эшелона появляется, звучит речевое сообщение «ОТКЛОНЕНИЕ ОТ ЭШЕЛОНА».
При отклонении от высоты эшелона более 150м счетчик заданной высоты эшелона помещается в мигающую рамку желтого цвета, рамка счетчика текущей высоты, окрашенная в желтый цвет, продолжает мигать.

11,12 – счетчик и рамка текущей барометрической высоты
13,14 - рамка и счетчик заданной высоты эшелона

или функции контроля какого-либо параметра исчезает соответствующая индикация предельных параметров

на соответствующем КПИ.

предупреждения столкновения с землей. 5) Воздушная обстановка для предупреждения столкновения с

самолетами. 6) Аварийные, предупреждающие и уведомляющие сигналы, связанные с навигационной обстановкой. 7) Режимы работы пилотажно-навигационного оборудования.

На комплексных индикаторах навигационной обстановки КИНО формируется и отображается следующая информация:

3. Режимы работы комплексного индикатора навигационной обстановки КИНО

13

положением переключателя КИНО на ПУ СЭИ:
−РН – режим индикации по

данным радиотехнических систем навигации и посадки; −ПЛАН – режим индикации карты маршрута полета по данным навигационного вычислителя в ориентации на север;

3. Режимы работы комплексного индикатора навигационной обстановки КИНО

12

вычислителя в ориентации по курсу самолета с изображением информации от

СПС; −МНРЛС– режим индикации метеообстановки, наложенной на карту, в ориентации по курсу самолета; − СППЗ – режим индикации рельефа местности, наложенной на карту в ориентации по путевому углу; − СПС – режим индикации информации о воздушной обстановке. Выбор вариантов отображения навигационной информации производится с ПУ СЭИ.

3. Режимы работы комплексного индикатора навигационной обстановки КИНО

12

или СППЗ форматы МНРЛС и СППЗ отображаются с наложенной на

них синтезированной картой, ориентированной по курсу самолета. После нажатия на кнопку-табло СНЯТ КАРТЫ дополнительная информация для этих форматов (синтезированная карта) не отображается.

для установки максимального диапазона отображения синтезированной карты, метеонавигационной информации, информации о

рельефе местности и информации о воздушной обстановке (в километрах).

индикаторы КИНО и КПИ дополнительной информации. На индикатор КПИ вызываются: - счетчики

достигнутых (запомненных) в полете максимального и минимального значений вертикальной перегрузки.; - счетчики частоты настройки VOR1, VOR2, АРК1, АРК2, DME1, DME2. На индикатор КИНО вызываются: - счетчик истинной скорости и наименование параметра; - счетчик температуры наружного воздуха и наименование параметра; - счетчики времени пролета пунктов маршрута; - счетчики расстояния между пунктами маршрута,

КИНО дополнительно вызываются следующие параметры: - расстояние до ППМ-НА в морских

милях, - счетчики дальности до DME1, DME2 в морских милях.

данным радиотехнических систем навигации и посадки:
7 – индекс заданного азимута

или курс ВПП
16 – счетчик курса
20 – индекс путевого угла
33 –счетчик минимально безопасной высоты
34,35 –индексы азимута самолета от VOR1 и VOR2
42 ,43 –индексы курсового угла радиостанции АРК2 и АРК1
51 – счетчик дальности до DME2 в километра
40 –индекс отклонения в вертикальной плоскости (от глиссадной зоны)
101 –индекс отклонения в боковой плоскости (от заданного азимута или от курсовой зоны)

судна до наземной станции.
При определении расстояния до наземной станции передатчик

на борту самолёта излучает пару сигналов определённой длительности, с определённой задержкой. На наземной станции, которая на практике обычно совмещена с навигационной системой VOR , установлен ответчик передающий ответный сигнал на предписанной частоте. Расстояние до наземной станции определяется по времени задержки ответного сигнала. Иногда также оборудование DME может быть размещено вместе с курсо-глиссадной системой (ILS) для определения расстояния до станции при заходе на посадку.
Сочетание дальномерного оборудования с азимутальным маяком (например, VOR - всенаправленный радиомаяк) позволяет однозначно определить положение воздушного судна в пространстве.

