Воплощение технического прогресса, которое преобразило облик планеты

автопарка императорского двора
3. История создания автомобиля «Победа»

Васильевна
Руководитель: Шмонова Татьяна Михайловна
Контактная информация:
г. Саров, ул. Чапаева, 16, МБОУ

Лицей № 3

автомобиля». В настоящей презентации мы расскажем об изобретателях, оставивших наиболее

заметный след в истории создания автомобиля.

Автомобиль является одним из величайших изобретений человечества, которое сыграло огромную роль и имело большое значение не только для эпохи, породившей его, но и для последующих эпох и поколений. Трудно переоценить значение автомобиля сегодня, его влияние ощущается не только в транспортной отрасли, но и во всех сферах человеческой жизни. Он стал наглядным, ощутимым воплощением технического прогресса, преобразил облик планеты. История создания автомобиля имеет много ярких и удивительных страниц, но наиболее интересными и важными были первые годы его создания. Слово автомобиль означает «самодвижущийся».

г. Петербурге. Там впервые была показана четырехколесная коляска, которая была

способна передвигаться без помощи лошадей

Автомобиль русского конструктора Ивана Петровича Кулибина.

и изобретатель, создатель дизельного двигателя. 27 февраля 1892 года Дизель

подает заявку на получение патента на «новый рациональный тепловой двигатель», который и получает в императорском патентном бюро в Берлине 23 февраля 1893 года под названием «Метод и аппарат для преобразования высокой температуры в работу».
С 1893 года велись разработки нового двигателя на Аугсбургском машиностроительном заводе. Первый функционирующий двигатель был создан Дизелем там же в 1897 году. Мощность двигателя составляла 20 лошадиных сил при 172 оборотах в минуту, КПД 26,2 % при весе пять тонн. Это намного превосходило существующие двигатели Отто с КПД 20 % и судовые паровые турбины с КПД 12 %, что вызвало немедленный интерес промышленности. Двигатель Дизеля сразу же нашёл применение, был оценён во многих странах.

Двигатель Дизеля был четырёхтактным. Изобретатель установил, что КПД двигателя внутреннего сгорания повышается от увеличения степени сжатия горючей смеси. Но сильно сжимать эту смесь нельзя, потому что тогда повышаются давление и температура, и она самовоспламеняется раньше времени. И Дизель решил сжимать не горючую смесь, а чистый воздух. К концу сжатия воздуха в цилиндр постепенно под сильным давлением впрыскивалось жидкое топливо. Так как температура сжатого воздуха достигала 600 - 650 °C, топливо самовоспламенялось, и газы, расширяясь, двигали поршень. Таким образом, Дизелю удалось значительно повысить КПД двигателя. К тому же здесь не нужна была система зажигания, а вместо карбюратора работал топливный насос.
1 января 1898 года Дизель открыл собственный завод по производству дизельных двигателей. Осенью 1900 года в Лондоне для этих целей регистрируется компания. Первый корабль с дизельным двигателем построен в 1903 году. В 1908 году построен первый дизельный двигатель малых размеров, первый грузовой автомобиль и первый локомотив на дизельном двигателе. В 1936 году впервые запущен в серию легковой автомобиль на дизельном двигателе — Мерседес-Бенц-260D. Его разработала компания «Даймлер-Бенц». В книге «Создание дизельного двигателя» (1913) Рудольф Дизель описал историю своего изобретения

техники, основатель компании Porsche. В 1898 году у Порше появляется

революционная идея автомобиля с электроприводом. Перед Фердинандом была поставлена непростая задача — сконструировать такой автомобиль на электрической тяге, который мог быстро передвигаться и при этом хорошо продавался. Опытный образец получился удачным. Машина была компактной, быстрой — она могла передвигаться со скоростью 40 километров в час, — но при этом тяжёлой. Значительную часть веса машины составляли ёмкие свинцовые аккумуляторные батареи. После её презентации Лонеру он получает должность главного конструктора компании и приступает к разработке.

Самодвижущийся экипаж, получивший название Lohner-Porsche, имел два электромотора мощностью по две с половиной лошадиных сил. Механическая трансмиссия отсутствовала, а электромоторы располагались в ступицах передних колёс — это был первый переднеприводный электромобиль. Кроме того, машина не была чисто электромобилем, в ней стоял небольшой бензиновый двигатель, вращающий генератор. Генератор вырабатывал ток, который подзаряжал аккумулятор, а тот в свою очередь питал силовые электродвигатели. Таким образом это была первая демонстрация гибридной силовой установки, состоящей из двигателя внутреннего сгорания, аккумуляторов и электродвигателей.
В 1926 году Фердинанд занял должность главного инженера штутгартской компании Daimler-Benz AG, где возглавил постройку гоночного автомобиля с двухлитровым двигателем. Самыми знаменитыми Mercedes, созданными под началом Порше, стали спортивные — S и SS. 6 марта 1931 года в Штутгарте открылось конструкторское бюро Porsche, занявшееся разработкой двигателей всех типов, а также автомобилей и мотоциклов.

