Международное частное право Тема Правовое регулирование международных перевозок

Международное частное право Тема Правовое регулирование международных перевозок

правовой системе.
Международное транспортное право выделяется в качестве подотрасли международного экономического

права, и, соответственно, включается в систему международного права (Бекяшев К.А.) Международное транспортное право - совокупность международно-правовых принципов и норм, регулирующих межгосударственные отношения по перевозке пассажиров и грузов.
Международное транспортное право включено в систему международного частного права (Ерпылева Н.Ю.) Международное транспортное право как отрасль международного частного права (МЧП) представляет собой комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодательстве, международных договорах, обычаях и регулирующих обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении. Предметом международного транспортного права выступают транспортные обязательства, «осложненные иностранным элементом».
Международное транспортное право вообще нельзя считать отраслью какой-либо системы права (Копылов М.Н., Гуреев С.А.), «международное транспортное право – это комплексная учебная (научная) дисциплина, в которой изучаются и исследуются как отношения между государствами и народами по вопросам использования международных транспортных путей, так и отношения между организациями и лицами по перевозке пассажиров и грузов различными видами транспорта за пределы государственной границы одной из стран, а также по осуществлению других, связанных с нею транспортных операций.»

путей сообщения, устройств обеспечивающих их работу (терминалы) и подвижных перевозочных

средств.
Особенность международного транспорта состоит в наличии «иностранного элемента» - перевозка выполняется за границу, причем иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности (Садиков О.Н.).

и норм, определяющих правовой статус и режим путей международного транспортного

сообщения, устанавливающих требования к транспортным средствам, а также регулирующих отношения между субъектами международного транспортного права по поводу организации и осуществления перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении.

групп принципов.
Первая группа – это общие принципы (начала) права,

действие которых распространяется на всю сферу правового регулирования. К таким принципам можно отнести, в частности, принцип исполнения правовых норм (обязательств), а также корреспондирующий ему принцип ответственности.
Вторую группу принципов составляют основные принципы международного права, структурирующие всю систему международных правовых отношений.
Третью группу принципов составляют специальные принципы, которые определяют формирование норм, регулирующих непосредственно отношения по поводу организации и осуществления международных транспортных перевозок. Среди принципов данной группы следует назвать, в первую очередь, принцип обеспечения безопасности при осуществлении международной перевозки и принцип транспортной стандартизации.

международные обычаи и принципы (общеправовые, основные принципы международного права и

специальные принципы, действующие в сфере осуществления международных перевозок).
Основные типы договоров:
– об общих принципах деятельности отдельных видов транспорта;
– об организации международного сообщения между странами;
– об условиях перевозок грузов и пассажиров;
– о тарифах на перевозки;
– направленные на облегчение транспортных связей между странами;
– регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;
– предусматривающие защиту имущественных интересов в сфере международного транспорта.

В качестве примера международного обычая, регулирующего международные отношения властных субъектов

можно привести признание высотной границы земного воздушного пространства на высоте 100-110 км над уровнем моря.
Среди международных обычаев, регулирующих невластные отношения, обычно называют обычаи торгового мореплавания, а в качестве документа, зафиксировавшего такие обычаи - неоднократно изменявшиеся Йорк-Антверпенские правила по общей аварии (редакция 1994 г.).
Кроме международных обычаев, определенную роль в регулировании международных транспортных отношений играет внутренний обычай, в основном, это обычай морского порта.

большую роль играет внутреннее законодательство государств. В том случае, если

отношения между сторонами не урегулированы нормами международных договоров и обычаев, они могут регулироваться национальным правом. Так, например, соответствующее положение содержится в ст. II Соглашения об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами (Берлин, 1970 г.): “ 1.Вопросы, не урегулированные настоящим Соглашением и связанные с осуществлением международной перевозки пассажиров автобусами по территории другой Договаривающейся Стороны, разрешаются в соответствии с действующим на этой территории законодательством.
2. Вопросы, вытекающие из договора перевозки пассажиров автобусами, в части, не урегулированной настоящим Соглашением, будут разрешаться в соответствии с внутренним законодательством государства перевозчика”.