режим индикации карты маршрута полета по данным навигационного вычислителя в

ориентации по курсу самолета с изображением информации от СПС:
8 - шкала курса в виде части окружности во всех режимах КИНО (кроме РН, СПС)
14 - индекс курса ВПП
17 – счетчик заданного направления
19 – индекс заданного направления
62 – символ самолета в режиме КАРТА
64 - счетчик расстояния, оставшегося по запасу топлива
67 - счетчик расстояния в километрах до ППМ

при нажатой кнопке СПРАВ
5
СЕВЕР – режим индикации карты маршрута полета

по данным навигационного вычислителя в ориентации на север

при нажатых кнопках СПРАВ и СНЯТ ИНФ
4
МНРЛС– режим индикации метеообстановки,

наложенной на карту, в ориентации по курсу самолета
СППЗ – режим индикации рельефа местности, наложенной на карту в ориентации по путевому углу;

нажатой кнопке СПРАВ
3
СПС – режим индикации информации о воздушной обстановке:
4

– шкала курса в виде части окружности в режиме СПС
44 –зона для отображения характеристик самолетов, для которых нет точного значения пеленга (в режимах СПС, КУРС)
58 –метка максималь-ной дальности в режиме СПС
95 –сигнализация отображения самолетов верхней (нижней) зоны (в режимах СПС, КУРС).

режимов на ПУ СЭИ в положение СППЗ в установленном на

диапазоне. при этом впереди лежащая местность изображается в кадре зонами зеленого, желтого и красного цветов зависимости от относительной высоты рельефа (в этой зоне) и высоты полета самолета. неопасная зона изображается черным цветом, море – голубым. Рельеф, превышающий высоту полета самолета более, чем на 600 м изображен зонами красного цвета. рельеф, высотой до 600 м и 150 м ниже (80м при выпущенных шасси полета самолета изображен зонами желтого цвета. Кадр ориентирован по курсу. При подлете к этим зонам (за 40-60 сек) выдается речевое сообщение «CAUTION TERRAIN», одновременно на КИНО №1 и №2 высвечиванием текста желтого цвета «ЗЕМЛЯ ВПЕРЕДИ» и в кадре GPWS на КИНО появляется зона сплошного желтого цвета.

Индикация комплексного индикатора навигационной обстановки КИНО в режиме «СППЗ»

2

до опасной зоны выдается речевое сообщение «TERRAIN, TERRAIN, PULL UP»

- одновременно на КИНО №1 и №2 высвечивается текст «ЗЕМЛЯ ВПЕРЕДИ» красного цвета в красной мигающей рамке и автоматически устанавливается кадр СППЗ в диапазоне 20 км.

Индикация комплексного индикатора навигационной обстановки КИНО в режиме «НВ»

1

и РСТД (QNE)
Сегодня в авиации применяются три системы отсчета

барометрической высоты: QNH, QFE, QNE. Стоит оговориться, что это не аббревиатуры, а оставшиеся со времен широкого применения азбуки Морзе радиотелефонные коды.

Барометрическое давления QNH(Кю-Эн-Эйч) - давление, приведенное к уровню моря.
Стандартное барометрического давления STD - QNE (Кю-Эн-И) - стандартное давление.
Барометрическое давленияе QFE (Кю-Эф-И) - давление на ВПП аэродрома.

при подготовке к вылету на высотомере устанавливают текущее значение QNH или

QFE аэродрома вылета. Далее в наборе высоты на так называемой высоте перехода, как следует из названия, осуществляется «переход» на стандартное давление (QNE). Высота перехода может быть как своя на каждом аэродроме (как правило, 1000-2000 метров), так и единая на территории государства. Полет по маршруту выше высоты перехода выполняется по давлению QNE, т.е. по стандартному.
В снижении, пересекая эшелон перехода, экипаж устанавливает QNH или QFE измеренные на аэродроме посадки. Эшелон перехода, аналогично высоте перехода, может быть как свой для конкретного аэродрома, так и единый для целого государства, например в США на всей территории установлены высота и эшелон перехода 18000 футов.

4. Ввод барокоррекции на ПУ СЭИ: РЗ (QFE), РО (QNH) и РСТД (QNE)

эшелонирование воздушных судов осуществляется по данным о высоте автоматически передаваемым

с борта на землю, именно поэтому необходимо, чтобы на всех воздушных судах высота измерялась от одного и того же уровня. Сегодня во всем мире при полете выше высоты перехода применяется давление QNE, то есть стандартное давление.
Что касается «малой» авиации, которая летает на небольших высотах, выполнение полета по QNH района полета является единственным безопасным методом выдерживания высот.
В России исторически применяется QFE. Однако, с массовой заменой отечественных самолетов на зарубежные обозначилась четкая тенденция перехода на применение QNH.

4. Ввод барокоррекции на ПУ СЭИ: РЗ (QFE), РО (QNH) и РСТД (QNE)