Карлсруэ, в семье машиниста поезда. После школы мальчик поступил в

технический лицей. В 1864 году он оканчивает политехнический университет Карлсруэ и работает в разных городах.
В 1871 году вместе с Августом Риттером Карл Бенц решают организовать велосипедную мастерскую. В следующем году Бенц выкупает долю Риттера и занимается разработкой новых двигателей внутреннего сгорания. В своей мастерской Карл Бенц приступил к созданию новых двигателей внутреннего сгорания. 31 декабря 1878 года он получил патент на двухтактный бензиновый двигатель. Вскоре Карл Бенц запатентовал все важные узлы и системы будущего автомобиля: акселератор, систему зажигания, карбюратор, сцепление, коробку передач и водяной радиатор охлаждения.

В 1883 году мастерская преобразуется в компанию Benz & Cie, которая налаживает продажу двигателей. Спустя некоторое время в стенах этой компании рождается и первый автомобиль. Примечательно, что сначала он был трехколесным и назывался Motorwagen. Первое испытание этого автомобиля состоялось в 1885 году. На следующий год Бенц представил свое детище на выставке в Париже. За семь лет компания продала около 25 авто и открыла филиал в Париже. Все это время Бенц работал над удешевлением модели, и в 1893 году появился четырехколесный автомобиль Victoria, который мог ехать со скоростью 20 км/ч. Через два года был создан первый в мире грузовик и автобус.
В 1897 году Бенц разработал более совершенную модель двигателя. В 1902 году был выпущен лучший на тот момент тип авто, который назвали в честь дочери одного из партнеров фирмы – Mercedes. Позже, в 1926 году, когда компания Бенца слилась с DMG Daimler, все автомобили были переименованы в Mercedes Benz. Логотип фирмы — трехконечная звезда Даймлера — означает «Моторы для земли, воздуха и воды». Карл Бенц скончался 4 апреля 1929 года в Ладенбурге, близ Мангейма. 

году создал первый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, который стал основой

для сотен миллионов двигателей, построенных с тех пор.
Предпринималось множество попыток сконструировать автомобиль до того, как Отто создал свой двигатель. Некоторые изобретатели, такие как Зигфрид Маркус (в 1875 году), Этьен Ленуар (в 1862 году) и Николас Джозеф Канно (около 1769 года) даже добивались успеха и изготавливали самоходные модели.
Но из-за отсутствия приемлемого типа двигателя - такого, который мог бы соединить в себе низкий вес и большую мощность - ни одна из этих моделей не нашла практического применения.
В январе 1862 года Отто изготовил рабочую модель своего четырехтактного двигателя, но столкнулся с трудностями — особенно с зажиганием при производстве самого двигателя и отложил эту идею в сторону. Вместо нее он занялся "атмосферным двигателем", улучшенной моделью двухтактного двигателя, который работал на газе.
Отто запатентовал свою разработку в 1863 году и вскоре нашел себе партнера Еугена Лангена, который стал его финансировать. Они построили маленькую фабрику и продолжали совершенствовать двигатель. В 1867 году их двухтактный двигатель получил золотую медаль на парижской Всемирной ярмарке. Потом торговля оживилась, и прибыли компании возросли.

В 1872 году партнеры наняли Готлиба Даймлера, великолепного инженера с опытом в управлении производством, помочь в изготовлении их двигателя. Хотя прибыль от продажи двухтактного двигателя была неплохой, Отто не мог забыть задуманный им изначально четырехтактный.
Николаус Отто был убежден, что четырехтактный двигатель, сжимающий смесь топлива и воздуха перед воспламенением, может оказаться гораздо более эффективным, чем любая модификация двухтактного двигателя Ленуара.
В начале 1876 года Отто наконец спроектировал улучшенную систему зажигания и с ней смог создать действующий четырехтактный двигатель. Первая такая модель была изготовлена в мае 1876 года, а патент был получен на следующий год.
Превосходные характеристики и эффективность четырехтактного двигателя были очевидны, и он добился немедленного коммерческого успеха. За следующие десять лет было продано более 30 000 штук, а все версии двигателя Ленуара вышли из употребления.
Германский патент Отто на его четырехтактный двигатель в 1886 году обернулся судебным процессом. Выяснилось, что француз Альфонс Бо де Роша придумал в основном похожий аппарат в 1862 году и запатентовал его.
Но не стоит однако думать о Бо де Роша как о влиятельной фигуре. Его изобретение никогда не продавалось, и он не изготовил ни одной модели. Отто не перенимал у него никаких идей. Умер изобретатель в 1891 году.