унифицируют:
Понятие определенных видов международных перевозок;
Форму и содержание провозных документов (накладная,

билет, багажная квитанция);
Основные права и обязанности перевозчика и грузоотправителя/пассажира;
Форму ответственности перевозчика и ее предел;
Юрисдикционные вопросы.

SDRs) — искусственное резервное и платёжное средство, эмитируемое Международным валютным фондом (МВФ).

Имеет только безналичную форму в виде записей на банковских счетах. 
Курс СПЗ публикуется ежедневно и определяется на основе долларовой стоимости корзины из пяти ведущих валют: доллар США, евро, китайский юань, иена, фунт стерлингов.

унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 года (далее –

Варшавская конвенция 1929 года), дополненная в 1955 году Гаагским протоколом относительно изменения Конвенции об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве, 12.10.1929 года (далее – Гаагский протокол 1955 года),
Гвадалахарской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемым лицом, не являющимся перевозчиком по договору, 1961 года,
Монреальским соглашением 1966 года, Гватемальским протоколом 1971 года и Монреальскими протоколами 1975 года.

обязанности воздушного перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя и пассажира, а также определяет

состав и содержание перевозочных документов (проездной билет, багажная квитанция, воздушно-перевозочный документ), регламентирует ответственность перевозчика.
Ответственность перевозчика перед пассажиром возникает в случае:
опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров;
смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, ставший причиной смерти или увечий, произошел на борту воздушного судна или во время посадки-высадки.
Ответственность перевозчика перед грузовладельцем возникает, в случае:
уничтожения, утери или повреждении зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, случилось во время воздушной перевозки;
просрочки в доставке.
Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что он и уполномоченные им лица приняли все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что эти меры было невозможно принять.

перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивают суммой двести пятьдесят тысяч

франков. При перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивают суммой в двести пятьдесят франков с килограмма, за исключением случаев, когда пассажир или отправитель в момент передачи места перевозчику делают специальное заявление о заинтересованности в доставке к месту назначения и уплачивают, если это требуется, дополнительный сбор. В отношении ручной клади ответственность перевозчика ограничена пятью тысячами франков с пассажира.

выбору истца) в пределах территории одного из государств регистрации сторон

контракта, либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде места назначения.
Процедуру разбирательства определяет закон суда, в котором вчинен иск. В случае смерти должника иск об ответственности в пределах, предусмотренных Конвенцией, предъявляется к его правопреемникам.

унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, вступившая в силу 04.11.2003.

Федеральный закон 52-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок», 3 апреля 2017 г.
Основные положения Конвенции:
Введение электронного билета;
Двухуровневая ответственность перевозчика;
Дополнительная юрисдикция (возможность подачи иска в суд страны перевозчика).

уничтожения, утери или повреждения груза, только при условии, что событие,

ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки.
Однако перевозчик не несет ответственности, если и в той мере, в какой он докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате одного или нескольких перечисленных ниже обстоятельств: a) присущего грузу дефекта, качества или порока; b) неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов; c) акта войны или вооруженного конфликта; d) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие,

которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке (п. 1 ст. 17).
 В отношении вреда, причиненного согласно пункту 1 статьи 17 и не превышающего 100000 специальных прав заимствования на каждого пассажира, перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность.
2. Перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный согласно пункту 1 статьи 17, в той мере, в какой вред превышает на каждого пассажира 100000 специальных прав заимствования, если перевозчик докажет, что: a) такой вред не был причинен из-за небрежности, или другого неправильного действия, или бездействия перевозчика, или его служащих, или агентов; или b) такой вред причинен исключительно из-за небрежности, или другого неправильного действия, или бездействия третьей стороны.

разделяется на два вида - морской и речной.
Суда морского

транспорта осуществляют перевозки грузов, пассажиров и багажа по водной поверхности морей, океанов и прилегающих акваторий.
Речной транспорт осуществляет перевозки пассажиров и грузов по внутренним водным путям, к которым относятся естественные водные пути – реки, озера, и искусственные – водохранилища, каналы.
Основу международно-правового регулирования отношений, связанных с международными морскими перевозками, составляют:
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила);
2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Правила Висби);
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила).

