Император Александр I приглашал Фултона в Россию и в 1813 г. подписал указ о

г. подписал указ о выдаче ему «привилегии на введение в

России пароходов» - однако в через год Фултон скончался, так и не собравшись в дорогу. Привелегия перешла к шотландскому промышленнику Чарльзу Берду, который в 1815 г. построил на своем заводе первый росийский пароход «Елизавета». 3 ноября 1815 г. он открыл регулярные рейсы между Петербургом и Кронштадтом, развивая скорость 9,5 км/ч.
В 1819 г. американский пароход «Саванна» за 26 дней пересек Атлантический океан, а в 1830 г. начинает действовать первая регулярная трансатлантическая пароходная линия. В 1822 г. было построено металлическое паровое судно («Аарон Мэнби»), совершавшее рейсы из Лондона в Гавр. В 1830-х годах вместо гребных колес начинает использоваться гребной винт; в 1843 г. винтовой пароход «Грейтбритн» переплыл Атлантику. Гребной винт оказался гораздо экономичнее по сравнению с гребным колесом, которое постоянно работало в различных режимах, связанных с разным уровнем его погружения в воду.

Первый русский пароход «Елизавета»

тыс. т. и паровую машину мощностью 400 л. с. Через

двадцать лет пароходы стали гораздо больше: в 1858 г. английский инженер Изамбард Брюнель построил пароход «Грейт Истерн», который имел длину 207 м., водоизмещение 32 тыс. т. и две машины общей мощностью 8 тыс. л. с. Одна из этих машин работала на гребной винт, другая – на гребное колесо; при попутном ветре корабль мог использовать паруса. «Грейт Истерн» вмещал 4 тыс. пассажиров и преодолевал Атлантический океан за 10 дней – примерно вчетверо быстрее, чем парусные корабли.
«Грейт Истерн» оставался символом промышленного революции и самым большим кораблем в мире до конца XIX века. Знаменитый писатель-фантаст Жюль Верн описал этот корабль в романе «Плавающий город». Однако для огромного корабля не нашлось достаточного количества пассажиров; через несколько лет он был переоборудован в судно для укладки подводных кабелей.

«Грейт Истерн»

На многих рудниках существовали рельсовые пути, по которым лошади тащили

вагонетки с рудой. Опыт горных предприятий позволил начать работы по созданию конно-чугунных дорог для общего пользования. Первая такая дорога была открыта в Англии в недалеко от Лондона и имела протяжение 40 км. Одна лошадь могла везти по специально построенному чугунному рельсовому пути состав из трех вагонов общим весом в 9,2 т. В России конно-чугунные дороги стали применять в самом начале XIX в. Строителем первых таких дорог был механик П. Фролов; в 1810 г. он построил Змеиногорскую дорогу на Алтае длиной 2 км.
Сразу же после появления паровой машины начались попытки использовать ее качестве двигателя для самодвижущейся повозки. Для этого требовалось облегчить паровую машину, сделать двигатель более компактным и мощным.

механик П. К. Фролов

повысить давление в цилиндре до трех атмосфер, отказаться от конденсатора

и выпускать отработанный пар "на выхлоп" в атмосферу. В 1786 году Мердок создал действующую модель будущего паровоза, но Уатт недоброжелательно отнесся к опытам своего помощника, и Мердоку пришлось прекратить эти работы. Эксперименты Мердока продолжил инженер Ричард Тревитик. Тревитик был инициатором создания паровых машин, работающих при высоких давлениях. С 1797 г он строил модели паровых повозок, а в 1801 создал несколько повозок, одна из которых прошла успешные испытания в Лондоне. Однако повозки были очень громоздкими и тяжеловесными для того, чтобы передвигаться по грунтовым дорогам. Тогда Тревитик попытался поставить паровой автомобиль на рельсы и, таким образом, в 1803 году появился первый паровоз.
Паровоз Тревитика представлял собой цилиндрический паровой котел, покоившийся на двух осях. Двигатель паровоза имел один горизонтально расположенный паровой цилиндр. Шток поршня далеко выдавался впереди паровоза и поддерживался особым кронштейном.

Паровоз Мердока

Ричард Тревитик

передавалось ведущим колесам. С одной стороны паровоза имелась большое маховое

колесо, как у фабричной паровой машины. На испытаниях машина Тревитика везла около 10 т груза (железа) и до 70 человек пассажиров на расстояние более 9 миль; скорость перемещения составляла около 5 миль/ч. Описания этого испытания попали в газеты и носили восторженный характер.
Но несмотря на восторги публики, первый паровоз не вызвал к себе интереса деловых кругов. Дело в том, что Тревитику приходилось демонстрировать свою машину на конно-чугунной дороге и тяжелый паровоз постоянно ломал чугунные рельсы. Было очевидно, что для паровоза придется строить специальные пути с железными рельсами, но железо в то время было еще слишком дорогим для подобного строительства.
Для популяризации своей идеи Тревитик создал аттракцион - кольцевую дорогу в Лондоне, по которой двигался паровоз со скоростью 15-20 миль/ч. После одной из поломок путей паровоз опрокинулся, и окончательно разорившийся Тревитик вынужден был прекратить дальнейшие опыты.

