Тема 1. Лекция 1 по дисциплине Пассажирские перевозки Кандидат технических

Геннадьевич

цикла общих математических и естественнонаучных дисциплин.

систему теоретических знаний и практических навыков по организации и управлению

пассажирскими автомобильными перевозками.
Задача изучения дисциплины – формирование комплексного подхода к организации перевозок на АТП в условиях коммерциализации продажи автотранспортных услуг и подготовка специалистов, способных самостоятельно решать задачи по совершенствованию транспортного обслуживания населения городов и сельской местности, по эффективному использованию материальных и трудовых ресурсов.
.

работа – 117 ч.

Вид промежуточной аттестации :

Зачет – 7 сем.

Дифф.

зачет – 8 сем.

населения

тяги;
• паровой тяги;
• электрической тяги;
• автомобилизации;
• современный период использования информационных

систем в управлении пассажирскими перевозками.

1.Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта.

и продолжался примерно до середины XIX в. Уже во второй

половине XVII в. было организовано регулярное движение конных перевозок в междугородном сообщении. В конце XVIII в. в городах использовались кареты, а затем появились 10 – 20-местные дилижансы, омнибусы, линейки. С середины XIX в. появились конные железные дороги-конки (Нью-Йорк, Петербург, Москва). Появление конок можно рассматривать как следствие первого в истории транспортного кризиса, возникшего в связи с ростом городов. Однако появление конки не разрешило транспортную проблему крупных городов. Использование конных экипажей требовало широких улиц. В дальнейшем, когда узкие улицы городов стали перегружаться конным транспортом, и делаются попытки применения поровой тяги.

связывают с городскими железными дорогами с паровой тягой,
которые были проложены

в Лондоне (1863 г.) под землей в тоннелях и получили название Metropolitan Rail-Way (столичная железная дорога). Метро было проложено для разгрузки улиц. Вслед за Лондоном метрополитен появился в Берлине (1872 г.), Нью-Йорке (1878 г.) и других городах (в Берлине на насыпи, в Нью-Йорке – на эстакадах, т.е. вне улиц).

тягой. Они впервые были построены также в Лондоне изобретателем и

предпринимателем О’Тремом и получили название
Tram-Way (дорога Трема). Впоследствии метрополитеном стали называть все внеуличные городские железные дороги, а трамваем – уличные. Паровая тяга от конной отличалась большей экономичностью и провозной способностью.
Паровички могли тянуть за собой несколько вагонов, но сильно загрязняли воздух, были пожароопасными и имели низкие тягово-динамические показатели.

изобретения электродвигателя и способов передачи электрической энергии на расстояние. Первый

в России электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве. Появление электрической тяги существенно расширило перспективы развития метрополитенов. В 1882 г. в Германии на линии Берлин – Шпандау был опробован первый опытный образец безрельсового экипажа с электродвигателем, питающийся от контактных проводов – прообраз
троллейбуса.

затем скользящим контактом. Первый отечественный
троллейбус появился на улицах Москвы в

1933 г. Период электрической тяги
начался в конце ХIХ в. и получил наибольшее развитие в первой четверти 20 в.
Преимущества электрической тяги перед другими видами очевидны, она будет
развиваться и в будущем.

внутреннего сгорания, начался с 1920-х гг., но его темпы, за

исключением США, были низкими. Массовое развитие автомобилизации
началось в 1950-е годы, после второй мировой войны.

автомобиль: высокая маневренность, хорошие тягово-динамические показатели, возможность беспересадочной поездки, высокий

транспортный комфорт. Сегодня на улицах города широко используются для пассажирских перевозок автобусы различной вместимости и легковые автомобили. Массовая автомобилизация повлекла ряд неблагоприятных последствий: перегруженность улиц, загрязнение окружающей среды.

бурным развитием современных городов, увеличением числа подвижного состава на улицах,

организацией новых маршрутов и др. В результате чего значительно вырос объем информации, требуемой для учета и
анализа для принятия оперативных решений.

специальные программы. Например, современный метрополитен практически полностью в автоматическом режиме,

то есть при помощи информационных систем, управляет движением поездов по всем линиям.
При организации и регулировании работы наземного пассажирского транспорта также используются средства связи и компьютерного управления. Уровень использования информационных систем в России пока низок. Но дальнейшее развитие городских пассажирских перевозок не представляется возможным без компьютерных технологий.

перевозках пассажиров широко используются различные виды городского пассажирского транспорта. Ниже

приводится характеристика основных видов городского пассажирского транспорта.

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта

с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирскоготранспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной способностью 40 – 50 тыс. пассажиров в час.

городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах

с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. человек в час.

Метрополитен функционирует во многих городах России: Москве, Санкт- Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Метро строится в Челябинске. Благодаря метрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту.

Московский метрополитен работает 20 часов. В сутки с интервалом движения в часы пик 80 с. и технической скоростью более 40 км/ч.

путевым полотном в основном наземного исполнения.

Провозная способность трамвая находится

в пределах 12 – 15 тыс. пассажиров в час. По провозной способности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта.
Трамвай экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая, неисправности вызывают пробки и заторы, он создаёт шум.

сети.

Его провозная способность составляет 8 – 9 тыс.
пассажиров в

час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами.
Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает
улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и непозволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.

высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Провозная

способность автобусного транспорта – 9 – 10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.
Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах.
Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств,загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

автомобили предназначены для индивидуальных и мелкогрупповых перевозок пассажиров, а также

для обслуживания сотрудников юридических лиц при выполнении служебных поездок.
Легковой автомобиль создает удобства для человека и в ряде случаев имеет существенные преимущества перед другими видами транспорта: комфорт, скорость, индивидуальный подход к запросам клиента.
Недостатки легкового транспорта как средства перевозки пассажиров заключаются в малой провозной способности и высокой перегрузке городских улиц.

срочности и комфортности;

− экскурсионных поездок;

− перевоз во время, когда не

работает городской маршрутизированный транспорт, либо в места, куда не проложены маршруты.

маршрутизированными видами транспорта и легковым такси. Они обеспечивают рациональное сочетание

удобств с экономичностью.

Одновременное обслуживание небольшой группы пассажиров делает поездку комфортабельной, позволяет частично учесть индивидуальные требования пассажиров, повысить скорость сообщения и значительно сократить стоимость
поездки по сравнению с легковыми такси.

одновременно определенное число пассажиров с удобствами, предусмотренными конструкцией.
Для всех моделей

транспортных средств заводом изготовителем устанавливается номинальная вместимость q (пасс.), то есть максимально допустимое к перевозке число пассажиров. Транспортное средство не может эксплуатироваться, если в салоне находится пассажиров больше, чем установлено его номинальной вместимостью.
Пассажировместимость определяет провозную способность подвижного состава (табл. 1), характеризуемую числом пассажиров, перевозимых в единицу времени в одном направлении через определенное сечение маршрута.

средства, компоновка кузова (вагонная
или копотная), этажность, доля свободной площади салона,

отведенная под места для сидения, и принятые нормативы плотности размещения пассажиров в салоне.

В России большое распространение получил одноэтажный пассажирский подвижной состав вагонной компоновки. Размер сидений и предельный норматив плотности размещения стоящих пассажиров в городском транспорте (8 пасс./м2 для часов пик) определяется согласно ГОСТ 27815 – 88.
Пассажировместимость автобусов особо малого класса и легковых автомобилей устанавливается только по числу мест для проезда сидя.

–Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. – 104 с..
2. Спирин И.В. Организация

и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 400 с.
3. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев; Под ред. В. А. Гудкова. - М.: Горячая линия - Телеком, 2010.