выполняющий в торговом мореплавании ряд важных функций:
1. служит распиской в принятии

груза к перевозке,
2. является товарораспорядительным документом, позволяющим его владельцу распоряжаться грузом,
3. выступает доказательством заключения договора (контракта) морской перевозки груза.

груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, число мест или

предметов и вес груза или его количество; внешнее состояние груза;
наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;
наименование грузоотправителя;
наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;
порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
порт разгрузки согласно договору морской перевозки;
число оригиналов коносамента, если их больше одного;
место выдачи коносамента;
подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;
фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы и др.

груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, число мест или

предметов и вес груза или его количество; внешнее состояние груза;
наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;
наименование грузоотправителя;
наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;
порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
порт разгрузки согласно договору морской перевозки;
число оригиналов коносамента, если их больше одного;
место выдачи коносамента;
подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;
фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы и др.

чартерный и линейный коносаменты. Если приему груза предшествует заключение чартера,

то выданный коносамент будет называться чартерным. В том случае, если судно не фрахтуется и чартер не заключается, что характерно для линейного судоходства, то перевозка осуществляется в соответствии с коносаментом, называемым линейным.
В зависимости от того, как в коносаменте определено лицо, имеющее право на получение груза коносаменты подразделяют на: именные, ордерные и предъявительские. Коносамент, в котором указывается наименование определенного получателя, является именным. По именному коносаменту груз может получить лишь то лицо, на имя которого он выписан. Коносамент, в котором в котором отсутствуют какие-либо конкретные данные в отношении лица, обладающего правом на получение груза, в силу чего груз в порту назначения выдается лицу, предъявившему такой коносамент, называется предъявительским. Ордерным коносаментом называется тот, по которому груз выдается на основании приказа отправителя или приказа получателя. В графе «наименование получателя» ордерного коносамента указывается: «to order of ...» и далее наименование организации отправителя или получателя.

перевозчиком:
береговой коносамент,
бортовой коносамент.

В зависимости от состояния груза:
чистый
с оговоркой.

относят обязанность перед рейсом проявить разумную заботливость о том, чтобы

привести судно в мореходное состояние; надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно; приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы, а также надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.

Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки

грузов (Роттердамские правила). Конвенция не вступила в силу. Российская Федерация не является участницей данного соглашения.
Конвенция 2008 г. регулирует права и обязанности грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя на всем этапе международной перевозки, включая и морскую перевозку, устанавливая единообразный правовой режим. Конвенция создавалась с целью унификации норм, регулирующих международную морскую перевозку, которые сейчас содержатся в достаточно большом количестве международных договоров.

багажа 1974 г. (Афины, 1974 г.). СССР присоединился к Конвенции

(Указ Президиума ВС СССР от 05.04.1983 N 9064-X), Конвенция вступила в силу для СССР 28.04.1987.
Афинская конвенция стала первым универсальным документом, регламентирующим международную морскую перевозку пассажиров и их багажа. Действие Конвенции распространяется на перевозки, когда судно плавает под флагом государства-участника Конвенции или договор перевозки заключен в государстве-участнике Конвенции.

багажа 1974 г. (Афины, 1974 г.). СССР присоединился к Конвенции

(Указ Президиума ВС СССР от 05.04.1983 N 9064-X), Конвенция вступила в силу для СССР 28.04.1987.
Афинская конвенция стала первым универсальным документом, регламентирующим международную морскую перевозку пассажиров и их багажа. Действие Конвенции распространяется на перевозки, когда судно плавает под флагом государства-участника Конвенции или договор перевозки заключен в государстве-участнике Конвенции.
Протоколы к Конвенции 1976 г., 1990 г., 2002 г.

