Исследовательский проект Первым делом самолёты..., команда Лазер, 8 класс

систем в образовании
Команда «Лазер», 8 класс ,
Руководитель команды: Александрова З.В.,

учитель физики и информатики,
МБОУ СОШ №5, п. Печенга Мурманская обл.

Игровой номер команды: 15f667

Интернет-проект

«Первым делом самолеты…»

мы не смогли бы в ходе войны провести полное перевооружение

армии и одержать победу в самой страшной войне за всю историю человечества.

Гипотеза:

Актуальность:

Нам, сегодняшним школьникам, мало известно об подвигах ученых, конструкторах в годы войны, об открытиях и изобретениях, сыгравших немаловажную роль в победе над фашизмом. Наша исследовательская работа особенно актуальна в год 70-летия Победы. Нужно знать не только о тех людях, кто сражался на поле боя, кто сложил свои головы для нашего будущего, также нужно знать и о тех, кто стремились все свои знания и силы направить на помощь Советской Армии в ее жестокой борьбе с фашизмом. Наше поколение, воспитанное на примерах мужества и героизма дедов и прадедов, не должно допустить мировую военную катастрофу!

Отечественной войны.

Методы исследования :
Отбор источников литературы.
Изучение источников литературы.
Изучение

источников сети Интернет.

Цель: познакомиться с историей самолетостроения в России в период первой мировой войны и Великой Отечественной войны; изучить информацию об известных авиаконструкторах и моделях самолетов, их летных качествах, участии в боевых действиях, этапах создания.

стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск —

авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. В новых условиях войны боевые успехи войск были уже немыслимы без широкого применения авиации.

над созданием новых машин, разрабатывали основы авиационной науки. Перед первой

мировой войной, также как и в ходе ее, русские конструкторы создали немало новых совершенно оригинальных самолетов, во многих случаях превосходивших по своим качествам заграничные летательные аппараты. Русским конструкторам принадлежит честь создания первых в мире многомоторных воздушных кораблей — первенцев тяжелой бомбардировочной авиации. Русские конструкторы создали такие самолеты, как «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор».

Здесь были наиболее оборудованные заводы, наиболее квалифицированные рабочие и наиболее

предприимчивые деятели авиации и заводчики. Если говорить об удельном весе и значимости отдельных предприятий, то ведущими были следующие заводы: отделение РБВЗ в Петрограде, завод «Дукс» (Москва), завод С. Щетинина (Петроград), завод В. Лебедева (Петроград), завод А. Анатра (Одесса).

для разведки данных о силах и намерениях противника. Россия в

начале войны была единственной из воюющих стран, использовавшей авиацию для глубокой разведки тыла и военных объектов противника. Это стало возможным благодаря наличию в составе российского воздушного флота четырёхмоторных самолётов «Илья Муромец». Они обладали наибольшим радиусом действия по сравнению с самолётами других типов, находившихся на вооружении за границей.

Самолёт "Илья Муромец", 23 декабря 1913 года. Конструктор Сикорский.

бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение

1913—1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта. Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского.

в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных

изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами германского производства «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта

использовались молодой советской авиацией в боях с белогвардейцами и иностранными

интервентами На С 1913 по 1918 год в России на Русско-Балтийском вагонном заводе (Руссобалт) выпускалось несколько серий самолёта «Илья Муромец».

в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном,

спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

посалил раненую машину. "126-й", как и самолет "120", остался в

разряде опытных. Но труд коллектива Лавочкина не пропал даром. Технические решения, отработанные на этих истребителях, были использованы при создании будущего Ла-9 или, как его еще называли, "цельнометаллического Ла-7".

СЧ-3 позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести

боевую работу. На самолете улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасыва пня воздуха, подводящеюся в мотор из специального воздухозаборника.

мотора, в мае 1913 года был переименован в «Большой Русско-Балтийский», а

в конце июня — в «Русский Витязь». Самолёт был построен на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге в начале 1913 года. Скорее всего именно поэтому кабина самолёта походила на железнодорожный вагон.

Русский Витязь был четырёхмоторным многосекционным бипланом с крыльями разной длины. Фюзеляж представлял из себя прямоугольную раму покрытую фанерой. Самолёт имел две пассажирских кабины с камерой хранения для запасных частей. Спереди кабины находилась открытая площадка с прожектором и пулемётом. Самолёт приводился в движение четырьмя двигателями установленными в тандеме - один толкательный, другой тянущий. Испытательные полёты показали то, что пассажиры могут ходить по кабине не нарушая устойчивость самолёта. Для взлёта самолёта требовалась полоса длиной в 700 м.

высоту 800 - 1000 метров, лётчик выключил мотор и начал

пикировать.На высоте около 600 метров мотор был включен, и самолёт, послушный уверенным рукам пилота, устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошёл в пике.
Мотор снова выключился, самолёт выпрямился и плавной, красивой спиралью благополучно приземлился. Нестеров 31 Марта 1914 года повторил "мёртвую петлю".

