ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

сооружение, предназначенное для перевозки по воде грузов или пассажиров, а

также для выполнения других специальных задач.
Оно состоит из корпуса, надстроек и оборудования. Корпус судна образует водонепроницаемая оболочка — обшивка, подкрепленная балками набора, идущими вдоль и поперек судна. Сово-купность этих конструктивных элементов обеспечивает прочность судна. Корпус состоит из перекрытий днища, бортов и палубы, которая носит название — главной палубы. С помощью вертикальных водонепроница-емых переборок судно разделяется на отсеки. Поперечными водонепрони-цаемыми переборками обязательно отделяют машинное отделение, носо-вой отсек — форпик и кормовой отсек — ахтерпик, а также трюмы для гру-за, пассажиров и т. д. Продольные водонепроницаемые переборки обяза-тельно ставят на судах, перевозящих жидкие грузы. На других речных су-дах их применяют крайне редко. Отсеки с топливом или жидким грузом отделяют от соседних помеще-ний короткими пустыми отсеками — коффердамами, которые часто обо-рудуют вытяжной вентиляцией.

обеспе-чивает отекание воды к бортам, и продольную кривизну — седловатость,

которая увеличивает высоту борта в носу и корме и этим способствует снижению опасности заливания палубы. На судах внутреннего плавания седловатость, как правило, не делается, а высота борта в оконечностях увеличивается устройством водонепроницаемого возвышения над главной палубой. Над форпиком оно называется бак, а над ахтерпиком — ют. Для доступа в каждый отсек в настиле палубы делают вырезы — люки, которые по всему периметру окаймляются специальными балками — комингсами. Большинство грузовых судов на протяжении от форпика до машинного отделения имеют водонепроницаемое внутреннее дно, отстоящее от обшивки днища на 800—1000 мм. Многие из этих судов имеют также внутренние водонепроницаемые борта. Междудонные и межбортовые пространства могут использоваться для принятия балласта (забортной воды) или других целей.
Надстройки на судне служат для размещения жилых, бытовых и слу-жебных помещений. Жилые и бытовые помещения включают каюты ко-манды и пассажиров, столовые, красные уголки, рестораны, салоны, хо-зяйственные и санитарно-гигиенические помещения. К служебным поме-щениям относят ходовую рубку радиорубку, контору и т. д. Ширина над-строек может быть равна ширине корпуса, быть меньше или больше ее.

главной палубы в этом случае крепят к борту специальными кронштейнами,

образуя так называемые обносы, на которых располагается надстройка. По высоте надстройка может иметь несколько ярусов, которые над главной палубой называют обычно по номеру яруса.
Судовое оборудование объединяет: энергетические установки, меха-низмы, трубопроводы, системы передач энергии, которые обеспечивают движение, безопасность плавания, нормальную эксплуатацию и жилищно-бытовые условия экипажа и пассажиров. В качестве судовой энергетиче-ской установки (СЭУ) применяют главным образом двигатели внутреннего сгорания (ДВС). От СЭУ к движителю энергия передается через судовой валопровод. Безопасность плавания обеспечивается надежной работой судовых устройств — рулевого, подруливающего, шлюпочного, якорного; судовых систем — противопожарной, осушительной, управления и контроля глав-ными и вспомогательными двигателями из ходовой рубки, а также с по-мощью радиосвязи и радионавигационного оборудования.

в РФ осуществляет: Регистр РФ - за морскими судами, Речной

Регистр РФ - за судами внутреннего плава-ния на территории РФ. Регистр с учетом условий плавания в различных бассейнах устанавли-вает их разряд, разрабатывает правила классификации судов, нормы для расчета прочности, остойчивости, непотопляемости, судового снабжения и другие нормативные материалы для проектирования, постройки и эксплу-атации судов. Регистр осуществляет также техническое наблюдение за постройкой и ремонтом судов, производит их периодические освидетель-ствования с установлением оценок их технического состояния. Кроме Речного Регистра, за судами внутреннего плавания ведут специальный надзор: за санитарным состоянием — санитарная инспекция Министер-ства здравоохранения; за противопожарным состоянием — органы воени-зированной охраны водного транспорта (ВОХР); за соблюдением правил техники безопасности — технические инспекторы профсоюза рабочих морского и речного флота; за выполнением правил плавания — органы судоходной инспекции. Соблюдение правил и нормативных требований Речного Регистра и других контролирующих организаций в процессе прое-ктирования, постройки и эксплуатации судов является обязательным. Район плавания судна определяется классом, присваиваемым ему Речным Регистром РФ.

разряд района плавания и класс судна по Речному Регистру, является

буквенное обозначение «М», «О», «Р», «Л» и перед ними знак *, если судно построено под наблюдением Речного Регистра или другой классификационной организации по его доверию. У судов, имеющих специальное подкрепление для плавания в битом льду, после буквы — символа класса в скобках ставится слово «лед», а для ледоколов «ледокол». Наличие в символе класса слова «лед» допускает судно к эпизодическому плаванию в мелкобитом льду при следующих условиях:
Класс судна «М» (лед) «О» (лед) «Р» (лед) «Л» (лед) Сплоченность льда, 6 5 4 3 баллы Толщина льда, м 0,30 0,2О 0,10 О.О5
Сплоченность в баллах характеризует процент площади акватории, занятой плавающим льдом, к общей ее площади (3 балла — 30%; 4 балла—40%; 5 баллов—50% и 6 баллов—60%). Для судов, которые признаны экспериментальными, впереди ставится буква «Э». Примеры обозначений: Э * О; * М (лед). Для судов смешанного «река—море» плавания, а также для судов прибрежного плавания Речной Регистр РФ в качестве основного символа устанавливает сочетание букв «М-СП», «М-ПР», «0-ПР». При усилении корпуса для плавания во льду судну присваивается класс — «М-СП»(«лед» 40), т.е. разрешается плавание в мелкобитом льду толщиной до 40 см.

СП. Формула этого класса для самоходных судов имеет вид КМ

II СП. Буквы «КМ» показывают, что судно построено по Правилам Регистра РФ и под его надзором. При условии плавания в битом льду к основной формуле добавляется знак «ЛЗ». Судам класса КМ II СП разрешается эксплуатация на всех внутренних водных путях, а также в морских районах на волнении не более 6 баллов и с удалением от места убежища в открытых морях до 92 км (50 миль), а в закрытых морях до 185 км (100 миль), т. е. при расстояниях между убежищами соответственно до 180 и 370 км. Главной характеристикой района плавания является ветроволновой режим. Высота волны, при которой разрешается эксплуатация соответствующего класса судна, устанавливается следующей: в бассейнах разряда «Л» — < 0,6 м; разряда «Р» — < 1,2 м; разряда «О»— < 2 м; разряда «М»— < 3,0 м. Бассейны, в которых эксплуатируются суда Минречфлота, разделены на три категории: внутренние водные бассейны, участки с морским режимом судоходства и морские районы плавания. Разделение водных бассейнов по категориям определены Правилами Речного Регистра РФ. Выписка из этих правил с перечнем разрешенных районов плавания должна быть на каждом судне.

речной и морской транспорт. Водный транспорт характеризуется наличие естественных

путей, не требующих боль-ших затрат, использования силы течения воды определяет широкое использо-вание водного транспорта/
Основные преимущества:
• меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте. Мощность применяемого двигателя в 6-7 раз ниже;
• нет габаритных ограничений;
• неограниченная пропускная способность по пути (пропускная способность снижается из-за плохих причалов портов);
• незначительный расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию;
• более низкая себестоимость перевозок в 2 раза ниже, чем на железнодорожном;
• производительность труда на морском транспорте выше в 5 раз, чем на желе-знодорожном.
Недостатки водного транспорта:
• сравнительно невысокая скорость доставки;
• дорогие сооружения механизации порта, т.к. в результате сезонной работы механизмы простаивают;
• нерегулярность сообщения; 
• извилистость речных путей удлиняет путь в 3-3,5 раза.

Структура

водного транспорта

Структура флота
В мире насчитывается 80 тыс. судов. Больше всех судов  имеет Япония (10 тыс.), СССР – 7 тыс., США – 6,4 тыс. По дедвейту на первом месте стоит Либерия, на втором – Панама, на третьем – Япония, на четвертом – Россия, на пятом – Греция, на шестом – США. У России на Балтике на сегодняшний день из 8-ми портов осталось 2, на Черном море из 12-ти портов осталось 2, на Азовском море – из 6-ти 2, на Дунае из 5-ти портов не осталось ни одного, на Каспии из 6-ти осталось 2.
Суда подразделяются на:
- транспортные;
- промысловые;
- технические;
- административные;
- специального назначения;
- самоходные и несамоходные.
Долгое время суда были универсальными, сейчас имеется четкое разделение: нефть, бензин, растительное масло, вина, молоко возят в танкерах; есть углевозы, лесовозы, рудовозы, рефрижераторы, контейнеровозы, газовозы. Специальные суда для навалочных грузов называются балкеры. Раскрытая палуба грузится грейфером. Существуют суда – ролкеры (роро), лихтеровозы. Особую категорию судов составляют паромы. Имеются суда, называемые подводными крыльями.

приватизации суда оказались в руках многочисленных и относительно небольших компаниях,

которые не в силах обновить флот и успешно его эксплуатировать. Поэтому наш флот вынужден пла-вать "под удобными флагами". В стране нет банков, которые могли бы финанси-ровать новые судостроения (норма окупаемости кредита 8-10 лет). Есть предложения в основу восстановления морского флота приобретать суда на рынке "сэконд-хэнд". На "бебоудгартер" (лицензия с последующим выкупом). За последние 8 лет тоннаж российского флота упал в 3 раза, за 5 лет валютные вло-жения упали в 2-3 раза. Из 1080 судов, плавающих 10 лет, плавают 240. Замена не поступила. В последние годы на западных верфях на деньги западных банков рос-сийскими компаниями было построено около 100 судов. На них работают россий-ские моряки. Но этот флот не принадлежит России, в российский бюджет этот флот денег не дает. Но дает выжить морякам.