международного значения (СМВП), 1996 г.).
При регулировании международных перевозок по внутренним

водным путям важное значение имеют две конвенции, регулирующие перевозку грузов и пассажиров и багажа соответственно.
Международная перевозка грузов по внутренним водным путям регулируется Будапештской конвенцией о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ), подписанной в 2001 г. Конвенция вступила в силу с 01.04.2005 года.Россия присоединилась к Конвенции (Федеральный закон от 08.03.2007 №33-ФЗ).

багажа по внутренним водным путям (КППВ), принятой в Женеве в

1976 г.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или причинением иного вреда, если происшествие связано с перевозкой. Предел ответственности перевозчика ограничен 200 000 франков на одного пострадавшего (под франком понимается золотой франк весом 10/31 грамм пробы 0,900).

о международных железнодорожных перевозок грузов, МГК, принятая в 1890 г.,

и Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа, МПК, принятая в 1923 г. и дополненная в 1966 г. Соглашением об ответственности железных дорого при перевозках пассажиров.
В 1980 г. был разработан и принят единый текст международного договора, регулирующего отношения в сфере международного железнодорожного сообщения, получивший название Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках, КОТИФ.
Приложение А – условия перевозок пассажиров и багажа, получившее наименование Единые правила МПК, и Приложение В – условия перевозок грузов, именуемое Единые правила МГК.

железная дорога несет имущественную ответственность, если только не докажет, что

данные события наступили вследствие несчастного случая, который не связан с эксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги и который невозможно было избежать или предотвратить; полностью или частично вызван виной самого пассажира; причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или преодоленными железной дорогой.
За повреждение или утрату зарегистрированного багажа, также как и за просрочку в его доставке перевозчик несет ответственность во всех случаях, если не докажет, что данный ущерб был вызван: виной самого пассажира; в силу указаний, данных пассажиром; характером багажа; обстоятельствами непреодолимой силы; рисками, связанными с ненадлежащей или отсутствующей упаковкой; особыми свойствами багажа; перевозкой в составе зарегистрированного багажа неразрешенных предметов.
Предел ответственности железной дороги в данном случае в КОТИФ определен следующим образом: 70000 СПЗ за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и 700 СПЗ за утрату или повреждение багажа.

перевозки грузов включает в себя претензионную процедуру. Так, при просрочке

в доставке груза претензия должна быть заявлена грузовладельцем в течение 60 дней с момента получения груза. Срок исковой давности составляет один год, а при наличии умышленных действий перевозчика, а также по спорам о возмещении за реализованный груз и в некоторых других случаях срок исковой давности составляет два года. Течение срока исковой давности приостанавливается на период рассмотрения претензии перевозчиком и в других случаях в соответствии с применимым правом страны суда.
КОТИФ регламентирует также арбитражное рассмотрение спора.
КОТИФ является учредительным актом новой международной межгосударственной организации – Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), к компетенции которой отнесены, в том числе, вопросы исполнения и толкования конвенции. Организационная структура ОТИФ состоит из нескольких органов: Общее собрание, Ревизионный комитет, Комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов, Секретариат (Центральное бюро).

закон Российской Федерации N 152-ФЗ “О присоединении Российской Федерации к

Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 года в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 года”, который установил:
Присоединиться от имени Российской Федерации к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 года в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 года со следующими оговорками:
1) Российская Федерация в соответствии с є 3 статьи 28 Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) оставляет за собой право не применять є 1 и є 2 статьи 28 КОТИФ;
2) Российская Федерация в соответствии с є 1 статьи 42 Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) оставляет за собой право не применять Приложения А, С, D, E, F, G к КОТИФ,
и со следующим заявлением:
Российская Федерация в соответствии с є 6 статьи 1 Единых правовых предписаний к договору о международной железнодорожной перевозке грузов (ЦИМ) (Приложение В к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) будет применять Приложение В к перевозкам, осуществляемым на части железнодорожной инфраструктуры от причала паромного комплекса Балтийск до припортовой железнодорожной станции Балтийск (2,84 км), а также от причала паромного комплекса Усть-Луга до припортовой железнодорожной станции Лужская (1,745 км).