Паровоз Тревитика

переворот в металлургии привел к удешевлению железа, а спрос на

уголь резко повысился – в результате владельцы копей осознали необходимость строительства железных дорог. Десятки изобретателей продолжали разработки Тревитика и предлагали предпринимателям свои машины. Судьба оказалась благосклонной к механику-самоучке Джорджу Стефенсону, получившему заказ на постройку локомотива для одной из шахт близ Ньюкасла. В 1815 г. Стефенсон построил свой первый паровоз, а в 1821 году группа шахтовладельцев предложила ему руководить строительством железной дороги Дарлингтон-Стоктон длиной более 50 км. Стефенсону удалось уговорить заказчиков дать деньги на укладку железных рельсов, и эта первая железная дорога функционировала вполне успешно.
Успех Дарлингтон-Стоктонской дороги принес Стефенсону широкую известность. В 1826 году ему предложили пост главного инженера на строительстве Манчестер-Ливерпульской дороги. Здесь Стефенсон снова настоял на укладке железных рельсов, и , короме того, он предложил выравнивание пути с помощью создания насыпей и прорезки выемок. Это удорожало строительство, но позволяло увеличить скорость движения. Кроме того, на дороге было построено 63 моста и прорыт туннель длиной 2,4 км - стороительство было чрезвычайно затратным для того времени мероприятием.

Джордж Стефенсон

впервые применил трубчатый паровой котел, изобретенный в 1828 году французским

инженером Сегеном. Внутри этого котла проходили металлические дымогарные трубы, по которым дым из топки двигался в дымовую трубу. В трубчатом котле поверхность нагрева была значительно больше чем в обычном, цилиндрическом. На «Ракете» общая поверхность нагрева котла составляла около 13 кв. м, из которых на трубки приходилось 11 кв. м. Поэтому при тех же габаритах производительность котла была значительно больше, чем у других паровозов.
«Ракета» Стефенсона была признана лучшим паровозом среди моделей, представленных на конкурсе, проведенном в 1829 г. в Рейнхилле. При собственном весе до 4,5 т она тянула состав весом 17 т с максимальной скоростью 21 км/ч. Эта скорость возрастала до 38 км/ч при уменьшении состава до одного вагона с 36 пассажирами.
Выгоды от Манчестер-Ливерпульской дороги были таковы, что Стефенсону сразу же предложили руководить строительством дороги через всю Англию от Манчестера до Лондона. Позже Стефенсон строил железные дороги в Бельгии и в Испании. В 1831 г. начала действовать первая в США железнодорожная линия Чарльсон - Огеста длиной 64 км. В 1832 г. построена первая железная дорога во Франции; в 1835 г. - в Бельгии и в Германии; в 1837 г. - в Австрии.

Паровоз "Ракета" Стефенсона в Лондонском музее

Нижне-Тагильском заводе на Урале в августе 1834 г. замечательными русскими

механиками, крепостными Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном. Как отмечалось выше, в 1820-х годах отец с сыном занимались строительством паровых машин для горных заводов. В 1833 году Мирон Черепанов был командирован в Англию, где изучал устройство железных дорог. По возвращении, в 1833—1834 гг., вместе с отцом он создал первый в России паровоз. Паровоз Черепановых возил состав весом до 3,3 т со скоростью от 13 до 16 км/ч. Для увеличения парообразования Черепановы установили на своем паровозе дымогарный котел с большим числом трубок, чем в паровозе Стефенсона, а также применили специальный механизм обратного хода. Вскоре Черепановы приступили к строительству второго, более мощного паровоза; он был окончен в марте 1835 г. Черепановы построили также чугунные железные дороги от одной из своих фабрик на медный рудник. За строительство железной дороги длиной 854 м Мирон Черепанов получил вольную (Ефим получил её несколько раньше, также за строительство паровых машин). Несмотря на успешное выполнение проекта, изобретение Черепановых не нашло поддержки за пределами завода, и впоследствии их паровые локомотивы были заменены конной тягой.

Мирон Черепанов.

Модель паровоза Черепановых

Герстнер. Герстнер сумел добиться от Николая I привилегии на строительство

железной дороги между Петербургом и Царским Селом; эта дорога протяженностью 27 км была открыта в 1837 г. Строительство железных дорог в России было начато после продолжительных дебатов в правительстве, главное затруднение состояло в том, что в стране не было достаточного количества свободных капиталов. Строительство первой крупной железной дороги (из Петербурга в Москву) началось с 1843 г. и велось с двух сторон под руководством инженеров П. П. Мельникова и П. О. Крафта. Движение было открыто в 1851 г., причем первый поезд проделал все расстояние за 19 часов. По тем временам это была самая протяженная в мире двухпутная дорога. После этого строительство железных дорог в России практически приостановилось. Консерватизм и недостаток государственных средств привели к тому, что масштабы строительства дорог в России были много меньше, чем на Западе. В 1850 году Россия имела лишь 381 км железных дорог, в то время как Англия - более 10 тысяч километров.

Царскосельская железная дорога