Сооружения водного транспорта
На водном транспорте имеются естественные транспортные пути (реки, озера, моря). А также сложные гидротехнические сооружения, т.е. искусственные (водо-хранилища, каналы, шлюзы). Судоходство совершается не по всей ширине, а по судовому каналу – фарватеру. Фарватер рассчитан на пропуск 2-х встречных су-дов. Его обозначают специальными знаками. Судовые каналы устраивают откры-тыми, когда реки одного уровня, и шлюзованными, когда реки на разных уровнях. Есть еще обходные каналы к шлюзам. Радиусы каналов не менее 6 длин расчет-ного судна. Глубина канала берется с запасом 1 метр. Каналы питаются водой, са-мотеком из рек, озер или подачей воды насосами на высшую точку канала.

торцевыми воротами. Шлюзы бывают: однокамерные и многокамерные. Однокамерные шлю-зы применяются,

когда разность воды не превышает 20-25 метров. Многокамер-ные шлюзы применяются, когда разница больше. Шлюзы бывают: односторонние и двусторонние. Речные порты и пристани
По своему назначению они бывают:
- рыбные;
- грузовые;
- военные;
- затоны.
Порты бывают:
- русловые, характеризуются следующими параметрами:  L – длина причальной линии; n – количество судов; t – время обработки;
z – длина судна; a – интервал между судами;
- внерусловые;
- бассейновые.
Водная поверхность в районе порта называется акваторией. Пристань – прибрежный путь посадки или высадки пассажиров. Они бывают плавучими (дебаркадами).
Морские порты бывают:
- торговые
- рыбные
- военные 
- промысловые

- лесные
- поливные

- комбинированные
54% портов у России. Из 77 крупных портов у нас осталось 40.
Порты делятся на 3 категории. И есть вне категорий: Ленинград, Одесса, Новорос-сийск, Охотка и т.д.

Вся деятельность водного транспорта регламентируется ГОСТами, Коде-ксами и Постановлениями Правительства РФ, например:
· ГОСТ Р ИСО 7222-2005 Судостроение. Баржи судовые серии 2. Основные размеры. Дата введения 01 января 2007 г.
· ГОСТ Р ИСО 8303-2005 Судостроение. Баржи судовые серии 3. Основные эксплуатационные и технические требования. Дата введения 01 января 2007 г.
· ГОСТ Р 50761-95 Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Общие требования безопасности. Дата введения 01 января 1996 г.
· Водный кодекс РФ (новая редакция). Принят Государственной Думой 12 апреля 2006 г.
· О внесении изменения в Положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Постановление Министерста Речного транспорта РФ № 55 от 29 января 2007 г.
· Положение о ведении государственного водного реестра. Постановление Правительства РФ № 253 от 28 апреля 2007 г. и т.п.

Прочность судна – корпус корабля должен держать

удар волны, давление воды, давление грузов внутри, удары льда.  Устойчивость – способность корабля под действием внешних сил (ветер, волна, неравномерная нагрузка) возвращаться к нормальному состоянию. Ходкость – способность преодолевать сопротивление движению от трения между его подводной поверхностью и водой. Поворотливость – способность менять направление движения с помощью рулей в кратчайшее время при наименьшем радиусе поворота. Наружная форма корабля характеризуется очертанием 3-х его плоско-стей: - вертикальной ("боковой чертеж"); - горизонтальной; - вертикально-поперечной (проекция, называемая миддалем судов). Основные размеры судна называются размерением. Плавучесть – способность корабля плавать с полным грузом с определен-ной осадкой корпуса до установленной горизонтальной плоскости – ватерлинии. Водоизмещение – вес с полным грузом в тоннах, численно равный весу воды, вытесняемой подводной частью судна.

Плавучесть Судна

Запас плавучести
Под плавучестью корабля понимают его способ-ность оставаться на плаву при заданной нагрузке. Эта способность характеризуется запасом плаву-чести, который выражается как процент объёма водонепроницаемых отсеков выше ватерлинии к общему водонепроницаемому объёму.

Любое нарушение непроницаемости ведёт к снижению запаса плавучести. Для корабля (судна), у которого корпус водонепроницаем по главную палубу:
W = Vн / Vo * 100 ,
где Vн — объём подпалубных помещений над ватерлинией, Vo — весь объём подпалубных помещений.
Уравнение равновесия в этом случае имеет вид:
P = γ (Vo−Vн) , или P = γ V
где P — вес судна, γ — плотность воды, V — погружённый объём, и называется основным уравнением плавучести.
Физический смысл запаса плавучести — это объём воды, который судно может принять (скажем, при затоплении отсеков), ещё оставаясь на плаву. Запас плавучести 50 % значит, что водонепроницаемый объём выше ватерлинии равен объёму ниже неё. Для надводных кораблей характерны запасы 50÷60 % и выше. Считается, что чем бо́льший запас удалось получить при постройке, тем лучше.

данных условиях при минимальной затрате мощности механизмов, установленных на нем.

Из двух подобных судов лучшей ходкостью обладает то, которое развивает большую скорость при одинаковой мощности главных судовых двигателей или одинаковой парусности.
Теоретический расчет ходкости как правило не дает надежных результатов вследствие необходимости учёта большого количества факторов, плохо поддающихся определению. Ходкость при проектировании оценивают расчетами и путем модельных испытаний в опытном бассейне, после постройки судна элементы ходкости определяют в процессе его ходовых испытаний.
Осто́йчивость — способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент и возвращаться в состояние равновесия по окончании возмущающего воздействия.
Равновесием считается положение с допустимыми величинами углов крена и дифферента (в частном случае, близкими к нулю). Отклоненное от него плавсредство стремится вернуться к равновесию. То есть остойчивость проявляется только тогда, когда имеется выведение из равновесия.
Остойчивость — одно из важнейших мореходных качеств плавучего средства. Применительно к судам используется уточняющая характеристика остойчивость судна. Запасом остойчивости называется степень защищённости плавучего средства от опрокидывания.
Внешнее воздействие может быть обусловлено ударом волны, порывом ветра, сменой курса и т. п.

и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта  заключаются в есте-ственных

путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов  по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше. Главные недостатки речного транспорта – сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость дви-жения. Кроме того, крупные реки в нашей стране  текут с севера на юг,  а глав-ные потоки массовых грузов имеют широтное направление. Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствование портового хозяйства; продлением навигации; увеличение пропускной способности водных путей; расширение смешанных железнодорожно-водных перевозок  и перевозок, типа река-море. 
В результате научно-технического прогресса на речном транспорте появилась возможность создать специальный флот и организовать прямую перевозку гру-зов на отдельных направлениях, ликвидировав трудоемкую и дорогостоящую перевалку грузов с речного и железнодорожного транспорта на морской, отпра-вляя грузы непосредственно от пунктов производства до пунктов назначения. При этом сокращаются сроки доставки, лучше сохраняется груз.

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

грузов. Развитие международных перевозок - важный ме-ханизм интеграции речного транспорта в

европейскую воднотранспортную систему.
20 декабря 2000 г. Коллегией Минтранса было записано, что государственная служба речного флота показала, что она не готова осуществлять государственное регулирование деятельности судовых компаний. На учете в речном регистре нахо-дится 32,6 тыс. судов. Средний их возраст – 24 года. Негодных - 1824, а годных с ограничением - 1402 судна. Строительство новых судов идет неудовлетворитель-но. Например, судна для внутрибассейных перевозок. В речном флоте наибольший процент занимают танкеры и нефтеполивные баржи. Есть также суда - рефрижераторы, суда для перевозки сжиженного газа, овощевозы, химические суда, автомобилевозы (вмещают до 500 машин). Большое экономическое значение для речного транспорта имеет расширение безперегрузочного сообщения с применением специальных судов типа "река-море". Эти суда имеют грузоподъемность 2000-2700 тонн. Нефть перевозят 5000 тонн. Практика показала, что мореходные качества позволяют эксплуатировать эти суда не только на крупных водохранилищах, но и в прибрежных морских районах при волнении умеренной интенсивности (суда класса "М"). В деятель-ности пароходств выявилась необходимость в судах, способных выходить в море на большие расстояния. Этим, условиям удовлетворяют суда смешанного плавания различных классов. С одной стороны, эти суда имеют более высокую прочностную характеристику, что позволяет им плавать в условиях круглогодовой навигации, с другой, они (по сравнению с морскими) более легкие и экономичные.

грузов. Развитие международных перевозок - важный ме-ханизм интеграции речного транспорта в

европейскую воднотранспортную систему.
20 декабря 2000 г. Коллегией Минтранса было записано, что государственная служба речного флота показала, что она не готова осуществлять государственное регулирование деятельности судовых компаний. На учете в речном регистре нахо-дится 32,6 тыс. судов. Средний их возраст – 24 года. Негодных - 1824, а годных с ограничением - 1402 судна. Строительство новых судов идет неудовлетворитель-но. Например, судна для внутрибассейных перевозок. В речном флоте наибольший процент занимают танкеры и нефтеполивные баржи. Есть также суда - рефрижераторы, суда для перевозки сжиженного газа, овощевозы, химические суда, автомобилевозы (вмещают до 500 машин). Большое экономическое значение для речного транспорта имеет расширение безперегрузочного сообщения с применением специальных судов типа "река-море". Эти суда имеют грузоподъемность 2000-2700 тонн. Нефть перевозят 5000 тонн. Практика показала, что мореходные качества позволяют эксплуатировать эти суда не только на крупных водохранилищах, но и в прибрежных морских районах при волнении умеренной интенсивности (суда класса "М"). В деятель-ности пароходств выявилась необходимость в судах, способных выходить в море на большие расстояния. Этим, условиям удовлетворяют суда смешанного плавания различных классов. С одной стороны, эти суда имеют более высокую прочностную характеристику, что позволяет им плавать в условиях круглогодовой навигации, с другой, они (по сравнению с морскими) более легкие и экономичные.