осложнялась неизбежным увеличением массы и размеров самолета при условии размещения

второго члена экипажа, кроме того, такая машина должна была обладать характеристиками не хуже, чему одноместных истребителей. Один из немногих, не отказавшийся от этой идеи — авиаконструктор В.П. Яценко, в 1934 г. разработал двухместный истребитель ДИ-6. Смешанная конструкция представляла собой ферменный, сварной из труб фюзеляж. Стойки крыльев изготовлялись из металла, лонжероны крыла были деревянными, обшивка крыльев и хвостовой части — из полотна. На самолете устанавливался двигатель «Райт-Циклон» мощностью 640 л.с, закрытый кольцевым капотом. Позднее он был заменен на свое лицензионную копию — мотор М-25 мощностью 630/700 л.с.
Двигатель запускался от электростартера, ручного привода и через храповик на винте.

году более привычное обозначение По-2, в знак памяти и признательности

погибшему авиаконструктору Н.Поликарпову, поистине уникальна.
У-2 без всяких оговорок можно отнести к числу наиболее известных самолетов в истории мировой авиации.С развитием авиации возросла и потребность в учебном самолете. О создании такой недорогой и надёжной машины стали задумываться еще в начале 20-х годов.
Используя английский образец — «Авро-504к», советские авиаконструкторы создали У-1, который великолепно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требования к учебному биплану возросли: необходим был простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет для первоначального обучения.

Н.Н. Поликарпов спроектировал самолет 2УБ-3. Его испытания начались в марте

1927 г. Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным. Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов. Самолет представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья имели относительно толстый профиль (14%). Шасси имело сквозную ось и резиновую амортизацию. 24 июня 1927 г. состоялся первый полет У-2, пилотировал который знаменитый летчик-испытатель М.М. Громов. Не доведенный до рабочих характеристик двигатель М-11 доставлял немало проблем, и конструкторскому коллективу на первых порах пришлось доводить не столько самолет, сколько капризный двигатель. В целом учебный биплан получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м достигались за 29 мин.

Яковлева годом наиболее плодотворной работы. Именно в это время там

были спроектирован один из лучших советских истребителей периода войны - Як-З.Если развитие Як-9 в первой половине 1943 г. шло главным образом в направлении усиления его вооружения и увеличения дальности, то проектирование нового Як-З было ориентировано в первую очередь на резкое повышение летных данных, чтобы обеспечить ему решающее превосходство в воздушных боях с истребителями противника. Поскольку в начале 1943 г. новых мощных моторов, подходящих для истребителя и выпускавшихся серийно, еще не было, то главное внимание конструкторов сосредоточилось на повышении аэродинамического и весового совершенства проектируемого самолета. За основу взяли истребитель Як-1. Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто уменьшением размеров крыла и улучшением отдельных элементов компоновки. Не меньшее внимание уделялось и весовому анализу конструкции. В итоге вес Як-З по сравнению с Як-1 уменьшился почти на 200 кг.

испытаниях Як-З (под маркой Як-1М) продемонстрировал превосходную горизонтальную и особенно

вертикальную маневренность, высокую скорость. Он был устойчивым и легкоуправляемым самолетом. С 1944 г. Як-З начали выпускать серийно. В.И. Расторгуев испытывал и Як-3Р с ЖРД (жидкостным ракетным двигателем) RD-1, разработанным будущим академиком, конструктором ракетных двигателей, В.П. Глушко в 1944 году. Самолет достиг скорости 820 км/ч на высоте 7800 м, но в третьем испытательном полете, 16 августа 1945 года, ракетный двигатель взорвался, убив пилота и уничтожив единственный Як-3Р.

Самолет в модификации истребителя морской авиации дальнего действия, под крылом

на бомбодержателях подвесные сбрасываемые 100 литровые баки ПСБ-100

поколения в ВВС РККА, задумывался как истребитель-перехватчик, оптимизированный для средних

и больших высот. Разработка под шифром «К» (И-61) началась в 1939 г. под руководством Н.Н. Поликарпова. Самолет, получивший новое обозначение И-200, представлял собой одноместный моноплан смешанной конструкции (консоли крыла и хвостовой отсек фюзеляжа с килем деревянные, остальные узлы планера — металлические) с убирающимся шасси. Проектом предполагалась установка мотора АМ-37 (1600 л.с), но ввиду его неготовности, на самолеты устанавливался АМ-35А (1350 л.с.) -12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения.

испытаний в 1944 году.