класса Б
МБОУ Лицея №3 города Сарова
Захарычев Георгий
Жирнов Антон

Первые императорские авто
Руководитель

проекта: Шмонова Татьяна Михайловна

отечественные. Дело в том, что собирались они на автозаводе в

Петрограде. Правда, шасси для них привозились из Германии, а двигатели и системы трансмиссии привозились из Франции. Уже в скором времени в гараже Императора появились еще три «Мерседеса» и один автомобиль «Делоне».
Вскоре на всех рекламных проспектах красовались дорогие авто, на которых ездит сам Император. Компания хвасталась и тем, что шасси и кузова для автомобилей изготавливались по спецзаказу Императора. Их двигатели имели невероятную для того времени мощность – 80 лошадиных сил. Кроме того, автомобили были оснащены дисковым сцеплением, двойной системой зажигания и практически бесшумно трогались с места.

Автомобили были оснащены пневматической системой, насосом для шин, пневматическим сигналом. Особенной фишкой было наличие домкрата. При старте в цилиндры двигателя теперь подавался сжатый воздух, что было совсем уж неслыханной новинкой. Он являлся силой, толкающей поршни, и раскручивал коленвал до необходимых оборотов. Затем водитель должен был перекрыть подачу воздуха и открыть доступ горючего в двигатель. После этого нужно было включить зажигание.
Кузова для имперских лимузинов разрабатывались в ателье Kellner. Николай II любил езду на втором пассажирском ряду. Один автомобиль даже имел панорамную стеклянную крышу, москитку на переднем стекле и другие невиданные на то время новинки.

А личный водитель императора мог ездить по российским дорогам в

среднем на скорости 65 км. Это был Адольф Кегрес, который сконструировал для Николая современный на тот момент внедорожник.
Полугусеничный автомобиль повышенной проходимости давал императору возможность ездить по заснеженным российским дорогам без особых усилий. Николай даже упоминал о транспортном средстве в своем дневнике.

Автомобили Руссо-Балт
К маю 1913 года автопарк Николая II состоял из 29 автомобилей. Среди них были автомобили  "Руссо-Балт", качество которых подтверждалось участием в многочисленных ралли. Выпускалась в 1909—1910 годах. Рабочий объем двигателя 2211 см³. В последующей модификации К-12/20 (1911—1913) было применено водяное охлаждение двигателя без насоса. Особенность конструкции «Руссо-Балта К-12/20» — цилиндры, отлитые общим блоком, одностороннее (а не двустороннее, как на модели «С-24») расположение клапанов, термосифонная (без насоса) система охлаждения. Коробка передач устанавливалась отдельно от мотора, а крутящий момент к задним колесам передавался карданным валом. Поскольку машины «К-12/20» являлись довольно легкими (около 1200 кг), то задние рессоры у них были не полуэллиптическими, а 3/4-эллиптическими. Колесная база на машинах более поздних серий составляла 2855 мм, в то время как у ранних-2655 мм.

группы автомобилей. В первый разряд — для самой царской семьи

— вошли автомобили лучших европейских производителей: немецкие Мегсеdes, французские Delaunay-Belleville, Renault и Peugeot.
В 1911 году для императора были закуплены два Rolls-Royce "Серебряный призрак". Этот автомобиль позиционировался как "лучший в мире". Такое название было выбрано из-за покраски в серебристый цвет и покрытия серебром отдельных деталей кузова, также из-за очень тихой работы двигателя. Это была очень надежная машина для очень богатых людей.
На Парижской автомобильной выставке в декабре 1913 года для матери Николая II — вдовствующей императрицы Марии Федоровны — был приобретен роскошный автомобиль марки Вгаsier.
К началу 1916 года "императорский разряд" насчитывал девять автомобилей.