его работой обусло-влено систематизацией перевозимых средств, в основу которой положена

класси-фикация речных судов по разным признакам. Признаки классификации определя-ются потребностями, которые возникают при решении конкретных задач.  Основными признаками классификации являются: 
- принадлежность судов,
- их назначение,
- род перевозимого груза,
- способ движения,
- специализация,
- принцип движения,
- тип двигателя,
- тип движения,
- район плавания. 
По числу видов транспорта, участвующих в доставке груза: 
- внутреннее сообщение – внутри страны один вид транспорта;
- смешанного сообщения – 2 и более видов транспорта; По кол-ву одновременно предъявленного груза:
- судовая партия;
- сборная;
- мелкая;
- контейнерная.

Проект 588 (серии I, II), тип "Родина"

Характеристика. Большие грузопассажирские суда, предназначенные для рабо-ты на скорых пассажирских линиях и совершения речных круизов. Проектом пре-дусмотрены одно-, двух- и четырехместные каюты, в том числе, имеющие умы-вальники, каюты "люкс", оборудованные индивидуальными санузлами, два рес-торана, два салона. Модификации. Суда серии I имеют роскошную деревянную внутреннюю отделку; на судах серии II она частично заменена менее пожаро-опасными синтетическими материалами. Серия II имеет иное расположение некоторых помещений, трапов, уменьшенное количество шлюпок (4 вместо 6); отличается водоизмещением и незначительно уменьшенной пассажировме-стимостью из-за повышения комфортабельности кают.

величине грузооборота  занимает 4 место после железнодо-рожного, трубопроводного и автомобильного

транспорта. Общий грузо-оборот составляет 100 млрд. тон. км . Ему принадлежит  ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение  морского транспорта   во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота международном сообщении.  Основные преимущества морского вида транспорта над другими видами. 
Во-первых, у транспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность морских путей, в-третьих,  небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкая  себестоимость перевозок. 
Помимо преимуществ у морского транспорта  есть и  существенные недо-статки:  зависимость от природных условий, необходимость создания  сложного портового  хозяйства, ограниченное использование в прямых морских  сообщениях. 

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

37 портов общей мощностью переработки грузов до 163млн т в

год, из них 148 млн т приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответ-ствующей характеристики мирового торгового флота. В стране оста-лось  лишь 4 крупные судостроительные верфи, 3 из которых находятся в Санкт-Петербурге. В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота  Союза, в том числе 47.6%  сухогрузного. Потребности России в морских перевозках  175 млн т в год , в то  время как принадлежащий стране флот способен перевозить  примерно 100 млн т в год. Оставшиеся на территории России   морские порты могут пропу-стить лишь 62% российских грузов, в том числе   95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для  перевозки поступающего импортного продо-вольствия  и для экспорта грузов  Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии. По-прежнему  ключевым в обеспечении ресурсами северных и отдален-ных  территорий России является внутренний водный транспорт. Но не хватает источников финансирования. Оно необходимо, прежде всего, для сохранения созданной системы судоходных путей протяженностью свыше  100 000 км,  на которых имеются свыше 700 тыс. судоходных гидросооружений.

10% - внешние (заграничные) – 90% Плавание организуется по 2-м формам: 1) линейное (регулярное) 2) рейсовое (нерегулярное)

Корпус и планировка

1 — Нос, 2 — Бульб, 3 — Якорь, 4 — Борт, 5 — Гребной винт, 6 — Корма, 7 — Дымоход, 8 — Ходовая рубка, 9 — Палуба

надстройками над вeрхней палубой, числом палуб и трюмов и т. д. Задняя

надстройка называется ют, передняя — бак. Корпус корабля состоит из нескольких частей. Кормой называется задняя часть судна, делящаяся на надводную и подводную части. Подводная часть влияет на управляемость корабля, поскольку в ней расположены руль и гребной винт. Надводная часть имеет несколько предназначений. На старых кораблях на корме былa расположенa каютa капитана. На современных кораблях на корме устроено машинное отделение и грузовой отсек. Нос — противоположная корме часть корабля, которая сокращает сопротивление воды, разрезая волны. На носу парусного судно расположены бушприт и форштевень. Боковая часть судна называется бортом. Та его часть, которая расположена над палубой, называется фальшбортом. На парусных кораблях установлены мачты, на которых поднимаются паруса. Мачты установлены на палубе между двумя надстройками. Число мачт может доходить до пяти. Нижняя часть паруса укрепляется тросами на фальшборте. На современных (начало XXI века) судах мачты используются для антенн, закрепления средств безопасности, топового огня и, в ряде случаев, флага. В отдельных типах судов предусматривается помещение на мачту наблюдателя. На некоторых судах между верхней и средней носовыми раковинами располо-жен бульб. Бульб способствует снижению сопротивления воды и даёт около 5-15 % экономии мощности двигателя.

плавучесть и выносливость. Изнутри корпус разделяется перегородками, палубами и днищами.
Палуба —

горизонтальная площадка состоящее из настила и набора. Па-лубы называются по их назначению. Верхняя палуба занимает площадь между кормой и носом судна. Также называется прогулочной палубой. Другие палубы расположены ниже, в корпусе судна, и разделяют его на несколько отсеков (пассажирский, грузовой, трюм, днище). Крупные суда имеют двойную палубу и двойное днище. Кaюты расположены под вер-хней палубой судна. Несколько кают, предназначенных для экипажа, со-ставляют каюткомпанию, каюты пассажиров составляют салон. Судовая кухня называется камбузом, а повар — коком. Линия, по которой корпус судна соприкосается со спокойной поверхностью воды, называется ватер-линией. Движитель предназначен для преобразования энергии в полезную работу движения судна. Судовой движитель приводится в движение с по-мощью мускульной силы человека или же судового двигателя. На парус-ных судах движителем являются паруса. Судовые движители делятся на две группы: движители непрямой реакции (гребной винт, гребное колесо, крыльчатый движитель, воздушный винт) и движители прямой реакции (например, водомётный движитель). Движители выбирают согласно назначению судна.

применяется якорь. Чтобы судно оставалось у причала, используется швартовое устро-йство.

Киль представляет из себя продольную балку, идущую по днищу судна от носа до кормы. Обеспечивает прочность днища и корпуса. На де-ревянных судах киль имеет форму бруса, а на современных судах — это горизонтальный утолщённый лист, установленный на днище, и 1-2 верти-кальных листов, установленных в междудонном пространстве.
Судном управляют из ходовой рубки, где установлены различные упра-вления и радиолокационной связи. Рулём управляет штурман из рулевой рубки. Двигатель и механизмы, обеспечивающие движение судна, расположены в машинном отделении.
Система двигателя
Самоходные суда имеют свой двигатель и движитель. Движителем явля-ются паруса, гребной винт, гребное колесо и т. д. На современных судах в качестве двигателя используют газовые и паровые турбины, атомную ус-тановку. На судне задействованы два вида двигателя: главный и вспо-могательные. Главный обеспечивает движение судна, а вспомогательный приводит в действие электрогенераторы, насосы, вентиляторы и пр. Современные двигатели отличаются от парусов тем, что обеспечивают быстроходность и манёвренность, не занимают много места на судне.

наибольшей экономичностью. Используются мало-, средне- и высокооборотные дизели. Малооборотные применяются

в каче-стве главного двигателя на разных типах судов, их мощность составляет 2,2—35 Мвт, частота вращения 103—225 об; среднеоборотные применя-ются в качестве главного двигателя на судах среднего размера, обладают мощностью в 13,2 Мвт и совершают 300—500 об/мин; высокооборотные используются как главные двигатели на малых судах и как вспомогатель-ные двигатели на всех судах, их мощность: 2 Мвт, совершают 500 об/мин.
Газовая турбина применяется в основном на военных кораблях в качестве главного двигателя, также на судах на подводных крильях и судах на во-здушной подушке. В основном используются газовые турбины индустриа-льного типа и авиационные газовые турбины. Газовые установки тран-спортных судов имеют мощность в 14,5 Мвт и совершают 5000—8000 оборотов в минуту.
От главных или вспомогательных энергетических установок судна осуще-ствляются судовые системы. Судовые системы обеспечивают передвиже-ние по судну и приём и выдачи жидкости, газа и пара[36]. Судовая сис-тема — совокупность трубопроводов, арматуры, механизмов и приборов. Всего на судне насчитывается около 80 силовых установок.

пассажирские.
Грузовые суда появились несколько тысяч лет

назад и с тех пор не истратили свою популярность, поскольку выполняют очень важную роль для мирового хозяйства и экономики. Перевозят продукты, продоволь-ствие, технику, стройматериалы. Существует множество типов грузовых судов, каждый из которых выполняет определённую задачу.
Вот некоторые из них:
Сухогруз — Предназначен для перевозки сыпучих грузов, например, песка, зерна и т. д. Сухогруз также перевозит минеральные удобрения, контейнеры и леса (есть разновидность грузового судна под названием лесовоз). Для безопасности сухогруз оснащён двойными бортами и дном.
Контейнеровоз — Предназначен для перевозки контейнеров в трю-мах и на палубе. Наибольшая длина контейнеровоза составляет 394 мет-ров, но судно имеет всего лишь 10-26 человек экипажа, поскольку упра-вление кораблём автоматизировано.
Балкер — Грузовое судно, перевозящее грузы навалом или насыпью. Балкер может перевозить больше 150 тысяч тонн.