высокие характеристики и мощное вооружение (две пушки ШВАК), но и

мотор воздушного охлаждения, который имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся защитой от огня противника с передней полусферы. Вначале Ла-5 оснащались винтами ВИШ-105В с деревянными лопастями, которые невозможно было восстановить в случае прострела или посадки на фюзеляж. Ремонтируемые металлические лопасти для ВИШ-105В появились уже в 1942 г., но поначалу их хватало лишь для части истребителей. 17 июля 1943 г. вышло постановление ГКО № 375сс, которое требовало не только резко увеличить выпуск Ла-5, но и повысить число исправных машин в строю. Для советских самолетов того периода был характерен выброс масла через суфлер — устройство, служившее для понижения давления в маслобаке, чтобы не допустить его разрыва с подъемом на высоту. На Ла-5 с этим боролись, ограничивая заправку масла с 40 до 35 л. 

доска, разработанная для Ла-5 и ЛаГГ-3 в ОКБ-21 совместно с

ЛИИ. Она была более эргономичная, без экрана освещения отраженным светом, который загораживал часть панели, с откидной или съемной средней частью, что облегчало доступ к расположенному за ней оборудованию.
Осенью 1943 г. по данным испытаний в ЛИИ была изменена зарядка амортизаторов основных стоек шасси: давление в воздушной камере уменьшили с 40 до 25 атм., количество жидкости в каждой стойке повысили с 550 до 800 мл. Это дало увеличение хода штока до 220 мм, обеспечив более плавное движение по земле и поглощение удара при грубой посадке.
Ла-5ФН был одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными.

бронированный штурмовик Ил-2 являлся уникальной боевой машиной, не имевшей аналогов

ни в одной из воевавших тогда стран. Идея создания самолета, предназначенного для атаки наземных целей, т.е. самолета-штурмовика, родилась еще до Первой мировой войны. Практика Первой мировой войны, а также последующих локальных конфликтов показала, что низко летящие истребители или разведчики, которые пытались использовать в качестве штурмовиков, несли большие потери от ружейного и пулеметного огня наземных войск. Поэтому довольно быстро стало ясно, что штурмовик должен иметь эффективное бронирование и одновременно обладать мощным наступательным вооружением. Попытки построить такой самолет предпринимались неоднократно и в разных странах. Однако успехов в этом деле все не было. Между тем роль авиации в борьбе с наземными войсками неуклонно возрастала и потребность в штурмовике ощущалась все острее.

проекта лежали последние достижения советской науки и техники. Мощный авиационный

мотор, штампуемая неоднородная броня (позволявшая изготовлять броневые детали сложной поверхности, а бронекорпуса обтекаемой формы с "работающей", а не "навесной" броней), бронестекло (необходимое для защиты экипажа), скорострельные авиационные пушки и реактивные снаряды стали главными слагаемыми успеха будущего Ил-2.
Самолет представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимся шасси и с мотором жидкостного охлаждения АМ-35 мощностью 1350 л.с. Все жизненно важные агрегаты самолета (мотор, системы охлаждения, баки), а также экипаж находились в бронекорпусе обтекаемой формы.

(БШ-2 №1) на заводских испытаниях, октябрь 1940г.

противообледенения. Впереди в районе центроплана воздухозаборник бензинового обогревателя БО-10, который

подавал теплый воздух в кабины и обогревал передние стекла кабины пилотов. Задний бензиновый обогреватель БО-20 (воздухозаборник над бортовым номером) обогревал переднюю кромку стабилизатора. Выхлопные газы от двигателей через теплообменник подогревали воздух, подаваемый в переднюю кромку крыла.

в 1989 году.
В этом цикле документальных фильмов собраны уникальные фильмы

НИИ ВВС 40-х годов, знакомящие зрителя с советскими самолетами периода Великой Отечественной войны. 

Вторая серия  - В этом фильме собраны уникальные фильмы НИИ ВВС 40-х годов, знакомящие зрителя с советскими самолетами периода Великой Отечественной войны.  

http://www.youtube.com/watch?v=bqhBr7hqgJY

Самолёты Второй мировой войны (Крылья России) 2

(просмотр документального фильма on-line)

значит, жива Россия! Пожалуй, нет ни одной семьи, в чью

судьбу безжалостно не ворвалась война. Мы будем всегда помнить и гордиться конструкторами, инженерами, лётчиками времён Великой Отечественной войны, и учиться у него любви к Родине, смелости, упорству, трудолюбию.
Но на нашей планете есть и такие уголки, где рвутся бомбы , погибают люди . И мы, продолжая дело дедов и прадедов не должны допустить мировую военную катастрофу; не напрасно проливали кровь, защищая мир солдаты Второй мировой войны!

принять участие в мероприятии. Это было здорово!»
Каминский Г.: «Спасибо! Интересный

проект, на котором я узнал много нового».

Глинястикова Е.: «Преклоняюсь перед участниками ВОВ. Это действительно ПОБЕДИТЕЛИ. Спасибо за возможность поучаствовать в мероприятии»

Фролов Д.: «Мероприятие прошло успешно, все очень понравилось. Мне понравилось то, что я был участником проекта. Хотелось бы побольше таких мероприятий!»