Специальный автомобиль для царя
Специальную версию машины фирма изготовила в 1909 году. Автомобиль назвали Delaunay-Belleville 70 S.M.T. Аббревиатура произошла от французского Sa Majesti le Tsar — "Его Величество Царь". За всю историю было произведено всего четыре такие машины.
Модификации S.M.T. отличались роскошью. Внешние элементы отделки оформлялись "под золото", на дверях — царские гербы, в салоне — лакированная кожа. Вплоть до Первой мировой войны эта машина оставалась одной из самых роскошных в мире. Фирма Delaunay-Belleville поставляла свою продукцию президенту Франции Раймону Пуанкаре, греческому королю Георгию I, испанскому королю Альфонсо ХIII. Последний подобный автомобиль был выпущен в 1948 году. 

10 класса Б
Кулунчаков Захар Владимирович

Руководитель проекта: Шмонова Татьяна Михайловна

Предыстория
К

концу тридцатых годов советское автомобилестроение уже в целом достигло уровня, позволявшего от выпуска иностранных моделей перейти к разработке собственных оригинальных конструкций. На Горьковском автозаводе к тому времени сложилась полноценная инженерная школа, а также школа дизайна, пользовавшаяся в своей работе современными методами проектирования внешнего вида автомобиля, включая художественное макетирование и использование графопластического способа построения сложных поверхностей кузовных панелей.

последующей модернизации конструкторским коллективом завода был накоплен значительный опыт. Находилась

в стадии формирования и производственная база, в частности, были проведены успешные эксперименты по изготовлению штамповочно-прессового оборудования, необходимого для производства кузовов.

К 1938 году завод приступил к формированию перспективного типажа своей продукции, планируемой к освоению в ходе III—IV пятилеток. Среди запланированных к разработке моделей были грузовик ГАЗ-51 (в разработке с февраля 1937 года) и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л.с. Тогда же были проведены закупки и сравнительные испытания целого ряда иностранных легковых моделей среднего класса, давшие информацию о последних тенденциях в мировом автомобилестроении и позволившие сформировать требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки». На основе полученных данных на заводе определились с основными конструктивными элементами будущего автомобиля, включая использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески.

первые наброски автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом, имеющим плоскую боковину

без выступающих крыльев.
«Бескрылая» форма кузова сулила
весомые преимущества с точки
зрения увеличения ширины пассажирского
салона при неизменных внешних габаритах и улучшения обтекаемости, однако из-за страха отпугнуть покупателей слишком радикальным изменением внешнего вида автомобиля иностранные производители двигались в этом направлении крайне неохотно — в довоенные годы с такими кузовами было выпущено лишь небольшое количество опытных или малосерийных моделей. Однако на ГАЗе при работе над машиной, создававшейся на более или менее отдалённую перспективу, посчитали, что использование передовой формы кузова позволит обеспечить ей больший «запас прочности» против морального устаревания — впоследствии этот расчёт блестяще подтвердился.

Возможность полноценно вернуться к работам над легковыми автомобилями у завода появилась лишь после Сталинградской битвы, ознаменовавшей начало коренного перелома в ходе боевых действий. Официальное разрешение было получено после совещания Наркомата средней промышленности 3 февраля 1943 года, на котором был одобрен представленный заводом перспективный типаж послевоенного модельного ряда. Полученное заводом по результатам совещания правительственное задание по сути было формальностью и просто повторяло его собственные предложения.
Основную работу по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А.А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.

Александр Кириллов.

имя собственное.

который поинтересовался: “Почем будете “Родину” продавать?” После этого машину переименовали

в “Победу” и через год запустили в серийное производство.

передали на Горьковский завод в конце 1941 года.

носил имя Молотова. У более поздних моделей дизайн радиаторной решетки и фирменный

знак стали проще.

был получен богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной

автомобильной техники, преимущественно трофейной немецкой и поступавшей по ленд-лизу американской — причём как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области проектирования и производства автомобилей. Это позволило советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения.

Чтобы компенсировать потерянное из-за войны время и общий недостаток опыта в проектировании современных автомобилей, горьковские конструкторы воспользовались полученной при этом информацией — в частности, позаимствовали общий план конструкции передней подвески, а также многих элементов подмоторной рамы и силовых элементов днища, у имевшей современный несущий кузов и близкие к проектируемому на ГАЗе автомобилю массово-габаритные характеристики немецкой модели Opel Kapitan образца 1938 года. При этом в остальном кузов советского автомобиля был вполне оригинален по конструкции и технологическому оформлению, и в силу нестандартного для своего времени дизайна использовал целый ряд уникальных, более нигде не встречающихся решений.

“Екатерина Воронина”, 1957 год.

автомобиль сняли с производства в 1957-м, но “Победы” еще встречались на дорогах – в эти

машины был заложен большой запас прочности.

Weekend Rally.