нём установ-лены рефрижераторные установки, которые поддерживают необходимую температуру в грузовых

отсеках. В других помещениях установлена силь-ная вентиляция. Предназначен для перевозки быстропортящихся продук-тов и продуктов, требующих определенного температурного режима.
Ролкер — Судно, перевозящее контейнеры, автомобили, леса с тем отличием, что грузит контейнеры горизонтальным путём. У ролкеров от-крывается кормовая часть, в которую въезжают грузовики с контейнерами.
Танкер — Судно, перевозящее жидкие и наливные грузы (нефть, жид-кие продукты). По дедвейту танкеры делятся на несколько разновидностей; малотоннажные танкеры перевозят большее 16 499 тонн, а супертанкеры 320 000 тонн. Первым танкером стал российский «Зороастр» (1878 год), который перевозил нефть прямо в трюмах. Это судно послужило прототи-пом для настоящих танкеров. Танкер представляет собой однопалубное самоходное судно с машинным отделением, жилыми и служебными поме-щениями в корме, с продольной системой набора корпуса. Грузовые отсе-ки разделены друг от друга перегородками. Принадлежит к числу самых больших судов мира.
Газовоз — Судно перевозящее сжиженные нефтяные (LNG) и природ-ные (LPG) газы.
Универсал — Грузовые суда, перевозящие сразу несколько видов грузов в разных отсеках, и жидкие, и продукты, и технику.

для ловли различных рыб, китов, морских зверей и нерыбных объектов.

Такие суда имеют большую автоно-мность. Промысловые суда бывают добывающими, обрабатывающие и выполняющие обе функции сразу. Некоторые промысловые суда имеют охлаждаемые помещения для хранения пойманной рыбы. Обладают всем оборудованием для обработки рыбы. Водоизмещение некоторых промы-словых судов превышает несколько десятков тысяч тонн.
Сейнер — Промысловое судно, занимающееся ловлей рыб кошелько-вым закидным неводом. Однопалубное судно с надстройкой на носу и пространством на корме для хранения и обработки рыбы. Ha корме также есть поворотная площадка для управления неводом.
Траулер — Предназначен для лова рыбы тралом и обработки продук-та: очистки, мойки, заморозки. Траулер имеет множество видов: большой рыболовный, большой морозильный рыболовный, средний рыболовный, малый рыболовный и т. д. На траулерах XX века трал опускали с борта, у современныих моделей трал опускается с кормы. На современных траулерах имеется рыбопоисковая аппаратура.
Дрифтер — Судно, ловящее рыбу дрифтерными сетями. Сеть закиды-вается с кормы и свободно плавает за судном. Судно имеет низкий над-водный борт и снабжено аппаратурой для выбирания сети и обработки рыбы.

специализированный корабль, пред-назначенный для ловли китов. Длина судна достигает 60

метров. Такие су-да должны быть очень быстрыми. Для этого на них устанавливалась уси-ленная двигательная установка. В настоящее время не используются из-за запрета китобойного промысла.
Вспомогательные суда
Суда выполняющие второстепенные задачи. Вспомогательные суда не перевозят пассажиров и грузы, не участвуют в битвах, но выполняют не-которые важные задачи: тушение пожаров, спасение потерпевших бед-ствие. Другие предназначены для развлечения, например, для гонок. Есть также суда, которые выполняют научную исследовательскую работу.
Ледокол — Судно, выполняющее ледокольные операции: проводка судов через льды, спасательные операции и, наконец, покорение аркти-ческих и антарктических льдов. Ледокол разбивает лёд своей тяжестью. В основном в качестве двигатель на ледоколах применяется паровая маши-на. Первым ледоколом стал российский «Пайлот». В 1959 году появился ледокол «Ленин», который стал первым судном с атомной энергетической установкой. Вторым ледоколом-атомоходом была «Арктика». Также соз-даны российские «Сибирь», «Россия».

транспортировки несамоход-ных судов. Буксирное судно берёт баржу или сломавшееся судно

на бук-сирный канат и доставляет в порт. Существуют буксиры-толкачи, осуще-ствляющие буксировку методом толкания.
Пожарное судно — Судно, предназначенное для тушения пожаров на больших судах, например, танкерах, или на берегу. На пожарном судне установлены насосы, подающие воду в шланги и рукавные линии. Послед-ние установлены на носу и на корме. Судно может близко подходить к огню, поскольку по его периметру проложены трубопроводы. Пожарные суда могут также тушить разгоревшуюся на поверхности воды нефть.
Спасательное судно — Предназначены для спасательных операций в море. Подбирает потерпевших крушение, на судне им оказывается ме-дицинская помощь. Спасательное судно помогает кораблям, попавшим в аварию. Иногда берёт их на буксир и доставляет в порт.
Землесос — Подводное и надводное судно, предназначенное для углубления подводной почвы в некоторых местах, также для взятия земли на экспертизу.
Водолазное судно — Судно, оснащённое водолазным комплексом и предназначенное для подводных работ.

вес судна воспринимается подъем-ной силой подводных крыльев, пример — суда «Ракета»,

«Метеор».
Преимущества: высокая скорость благодаря минимальному сопроти-влению, как волновому, так и трения о воду, относительно низкая тягово-оружённость судна, что в сумме приводит к отличной топливной экономич-ности, малая чувствительность к волнам, высота которых ниже высоты стоек подводных крыльев.
Недостатки: необходимость в оборудованных причалах из-за большой осадки в водоизмещающем режиме на малых скоростях, большая опас-ность от плавающих на поверхности воды предметов, полезная грузопо-дъёмность сокращается из-за большого веса энергетических установок и крыльев судна.
Суда на воздушной подушке — суда, вес которых воспринимается давлением воздуха, закачиваемым специальным насосом под днище суд-на, например, паром через пролив Ла-Манш «Ховеркрафт». Различают следующие типы: с каверной — воздух закачивается под часть днища суд-на, в то время как остальная часть днища судна находится в воде скего-вые — воздух закачивается в полость под днищем судна, ограниченную жесткими стенками, с гибким ограждением — воздух закачивается в по-лость под днищем судна, ограниченную гибкими стенками, способными деформироваться без последствий для конструкции.

подушке — вес судна восприни-мается давлением воздуха, возникающим вследствие движения воздуха,

например, экраноплан «Корабль Макет» («Каспийский Монстр»). Он стал первым экранопланом. Создание потока воздуха возможно двумя путями: принудительно — винтом или реактивным двигателем (СДВП), и за счёт движения самого судна с большой скоростью (экраноплан). Наиболее эф-фективная система — смешанная: на взлете и посадке происходит прину-дительный поддув воздуха для выхода судна из воды, в крейсерском по-лёте набегающий поток сам создаёт необходимое динамическое давле-ние — экранный эффект.

Морские опасности
Наибольшей опасности судно подвергается у берегов. Поэтому опытный капитан, получив штормовое предупреждение и не имея возможности укрыться от ветра и волн, предпочитает сняться с якоря и отойти в откры-тое море. Плавание у берегов опасно в любую погоду, поэтому принято при подходе к мало знакомому берегу брать лоцмана, который берёт ко-мандование на себя. Однако, это не освобождает судоводителя от ответ-ственности за безопасность судна. Нарушение этого правила привело к гибели у берегов Новой Зеландии круизного лайнера "Михаил Лермонтов"

Судостроение
Судостроение оценивается как отдельная отрасль тяжёлой промы-шленности. Осуществляет постройку судов, которое происходит на вер-фях. Судостроение зародилось в древности, когда появилась потребность в судах средних и больших размеров. Суда строились во многих древних странах. Методы строительства судов изменились в XIX веке, когда на смену дереву, как стройматериалу, пришёл металл, а на смену парусам пришла паровая машина.
Верфи бывают на берегах морей, океанов и т. д, существуют также плавучие доки, которые осуществляют ремонт маленьких судов. Детали судна строятся в мастерских и цехах, само судно собирается на доке, с которого и спускается на воду. В основном суда строятся на сухих доках.
Проектируя судно, инженеры учитывают силу ветра волн и беспокойность моря на будущем маршруте судна. Учитывается устройство портов, в ко-торые будет заходить судно. Соединение всех частей судна происходит на доках; мелкие суда строятся на открытых доках, а крупные строятся в за-крытых. Заранее изготовленные на заводах части корпуса переносят на док и устанавливают на остове судна. Верхняя палуба покрывается специ-альной породой дерева — тиком. Корпус строят из металлических блоков, которые покрываются экологически чистой краской. Регистрацией и оцен-кой судов занимается Классификационное общество (наиболее извес-тен — Регистр Ллойда).

Понятие прочности судна
Прочностью судна называется способность его корпуса не разрушать-ся и не изменять своей формы под действием постоянных и временных сил. Различают общую и местную прочность судна. Общей продольной прочностью корпуса судна называется его спо-собность выдерживать действие внешних сил, приложенных по длине. Общая прочность судна обеспечивается водонепроницаемой оболочкой, которой служит обшивка и верхняя палуба, настил других палуб, продоль-ные переборки с подкрепляющими их конструкциями и всеми конструктив-ными Местной прочностью корпуса называется способность его отдель-ных конструкций противостоять дополнительному воздействию сил: глав-ным образом давлению забортной воды и сосредоточенным нагрузкам. Для обеспечения местной прочности отдельных конструкций предусматри-вают их специальное местное подкрепление. Кроме прочности, конструк-ции судна должны обладать также устойчивостью, т. е. они не должны изменять своей формы под действием сжимающих усилий (например, не должно происходить выпучивания палуб, изгиба переборок и т. п.). Для обеспечения необходимой устойчивости конструкций на них устанавли-вают дополнительные ребра жесткости или другие какие-либо подкреп-ления.

размеров его прочных связей и вычислению внутренних напряжений, возникающих в

них под действием приложенных сил. Если возникающие напряжения не превосходят допускаемых для данного материала, то прочность судна обеспечена; если же —наоборот, то следует увеличить размеры связей и вновь произвести расчет прочности. Для такого расчета необходимо знать момент сопротивления поперечного сечения посредине длины корпуса судна. В строительной механике корпус принимается как пустотелая составная балка сложной конструкции. Расчет такой балки сводится к вычислению момента сопротивления так называемого эквивалентного бруса, пред-ставляющего собой условную составную балку, отдельные части которой имеют площадь и расположение по высоте, аналогичные со-ответству-ющим элементам прочных связей корпуса, участвующим в обеспечении продольной прочности судна. Приближенно наименьшее значение момента сопротивления определя-ется по формуле

где η — коэффициент утилизации площади сечений, равный 0,5— 0,55; F — площадь сечения продольных связей; Н — высота борта судна.