грузовых сообщениях (СМГС) 1951 года и Соглашения о международных пассажирских

сообщениях 1951 года (СМПС), в которых также участвуют страны Восточной Европы, Монголия, Китай, Вьетнам.
В 1997 г. было заключено Соглашение администраций железных дорог стран СНГ и Прибалтийских государств, в соответствии с которым перевозки грузов в прямом международном сообщении по железным дорогам сторон осуществляются на основании Правил СМГС с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в приложениях № 1-5 к данному Соглашению, которое вступило в силу с 01.07.1998.
Аналогично решен вопрос о пассажирских перевозках между странами СНГ: с 01.09.1997 пассажирские перевозки регулируются Правилами СМПС, который применяется с рядом норм, закрепленных в Таллиннском соглашении между железнодорожными администрациями государств – участников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской республик об особенностях применения СМПС 1997 г.

в Париже международная конференция по выработке общеевропейских требований к автомобильному

движению. Результатом работы этой конференции явилось заключение первого договора - Международного соглашения об автомобильном движении, который в числе прочих государств подписала и Россия. В данной Конвенции содержались нормы о требованиях к автомобилям. На Конференции были представлены и рекомендованы к использованию 4 дорожных знака: “Неровная дорога”, “Опасный поворот”, “Пересечение дорог”, “Железнодорожный переезд со шлагбаумом”.

Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и

сигналах, получившие широкое признание (СССР присоединился к договорам в 1959 г.). Конвенция о дорожном движении 1949 г. содержит основные правила дорожного движения, требования к водителям транспортных средств, положения об унификации сигнализации, положения о регистрации транспортных средств и номерных знаках, отдельная глава конвенции посвящена регулированию движения велосипедов. Более детально вопросы о форме разрешения на управление автомобилем, нормы о технических условиях устройства автомобиля и прицепов в международном движении, положения о регистрационном номере автомобилей в международном движении и отличительном знаке автомобилей в международном движении регулируются в Приложениях к настоящей Конвенции.
Протокол о дорожных знаках и сигналах ориентировался на европейскую систему дорожных знаков и не был воспринят рядом государств, особенно Северной и Южной Америки.

документа - Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных

знаках и сигналах (часто их называют Венскими конвенциями).
В 1971 г. данные конвенции были уточнены Европейским соглашением, дополняющим Конвенцию о дорожном движении, открытую для подписания в Вене 8 ноября 1968 г.
В 197З г. в рамках ЕЭК ООН принят Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах. СССР ратифицировал обе конвенции и дополняющие их соглашения в 1974 г.

международного дорожного движения и повышения безопасности на дорогах необходимо в

международном плане единообразие дорожных знаков, сигналов и обозначений и разметки дорог.
В Конвенции о дорожных знаках и сигналах 1968 г. для облегчения понимания знаков в международном плане система дорожных знаков и сигналов, установленная настоящей Конвенцией, основана на формах и цветах, характерных для каждой категории знаков, а также во всех случаях, когда это представляется возможным, на использовании графических обозначений, а не надписей.

сторона которого расположена горизонтально, а противоположная ей вершина обращена вверх;

фон должен быть белого или желтого цвета, кайма - красного цвета. Обозначения, имеющиеся на этих знаках, должны быть при отсутствии иных указаний, содержащихся в их описании, черного или темно-синего цвета.

Наций (ЕЭК ООН) В рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК

ООН в 1956 г. была разработана Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (англ. – Convention on the contract for the international carriage of goods by road, фр. – Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR)).
В отношении транспортного документа, Конвенция определяет (ст. 4), что договор перевозки устанавливается накладной, которая составляется в трех экземплярах, являющихся оригиналами (ст. 5), подписанными отправителем и перевозчиком. Первый экземпляр передается отправителю, второй сопровождает груз, третий остается у перевозчика.

Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Данная

Конвенция не вступила в силу. Российская Федерация не является участницей данного соглашения.
Согласно Конвенции под “международной мешанной перевозкой” понимается перевозка грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, гед грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.
Конвенция вводит понятие “оператор смешанной перевозки”. Оператором может выступать любое лицо, которое заключает договор смешанной перевозки. Он выступает стороной договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки. Оператор смешанной перевозки принимает на себя ответственность за исполнение договора.