известно, находят по формуле
где М — наибольший изгибающий момент

по длине судна.
Изгибающий момент зависит от водоизмещения и длины судна и выража-ется зависимостью

где k — коэффициент пропорциональности, изменяющийся в пределах от 20 до 40 в зависимости от типа судна.
Корпус корабля — основная часть корабля в виде водонепроницаемо-го и полого внутри тела обтекаемой коробчатой (для надводных кораблей) или цилиндрической (для ПЛ) формы. Корпус корабля обеспечивает пла-вучесть, непотопляемость, прочность, размещение вооружения и личного состава и механизмов, обусловленных назначением корабля. Корпус сна-бжается рулевым, якорным, швартовным, буксирным и грузоподъёмным устройствами. Внутри корабельного корпуса размещаются главные и вспо-могательные механизмы, погреба боезапасов, жилые и служебные поме-щения, хранилища для запасов топлива, масел, воды, цепные ящики, по-мещения для перевозимой техники и грузов, а также большинство кора-бельных устройств.

сооружений и служебных механизмов; на неё выводятся мачты и трубы.
Корпус

корабля характеризуется главными размерениями (длиной, шириной, осадкой) и изготавливается из стали и (или) лёгких сплавов, пластмасс, композиционных материалов и дерева.

Конструкция корпуса надводного корабля
Корпус надводного корабля состоит из набора (остова), обшивки, палуб, платформ, внутреннего дна, продольных и поперечных водонепроница-емых переборок. Листы обшивки совместно с балками набора образуют соответствующие перекрытия: бортовые, палубные, переборочные, дни-щевые. Наличие палуб и переборок зависит от назначения корабля, но остов и обшивка являются обязательными элементами каждого корпуса.
Под набором корпуса понимается система жёстко связанных между собой продольных, поперечных и вертикальных балок различной конструкции, к которым крепятся наружная обшивка и настил палубы. Основной продоль-ной связью набора корпуса является киль — стальная балка или прочная коробка, проходящая вдоль корпуса по его диаметральной плоскости.

корпуса (в зависимости от направления главных балок относительно корабля):

• поперечная;
• продольная;
• продольно-поперечная, которая в свою очередь делится на:
- смешанную — расстояния между продольными и поперечными балками примерно равны;
- комбинированную — днище и палубы выполняются по продольной системе, а борта по поперечной.
Первая система используется при строительстве небольших морских судов, вторая — при строительстве нефтеналивных судов, последняя - при строительстве военных кораблей и крупных морских судов.
При использовании поперечной системы набора балки, главного напра-вления идут поперёк корабля. Они состоят из шпангоутов по бортам (2), флоров (6) по днищу и бимсов (1) под палубой. Шпация, или расстояние между осями двух соседних шпангоутов, при подобной системе набора со-ставляет 45-60 см. Число продольных балок, используемых при попереч-ной системе набора и выступающих в роли перекрёстных связей, невели-ко и обычно не превышает 3-5 (вертикальный киль (12), стрингера).

проходят вдоль корабля и со-стоят из большого числа стрин-геров, идущих

непрерывно по днищу (3) и бортам (11), продоль-ных бимсов под палубами, боль-шого количества простых про-дольных балок, расположенных по днищу, бортам и верхней па-лубе (между стрингерами и про-дольными бимсами). При этой системе набора шпангоуты де-лаются из мощных рам со шпаци-ей 1,5—2,5 м, разрезанных в ме-стах пересечения с продольными связями.

Продольный

При смешанной системе набора днище и палуба изготовляются по про-дольной системе, а борта и оконечности по поперечной.

из взаимно пересекающихся продольных (киль, дни-щевые стрингеры) и поперечных связей

(флоры). Основной продольной связью днищевого набора является киль, который проходит по всей длине корабля, совпадая с его диаметральной плоскостью. В оконечностях кора-бля киль соединяется со штевнями: с форштевнем — в носовой оконечно-сти и с ахтерштевнем — в кормовой. Днищевые стрингеры представляют собой продольные балки, идущие параллельно килю, и вместе с ним обе-спечивающие продольную прочность корпуса. Флоры представляют собой поперечные балки, часть шпангоутной рамы. На кораблях с двойным дном флоры бывают непроницаемыми (выполненными из сплошных листов) и проницаемыми (имеющими вырезы для облегчения веса).
Набор борта
Набор борта состоит из бортовых стрингеров и шпангоутов. Для уменьше-ния размаха корабля при бортовой качке к бортам приделываются боко-вые кили различных конструкций. Они выполняют также роль продольных связей и, как правило, по ширине не выходят за габариты корпуса. В месте соединения борта и палубы проходит продольная внутренняя балка — ватервейс. Для защиты корпуса от касания причала, пала, другого судна или предмета снаружи вдоль борта может устанавливаться привальный брус (один или несколько параллельно). В зависимости от конструкции, привальные брусья могут придавать корпусу дополнительную жесткость.

состоит из системы пересекающихся поперечных (идущих от борта к борту)

и продольных бимсов, карлингсов и полубимсов. Для придания жесткости палубным закрытиям (люки, горловины) вокруг них под палубами ставят продольные, поперечные, или кольцевые балки (карлингсы). Полубимсами называют бимсы, которые идут не по всей ширине корпуса, а от борта до карлингса трюма, люка или шахты. Если на палубе располагаются тяжёлые местные грузы (артиллерия, палубные ме-ханизмы и т. п.), то под ними в межпалубных пространствах ставят посто-янные или съёмные пиллерсы (вертикальные стойки). Для сообщения с теми из помещений, которые располагаются ниже палуб, в палубах дела-ются отверстия — люки (круглой, овальной или прямоугольной формы). Для того чтобы в люки не попадала вода, люки по их периметру над палу-бой окамляются водонепроницаемыми листами (комингсами) и закрыва-ются крышками. Крышки люков имеют задрайки и уплотнения (для обеспе-чения водонепроницаемости). Движение экипажа корабля через люки осу-ществляется при помощи наклонных или вертикальных трапов. Первые имеют поручни, вторые, как правило, устанавливаются в шахтах, у выхо-дов из машинно-котельных отделений (МКО) и погребов боезапасов.

переборки
Наружная обшивка корпуса состоит из бортовой и днищевой секций. Она

представляет собой водонепроницаемую оболочку, отделяющую внутрен-ние помещения корпуса корабля от воды, а также обеспечивает продоль-ную и поперечную прочность корабля. Непотопляемость и прочность кор-пуса обеспечивают продольные и поперечные (в зависимости от располо-жения) переборки. Переборки выполняются водонепроницаемыми (для обеспечения непотопляемости), или проницаемыми (для обеспечения прочности корпуса).
Шахты и корабельные системы
Шахты представляют собой вертикальные трубы специальной конструкции, круглого или четырёхугольного сечения, которые проходят через междупа-лубные пространства. Обычно шахта, выходящая на верхнюю палубу, имеет горловину с водонепроницаемой крышкой на барашках или задрайках. Кора-бельные системы располагаются внутри корабельного корпуса и представля-ют собой совокупность трубопроводов с арматурой и механизмами, либо ка-белей с электроарматурой, служащие для перемещения внутри корабля раз-личных жидкостей и газов (паро́в) и/или энергии, обеспечивающих ход, живу-честь корабля и другие виды деятельности. В состав корабельных систем входят: топливная, электро-энергетическая, противопожарная, затопления и орошения погребов боезапасов, креновая и дифферентовочная, водоотлив-ная, осушительная, вентиляции, отопительная, питьевой, мытьевой и забор-тной воды, сточно-фановая и другие.

симметричен относительно его диаметральной плоскости. Ограничи-тельные поверхности и плоскости сече-ний

корпуса, а также объемы почти не-возможно описать математическими функциями. Поэтому для изображения формы корпуса рассекают его системой плоскостей, и получаемые при этом ли-нии сечений и ограничительные линии вычерчивают на так называемом теорети-ческом чертеже.

Поперечный набор

Для изображения корпуса судна теоретический чертеж, как правило, должен включать следующие проекции. Бок. Этот чертеж изображает наружные контуры судна в разрезе по ДП, так как секущая плоскость проводится вертикально в продольном напра-влении корпуса. Кроме того, чертеж содержит сечения, лежащие на одина-ковых расстояниях друг от друга и параллельные ДП, - так называемые батоксы. В зависимости от размеров судна принято давать от трех до пяти сечений; для более точного изображения формы судна при наличии кон-структивных особенностей (бульб или острая форма) предусматривается еще одно сечение.

бок, b - корпус, с - полуширота, 1 - корпус

носовой оконечности,
2 - диаметральная плоскость, 3 - корпус кормовой оконечности

при нормаль-ном положении судна на плаву проводятся на равных расстояниях

друг от друга параллельно уровню воды. Таким образом, они представляют собой ограничительные линии корпуса судна в горизонтальных плоскостях. Обычно ватерлинии делят конструктивную осадку на равное число одина-ковых частей; иногда применяют более удобное разделение в метрах, а затем вычерчивают конструктивную ватерлинию. Ватерлинии, начиная от основной плоскости по направлению к палубе, обозначают арабскими ци-фрами. Чтобы лучше показать переход шпангоутов в днище, часто прово-дят половинную ватерлинию (ВЛ1/2). Кроме того, на полушироте изобра-жают контуры кромки палубы - вид сверху, кромки палубы бака и других надстроек, а также фальшборт.
Корпус. Контуры теоретических шпангоутов получатся, если корпус судна рассечь вертикально под прямым углом к основной плоскости. Теоретиче-ские шпангоуты делят длину судна между перпендикулярами на четное количество равных частей и обозначаются по направлению от носового перпендикуляра к кормовому арабскими цифрами; кормовым перпенди-куляром является при этом шпангоут 20, а носовым - шпангоут 10. Чтобы отразить сложную форму оконечностей судна, вводят, кроме того, поло-винные шпангоуты, которые получают, например, обозначения: 1/2, 11/2 ...181/2, 191/2.

корма) проводят еще дополнительные шпангоуты, которые от кормового перпендикуляра в

корму обозначаются по порядку отрицательными числами. Кроме того, на «корпусе» изображают контуры кромки палубы: вид с носа, палубы над-строек в оконечностях судна и фальшборта. Чертеж по рыбинам. Рыбины возникают благодаря сечениям, которые проводятся под определенным углом к диаметральной плоскости. Обычно так выбирают углы наклона сечений рыбин на «корпусе», чтобы они рас-секали теоретические шпангоуты в среднем вертикально. Рыбины обозна-чают маленькими буквами по направлению изнутри наружу. Рыбина, кото-рая проходит через скулу, называется скуловой. Обычно проводят 3— 5 рыбин.Положение секущих плоскостей всех четырех проекций (корпус, полуширота, бок и рыбины) на теоретическом чертеже видно из рисунка; обычно кормовая оконечность лежит слева, а носовая - справа. На «кор-пусе» справа расположены шпангоуты носовой оконечности, слева – шпангоуты кормовой, на «полушироте» - ватерлинии левого борта, в чер-теже по рыбинам, лежащим под ним, - рыбины правого борта. Продоль-ные сечения можно считать как сечениями правого, так и сечениями ле-вого борта. На этих чертежах теоретические линии отражают объем кор-пуса судна по наружной кромке шпангоутов.

образом, гладкой поверхностью, которая ограничена внутренней кромкой наружной обшивки, причем

различные толщины и неровности, такие как соединения внахлест, удвоения и т. д., не учитываются. Теоретический чертеж - основа всех судостроительных чертежей, например, положения и контура конструктивных шпангоутов (плазовый чертеж), разверток листов, а также теоретических расчетов судна (напри-мер, расчетов остойчивости и дифферента)
Коэффициент полноты конструктивной ватерлинии α – отно-шение площади КВЛ к площади прямоугольника, стороны которого равны L и В. Чем меньше этот коэффициент, тем острее ватерлиния. Обычно суда с большим L/В (длинные узкие суда) имеют большие коэффициенты полноты КВЛ, чем короткие широкие суда. Коэффициент полноты мидель-шпангоута β - отношение погру-женной площади мидпь-шпангоута к площади прямоугольника со сторона-ми В и Т. На него существенное влияние оказывает форма шпангоутов, а также подъем и радиус скулы. Чем больше подъем и радиус скулы (напри-мер, у малых рыболовных судов, буксиров и ледоколов), тем меньше коэффициент полноты мидель-шпангоута.

- отношение объема подводной части судна к объему тела со

сторонами L х В х Т. Этот коэффициент до некото-рой степени характеризует форму судна в отношении остроты и оказывает существенное влияние на водоизмещение (грузоподъемность); с другой стороны, с ростом δ увеличивается сопротивление судна. Напро-тив, судно при заданном водоизмещении с уменьшением коэффициента полноты становится длиннее, не становясь при этом тяжелее, так как по-требная мощность двигателя при заданной скорости уменьшается, вслед-ствие чего потребность в топливе становится меньше. Такое судно будет более рентабельным еще и потому, что оно длиннее и, следовательно, может иметь больше трюмов.
  Коэффициент продольной полноты φ  - отношение водоизмеще-ния к объему тела, основанием которого служит площадь мидель-шпан-гоута, а высотой - длина судна. Этот коэффициент всегда немного боль-ше, чем коэффициент общей полноты, и лучше характеризует остроту оконечностей судна. Большой коэффициент полноты мидель-шпангоута означает полные оконечности судна, небольшой - напротив, узкие. Однако при сравнении двух судов всегда нужно учитывать отношение L/В. При больших L/В (длинные узкие суда) коэффициенты полноты мидель-шпан-гоута или общей полноты могут быть больше, чем при малом L/В (корот-кие широкие суда); при этом обводы не становятся полнее.

площадь КВЛ, В - ширина судна, КВЛ - конструктивная ватерлиния,

L - длинна судна, T - осадка судна Коэффициенты полноты мидель-шпангоута и продольной полноты. 1 - подъем скулы, 2 - площадь мидель-шпангоута, 3 - радиус закругления скулы, В - ширина судна, L - длинна судна, Т - осадка судна

нельзя выбирать произвольно. Перечисленные характеристики формы (относительные величины и коэффициенты

полноты) во многом опреде-ляют поведение судна в море, сопротивление движению и рентабельность судов и, кроме того, взаимно влияют друг на друга
Сопротивление движению
При движении у носа и кормы судна создаются волны, которые с увеличе-нием скорости становятся больше. Это объясняется тем, что с увеличени-ем скорости движения в кормовой части судна возникает значительное разрежение, а в носовой - зона повышенного давления. Энергия, израсхо-дованная на образование волн, является волновым сопротивлением, ве-личина которого определяется скоростью и длиной судна. Характеристи-кой волнового сопротивления судна является отношение скорости к дли-не, называемое числом Фруда:
Fr = v / √gL
Эта характеристика позволяет сравнивать суда различных размеров, что дает возможность определить сопротивление и тем самым мощность дви-гателя для строящегося судна с помощью буксировочных испытаний мо-делей. Скорости судна и модели соотносятся как квадратные корни из их линейных размерений: v судна / √gLсудна  =  v модели /  √gLмодели = Fr

130 м, шириной 14 м с осадкой 6,6 м, с

водоизмещением 5900 т и скоростью 25 уз (12,86 м/с) соответ-ствует скорость модели 2,572 м/с при длине ее 5,2 м. При этой скорости у модели возникает волнообразование, которое геометрически подобно волнообразованию натурного судна. Измеренное при этом сопротивление содержит, однако, не толь-ко волновое сопротивление, но и еще один компонент - сопротивление трения, которое возникает вследствие тормозящего действия воды, протекающей мимо корпуса. Сопротивление трения зависит от площади смоченной поверхности кор-пуса, от ее качества (степени шероховатости) и от скорости. Его можно рассчитать с достаточной точностью по опытным данным как для модели, так и для судна. Если полное сопротивление модели уменьшить на расчетный коэффициент тре-ния, получится волновое сопротивление модели. При пересчете действует поло-жение, что волновые сопротивления двух геометрических подобных тел - судна и модели - соотносятся как их водоизмещения. Но это простое соотношение спра-ведливо только тогда, когда судно и модель движутся со сравнимыми скоростями, так что возникают геометрически подобные волнообразования. Если к волновому сопротивлению (определенному опытами на модели) прибавить расчетное сопро-тивление трения, получится полное сопротивление судна. В нашем примере при модельных испытаниях было определено волновое сопротивление в 0,31 МН и путем расчета - сопротивление трения в 0,35 МН. Полное сопротивление судна составляет, таким образом, 0,66 МН. Разумеется, при окончательном определе-нии потребной мощности двигателей нужно учитывать также воздушное и вихрвое сопротивления.

полном сопротивлении зависит от формы судна и его скорости. У

больших тихоходных судов волновое сопротивление составляет примерно 20%, а у очень быстроходных - до 70% полного сопротивления.
Особенности формы корпуса судна
Форма корпуса судна определяется его типом и назначением. Существенное влияние на форму оказывают дедвейт, необходимый объем трюмов, количество палуб, скорость и поперечная остойчивость. Наряду с этим на форму корпуса могут оказать влияние ограничения по длине, высоте и осадке, связанные с размерами шлюзов и пролетами мос-тов, с глубиной фарватеров, а также с необходимостью решения специа-льных задач (например, буксирных или ледокольных работ). Форма подводной части корпуса до конструктивной ватерлинии опреде-ляется соотношениями главных размерений и коэффициентами полноты, причем часто неизбежным оказывается компромиссное решение. Так, для грузовых судов обычно принимают не те коэффициенты полноты, которые необходимы для получения минимальной мощности главных двигателей и запасов топлива, а более высокие коэффициенты полноты, с тем чтобы получить большую грузоподъемность. Только для быстроходных грузовых судов (например, рефрижераторных) принимают малые, т. е. благоприят-ные, коэффициенты полноты с учетом их скоростных качеств.

Конструктивная ватерлиния образует в носовой оконечности угол с диа-метральной плоскостью,

величина которого в зависимости от полноты судна составляет 10—25°. В кормовой оконечности этот угол принимают, чтобы избежать отрыва вихрей, 18—20°. В корме ниже конструктивной ватерлинии у двухвинтовых судов шпангоутам придают V-образную фор-му, а у одновинтовых U-образную, чтобы получить максимально благопри-ятные условия обтекания в области гребного винта. В районе крейсерской кормы шпангоуты выполняются такой формы, что они пересекают констру-ктивную ватерлинию не очень плоско, так, что при незначительном увели-чении осадки (при дифференте на корму) ватерлиния не становится слиш-ком полной и сопротивление движению не очень увеличивается. Выше грузовой ватерлинии шпангоуты в оконечностях судна обычно выполняют с развалом, чтобы получить максимальный резерв выталкивающей силы для уменьшения килевой сачки, отражения заливающей палубу волны и увеличения площади палубы в оконечностях судна.
Водоизмещение судна - это масса объема воды в тоннах, вытесненная корпусом до допустимой грузовой ватерлинии, которая по закону Архиме-да равна массе судна. Масса судна складывается из собственной массы судна и его грузоподъемности (массы полезного груза).

судна порожнем входят: - корпус судна, оборудованный инвентарем

и запасными частями; гото-вая к эксплуатации энергетическая установка с инвентарем и запасными частями; вода в котлах, трубопроводах, насосах, конденсаторах, охлади-телях; - топливо во всех эксплуатационных трубопроводах; - углекислота и рассол или другие эксплуатационные материалы в холодильных установках и противопожарных системах; - остаточная вода в льялах и цистернах, которая не может быть удалена насосами, а также сточные воды и влага. Грузоподъемность в тоннах с объемом трюмов и эксплуатационной скоростью - важнейшая экономическая характеристика судна; она должна гарантироваться верфью, так как занижение ее наказывается договорны-ми штрафами.
Валовая грузоподъемность - дедвейт судна - включает все массы, кото-рые не относятся к водоизмещению судна порожнем, такие как:
- полезный груз (включая почту);
- экипаж и пассажиры с багажом; - все эксплуатационные материалы (запасы топлива, смазочные матери-алы, масла, котельная питательная вода) в цистернах для запасов; - судовые запасы, такие как краски, керосин, дерево, смола, канаты;

пассажиров (питьевая вода, вода для мытья и провизия); -

оборудование для крепления грузов, такое как деревянные упоры, бре-зенты и мачты, продольные полупереборки для сыпучих грузов; - специальное оборудование у особых типов судов, например промы-словое оборудование (сети, тросы, тралы). Между важнейшими составляющими нагрузки существуют определенные соотношения, которые влияют также на экономичность судов. Отношение водоизмещения судна порожнем к водоизмещению в пол-ном грузу зависит главным образом от типа судна, района плавания, ско-рости судна и от конструкции корпуса. Так, например, водоизмещение гру-зового судна порожнем с нормальной эксплуатационной скоростью (14-16 уз) без ледовых подкреплений составляет примерно 25% водоизмещения в полном грузу. У ледокола, который должен иметь мощные двигатели и особо усиленный корпус, водоизмещение порожнем составляет примерно 75% полного водоизмещения. Если грузовое судно имеет полное водоиз-мещение 10 тыс. т, то водоизмещение порожнем составляет примерно 2,5 тыс. т, а его дедвейт примерно 7,5 тыс. т, в то время как большой ледокол такого же водоизмещения имеет водоизмещение порожнем примерно 7,5 тыс. т и дедвейт 2,5 тыс. т.

к полному водоизмеще-нию определяется скоростью судна, типом двигателя (дизельная, паро-турбинная,

дизель-электрическая установка и т. д.), а также типом судна. Повышение скорости судна при одинаковом типе установки всегда ведет к увеличению мощности двигателя и, следовательно, к увеличению назван-ных отношений. У судов с дизельной установкой масса двигателя больше, чем у судов с установками других типов. Поскольку к энергетической установке относят-ся также вспомогательные механизмы для производства электрической энергии и силовые установки холодильников, то масса энергетических ус-тановок пассажирских, рефрижераторных и промысловых судов больше, чем масса установок обычных грузовых судов такого же водоизмещения. Так, масса энергетической установки грузовых судов составляет 5—10%, пассажирских судов - 10—15%, рыболовных судов 15—20%, а буксиров и ледоколов, как правило, даже 20—30% полного водоизмещения.

к водоизмещению определяется массой голого корпуса судна и массой его

оборудования. Все эти массы зависят от типа судна и, следовательно, от его назначения. На массу корпуса судна влияют не только его главные размерения и их соотноше-ния, но и объем надстроек и ледовых подкреплений. Существенную роль играет также система набора и применение конструкционных сталей высокой прочности, особенно для судов длиной более 160 м. Масса оборудования зависит от назначения судна; например, у пасса-жирских судов из-за пассажирских кают, общественных, хозяйственных помещений и др. или у рыболовных судов (промысловых и обрабатыва-ющих) из-за кают для экипажа, машин для переработки рыбы и оборудо-вания холодильников она существенно больше, чем у обычных грузовых судов и танкеров.

снабжению

Закрытые грузовые помещения судов

должны быть оборудованы ста-ционарной одобренного Регистром СССР типа автоматической системой обнаружения пожара. В системах, основанных на принципе контроля проб воздуха, должны быть предусмотрены меры против утечек или по-падания этих проб в воздух жилых или служебных помещений. В поме-щении, в котором установлена аппаратура контроля, должна быть над-пись, предписывающая, что пробы воздуха после анализа должны уда-ляться в атмосферу.
Водопожарная система должна обеспечивать немедленную подачу воды в грузовое помещение.
На судах, где машинные помещения имеют периодически безвахтен-ное обслуживание или когда несение вахты в нем осуществляется толь-ко одним человеком, немедленная подача воды должна обеспечиваться либо путем дистанционного пуска одного из главных пожарных насосов с ходового мостика или из поста управления системами пожаротушения, либо путем постоянного поддержания давления в пожарной магистрали, одним из главных пожарных насосов.

в любую часть порожнего грузового помещения такое количество воды, которое

обеспечивается четырьмя стволами с предусмотренными на судне насадками при давлении, указанном в ч. VI Правил классификации и постройки морских судов Регистра СССР.
Закрытые грузовые помещения с целью их эффективного охлаждения должны быть оборудованы стационарной системой водораспыления с интенсивностью, установленной в п. 3.4.2.1 ч. VI Правил классификации и постройки морских судов Регистра СССР, либо системой затопления. В грузовых помещениях или на их отдельных участках, площадью не более 100 м2, допускается для этой цели использование пожарных рукавов, обеспечивающих указанную выше интенсивность подачи воды.
Во всех случаях устройства слива и осушения должны предотвращать образование свободной поверхности воды в грузовом помещении. Если это не обеспечивается, должен быть произведен расчет, подтверждающий, что судно с заполненным водой помещением (помещениями) соответствует требованиям, изложенным в ч. V Правил классификации и постройки морских судов Регистра СССР.
Вместо систем водораспыления или затопления могут быть использо-ваны системы с другим эффективно охлаждающим веществом, одобрен-ным Регистром СССР.

должны быть оборудованы стационарной системой пожаротушения в соответствии с п.

3.1.2.1 ч. VI Правил классификации и постройки морских судов Регистра СССР.
Открытые грузовые помещения судов с горизонтальным способом погруз-ки (кроме лихтеровозов), а также их закрытые грузовые помещения, эф-фективное закрытие которых в случае применения систем объемного пожаротушения не обеспечено, должны быть оборудованы в качестве дополнительной стационарной системой водораспыления, защищающей все участки палубы, либо другой, не менее эффективной системой, одобренной Регистром СССР
Система осушения грузовых помещений должна отвечать требованиям, изложенным в ч. VI Правил классификации и постройки морских судов Регистра СССР. Допускается применение неавтономной системы осушения, исключающей непреднамеренное осушение помещений с опасным грузом и попадание льяльных вод из таких помещений в другие грузовые и машинные помещения.
Электрооборудование и электропроводка, а также любое другое обору-дование, которое может стать источником воспламенения взрывоопасных (воспламеняющихся) паров или газов, не должны размещаться в закрытых и открытых грузовых помещениях.

взрывозащищен-ном исполнении:
- искробезопасного (Exi);
- с оболочкой

под избыточным давлением (Ехр);
- с взрывонепроницаемой оболочкой (Exd);
- повышенной надежности против взрыва (Ехе);
Допустимость и способы прокладки кабелей являются в каждом случае предметом специального рассмотрения Регистром СССР.
Установка электрооборудования и кабелей, не отвечающих вышеуказан-ным требованиям, допускается только в том случае, если они при грузо-вых операциях и перевозке опасного груза будут отключены. При этом должны быть предусмотрены меры, исключающие их непреднамеренное включение.
Закрытые грузовые помещения должны быть оборудованы искусствен-ной вентиляцией, обеспечивающей не менее чем шесть воздухообменов в час исходя из объема порожнего грузового помещения. Для судов – кон-тейнеровозов, а также для грузовых помещений судов других типов, пред-назначенных и оборудованных для перевозки контейнеров. допускается двукратный воздухообмен в час, если опасные грузы перевозятся в за-крытых контейнерах.

плотностью паров по воздуху менее 1, а также грузов подкласса

4.3, способных выделять такие пары, приемные отверстия вентиляционных систем должны быть распо-ложены в верхней части грузовых помещений. При перевозке остальных опасных грузов, требующих применения вентиляционных систем с указанной производительностью, приемные отверстия должны быть расположены в нижней части грузового помещения.
Конструкция вентиляторов должна исключать возможность восплам-нения взрывоопасных (воспламеняющихся) паров или газов. Элекро-двигатели вентиляторов, расположенные внутри всасывающего канала или в невентилируемой выгородке, должны быть взрывозащищенными.
Наружные приемные и вытяжные отверстия вентиляционной системы должны быть оборудованы пламепрерывающей арматурой.
Грузовые помещения не должны быть смежными с жилыми или служебными помещениями.
Для судов с горизонтальным способом погрузки это требование рас-пространяется только на перевозку грузов класса 1 (кроме группы 1.4S) и означает, что такие грузы не должны размещаться непосредственно над и под жилыми и служебными помещениями, а также на расстоянии менее 3 м от переборок или участков палуб, отделяющих грузовое помещение от жилого или служебного.

в грузовые поме-щения из жилых, служебных и машинных помещений (включая

выгород-ки трапов и лифты) должны быть оборудованы устройствами, предотвра-щающими проникновение через них опасных паров и газов. Если это условие не соблюдается, в помещениях, смежных с грузовым, должно быть обеспечено повышенное давление воздуха, предотвращающее попадание в них паров и газов из грузового помещения.
Переборки и палубы, отделяющие машинные помещения категории А от грузовых, должны иметь противопожарную изоляцию типа А-60. При этом грузы класса 1 (кроме группы 1.4S) не должны размещаться непо-средственно над и под машинными помещениями, а также на расстоянии менее 3 м от переборок или участков палуб, отделяющих грузовое поме-щение от машинного. При всякой другой изоляции опасные грузы, кроме грузов класса 1 (исключая группу 1.4S), перевозка которых в этом случае запрещена, должны размещаться на расстоянии не менее 3 м от таких переборок или участков палуб.
Указанное требование распространяется на лихтеровозы только в части запрета размещения грузов класса 1 (кроме группы 1.4S) непо-средственно над и под машинным помещением.

поверхности более 50 °С (паропроводы, топливные танки с системой подогрева

и т. д.), расположенные в закрытых грузовых помещениях или смежные с ними, должны быть теплоизолированы так, чтобы температура наружной поверхности их изоляции не превышала 50 °С.
Газовыпускные и дымовые трубопроводы главных и вспомогательных двигателей, котлов и инсинераторов должны быть оборудованы искрогас-ителями или искроулавливателями.
Конструкция закрытий грузовых люков верхних и нижних палуб должна обеспечивать плавное и безударное движение люковых крышек, исключа-ющее искрообразование.
Закрытые грузовые помещения рекомендуется оборудовать стацио-нарными системами измерения температуры груза, а также температуры, относительной влажности и состава воздуха помещения.
При отсутствии таких систем должны быть предусмотрены другие спо-собы определения указанных параметров.

в дополнение к нормам, устано-вленным в разд. 5 ч. VI

Правил классификации и постройки морских судов Регистра СССР, должны быть снабжены:
1) переносными огнетушителями общей вместимостью не менее 12 кг сухого порошка или другого равноценного огнетушащего средства для тушения пожара в грузовых помещениях;
2) двумя автономными дыхательными аппаратами, работающими на сжатом воздухе, и компрессором для их зарядки, или запасными бал-лонами к дыхательным аппаратам;
3) в дополнение к комплектам снаряжения пожарного должно быть предусмотрено четыре полных комплекта защитной одежды, стойкой к химическому воздействию перевозимого груза. Защитная одежда должна закрывать весь кожный покров.
Перечень требований к судам и грузовым помещениям, пригодным для перевозки опасных грузов всей номенклатуры, приведен в табл. 3.1, для перевозки грузов конкретных классов, подклассов и категорий — в табл. 3.2.
То или иное требование к системам, оборудованию, конструкциям и до-полнительному снабжению судна определенного вида должно выполнять-ся при перевозке опасного груза конкретного класса, подкласса и кате-гории, если оно отмечено знаком «+» в соответствующих колонках табл. 3.1 и 3.2.

грузов

Суда, предназначенные для

перевозки опасных грузов, должны иметь Свидетельство о соответствии конструкции и оборудования судна требо-ваниям Правила 54 гл. 11-2 Поправок 1981 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС—74), выданное Регистром СССР.
В дополнение к Свидетельству по п. 3.2.1 судам, предназначенным для перевозки опасных грузов, должен быть выдан Технологический акт, устанавливающий приспособленность судна к перевозке опасных грузов в соответствии с их классификацией по ГОСТ 19433 и видом грузовой еди-ницы, а также условия размещения груза на судне и в конкретных грузо-вых помещениях согласно их категориям. Указанный акт выдается мор-ским пароходством или другим судовладельцем, эксплуатирующим данное судно.
Технологический акт составляется на основании Правил МОПОГ (разделы 3, 4, 11—19, приложения 5, 15, 16) по форме, приведенной в. приложении 10, комиссией, назначаемой приказом начальника пароходства (руководи-теля предприятия), в составе представителей технического отдела, отде-ла технологии перевозок, службы безопасности мореплавания, пожарно-технической службы ВОХР, службы (отдела) охраны труда и техники безо-пасности и администрации судна.

могут быть переданы специализированной организации Мин-морфлота СССР по перевозке опасных

грузов.
Срок действия акта — 4 года.
Акт теряет силу в следующих случаях: после истечения срока его дей-ствия, после аварии, после введения конструктивных изменений в проти-вопожарные, осушительные и вентиляционные системы грузовых поме-щений, их оборудование, включая электрооборудование и кабельные трассы, теплоизоляцию источников тепла, искрогасительные устройства дымовых и газовыпускных трубопроводов котлов и двигателей, огнестой-кие конструкции палуб и переборок или выхода их из строя.
К акту рекомендуется прикладывать схемы грузовых помещений с указанием расположения смежных жилых, служебных и машинных поме-щений, а также источников тепла.

судов

Российский морской регистр судоходства

неуклонно проводит политику и осуществляет мероприятия, направленные на исключение субстандар-тных судов из сферы международного судоходства. Для обеспечения выполнения требований международных стандартов безопасности на море и защиты окружающей среды высококвалифицированный персонал РС активно участвует в процессе совершенствования правил и руко-водств РС, практических методов освидетельствований судов, направ-ленных на повышение качества предоставляемых услуг.
На основании серьезных научных исследований, опыта работы и отзывов судовладельцев РС разработал Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов, что позволит повысить качество ремонтных работ. РС ввел в действие Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов (Руководство). Главной целью данного Руководства является обеспечение технических условий безопасного плавания судов, охраны человеческой жизни на море и надежной перевозки грузов.

технического на-блюдения за балкерами, судами, перевозящими генеральные грузы, тан-керами и

другими судами в процессе их ремонта или переоборудования.
При разработке учитывались Правила классификационных освидетель-ствований судов, Руководство по техническому наблюдению за судами в эксплуатации и опыт работы в области судоремонта.
Руководство состоит из 18 частей, учитывающих различные аспекты те-хнического наблюдения при ремонте корпуса, элементов механических установок, электрического, радио и конвенционного оборудования, а также 12 приложений к Руководству.
Перед изданием Руководство было направлено на обсуждение в под-разделения РС, Научно-технический совет РС, научно-исследовательские институты, верфи и судовладельцам. Все предложения и замечания были обсуждены на заседаниях рабочих групп, при этом большое внимание уделялось вопросам технического наблюдения за ремонтом корпусных конструкций и элементов механических установок. Документ прошел экспертную оценку в Центральном научно-исследовательском институте технологии судостроения.
Руководство, разработанное с учетом требований и рекомендаций ИМО и МАКО, регламентирует различные аспекты технического наблюдения при ремонте корпуса, механических установок, электрического оборудования и радиооборудования.

с помощью штурвала. На старых судах штурвал находился на корме,

а на древних судах управление рулём осуществлялось продолговатой доской, установленной на задней части кормы и непосредственно связанной с рулём. На современных судах рулём управляют из рулевой рубки, которая, в свою очередь, входит в ходовую рубку. В ходовой рубке находятся все необходимые устройства для управления и определения места нахожде-ния судна: телевизионная станция, радиостанция и локационная станция, барометры, спидометры, анемометры. Непосредственное управление двигателем осуществляется в машинном отделении. Электропередача используется на командном мостике, откуда электропередача воздей-ствует на все установки, в том числе на двигатель.
По сравнению со старыми судами, безопасность плавания современных судов обеспечивается гораздо лучше. Безопасность судна обеспечивают локационные приборы, которые позволяют безопасно плавать в любое время суток и в любую погоду. С помощью гироскопических установок судно может вернуться на прежний курс, сбившись с него во время бури. Прибрежное водное пространство, где встаёт судно, называется рейд. Рейды бывают искусственными и натуральными, они имеют огородитель-ные сооружения, которые не позволяют морским волнам проникать во внутреннее пространство. Эти сооружения называются волноломами.

в мелководии. Киль регулирует равновесие, бульб снижает сопротивление воды. На

пассажирских судах есть специальные устрой-ства, снижающие качку во время сильных волн. Многое зависит от формы и качеств судна. Судовая сигнализация оповещает на пост управления машинами судна о ходе работы и состоянии механизмов с помощью световых (сигнальные лампы, световые табло, мнемосхемы) и звуковых (ревуны, звонки, сирены) сигналов. В случае достижения одним или несколькими параметрами рабочего процесса определенных значений, характеризующих наступление предаварийного состояния включается предупредительная сигнализация. Если параметры достигают значения, характеризующую аварию, то включается аварийная сигнализация. Исполнительная сигнализация оповещает о состоянии рабочих органов и механизмов.
Длительное пребывания судна в море без пополнения запасов топлива и провизии называется автономностью. Крупные суда (например, ледоколы, промысловые суда и т. д.) могут оставаться в море 6-12 месяцев, Транспортные суда могут находиться в плавании 1-2 месяца, Небольшие суда остаются в море около 3-5 дней.

Главные размерения
Главные размерения — основные линейные размеры судна. Теоретическими размерениями являются: длина между перпендикулярами, измеряемая по про-дольной оси на уровне грузовой ватерлинии от передней кромки форштевня до оси вращения руля; высота борта, равная расстоянию по вертикали у борта между внутренними поверхностями горизонтального киля и палубного настила; ширина, измеряемая по корпусу в середине длины на уровне грузовой ватерлинии между наружными кромками шпангоутов; осадка, измеряемая от грузовой ватерлинии до верха горизонтального киля. Главные размерения определяют мореходные каче-ства судна, удобство размещения грузов и пассажиров, сопротивление воды движению судна, прочность и жёсткость корпуса, остойчивость судна, грузовместимость. Габаритные размерения (то есть длина, ширина, высота, осадка) определяют возможность судна плавать в ограниченных условиях.
Спасательные средства
Спасательный круг — Круг из плавучего материала, например из резины, надува-емый воздухом. Его бросают утопающему, чтобы тот удержался на плаву.
Спасательный жилет — Плавучий жилет, который надевается, чтобы оставаться на поверхности воды. Жилеты применяют во время гребли, а на больших судах пассажирам выдаются жилеты после того, как произошла авария.
Спасательный плот — Спасательный плот бывает надувным и построенным. Ими комплектуются суда на случай катастрофы. Иногда его строят из дерева или дру-гого материала потерпевшие крушение. Надувной плот есть также на самолёте.
Спасательные шлюпки — Укреплены на борту корабля. Есть также надувные. В случае катастрофы в них садятся пассажиры и шлюпка на тросах опускается на воду.