Слайд 1ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ ГОРОДСКИХ ДОРОГ И УЛИЦ (ГДиУ) В ОДНОМ
УРОВНЕ
Слайд 2ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОНЯТИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ГДиУ В ОДНОМ УРОВНЕ
пересечение в одном уровне:
пересечение, на котором транспортные потоки пересекаются в одном уровне.
Слайд 3РОЛЬ И МЕСТО ПЕРЕСЕЧЕНИЙ И ПРИМЫКАНИЙ ГОРОДСКИХ ДОРОГ И УЛИЦ
(ГДиУ) В ОДНОМ УРОВНЕ
Проектное решение пересечений в одном уровне определяет
пропускную способность распределительной сети городских улиц – основного каркаса улиц городов (за исключением крупнейших). От качества их проектных решений во многом зависит качество обслуживания населения городов автотранспортом.
Слайд 4КЛАССИФИКАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ГДиУ
В ОДНОМ УРОВНЕ
ПО ПЛАНИРОВОЧНОМУ РЕШЕНИЮ
-ПРОСТЫЕ
-КАНАЛИЗИРОВАННЫЕ
-КОЛЬЦЕВЫЕ
ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
-
РЕГУЛИРУЕМЫЕ
- НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ
- САМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ
Слайд 5ПРОСТОЕ НЕОБОРУДОВАННОЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ
Простое необорудованное пересечение: пересечение в одном уровне с
без направляющих устройств и средств организации движения транспортных потоков.
Слайд 6КАНАЛИЗИРОВАННОЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ
частично канализированное пересечение: пересечение в одном уровне с выделенными
с помощью разделительных островков полосами для части из осуществляемых направлений
движения транспортных потоков
канализированное пересечение: пересечение в одном уровне с выделенными с помощью разделительных островков полосами для всех направлений движения транспортных потоков.
Слайд 7КОЛЬЦЕВОЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ
кольцевое пересечение: пересечение в одном уровне, имеющее в своем
составе кольцевую проезжую часть.
Слайд 9КЛАССИФИКАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
пересечение нерегулируемое: пересечение, очередность движения по
которому определяется без использования светофорного регулирования.
пересечение регулируемое: пересечение, очередность движения
на котором определяется сигналами светофоров.
Слайд 10СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
РАЗМЕЩЕНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ (ТИП ПЕРЕСЕЧЕНИЯ, СХЕМА
РЕГУЛИРОВАНИЯ)
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ
ПРОВЕРКА НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ
Слайд 11РАСПОЛОЖЕНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Углом пересечения на пересечении или примыкании в одном уровне
является меньший угол, образованный осями пересекающихся дорог.
Пересечение в одном
уровне следует устраивать под углом от 70о до 110о. Рекомендуемым углом пересечения или примыкания является угол, близкий к значению 90º.
При необходимости устройства пересечения или примыкания двух дорог, оси которых пересекаются под углом менее 70о либо более 110о следует устраивать ступенчатое пересечение.
Слайд 12Варианты изменения расположения направлений на пересечениях
Слайд 13РАСПОЛОЖЕНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Форма пересечения в одном уровне должна быть выбрана таким
образом, чтобы основное направление на пересечении в одном уровне имело
естественное продолжение.
Следует избегать расположения пересечений в одном уровне на кривых в плане, особенно с внутренней стороны круговой кривой. В любом случае, пересечение в одном уровне, расположенное на круговой кривой по основному или второстепенному направлению, не должен иметь более 3-х подходов.
Слайд 14ВЫБОР ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ (ТИП ПЕРЕСЕЧЕНИЯ, СХЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ)
АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ
(ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, УСЛОВИЯ МЕСТНОСТИ)
Слайд 15ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ – РАСЧЕТНЫЙ АВТОМОЛИЛЬ
ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОСТЫХ НЕОБОРУДОВАННЫХ
ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ КАНИЛИЗИРОВАННЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Слайд 16ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ – РАСЧЕТНЫЙ АВТОМОЛИЛЬ
Слайд 17ТРАЕКТОРИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ НА ПОВОРОТЕ
Слайд 20ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОСТЫХ НЕОБОРУДОВАННЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Слайд 21ВИДЫ ЗАКРУГЛЕНИЙ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ
Слайд 22Минимальные радиусы края проезжей части для случая применения единой кривой,
коробовой кривой и для случая применения единой кривой между отгонами
уширения (край проезжей части – повороты направо)
Основными формами края проезжей части являются:
Круговая кривая единого радиуса.
Круговая кривая единого радиуса, вписанная между двумя отгонами уширения.
Составная круговая кривая, состоящая из 3-х кривых – коробовая кривая.
Слайд 25ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ КАНАЛИЗИРОВАННЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Слайд 26ПРОЕКТИРОВАНИЕ НАПРАВЛЯЮЩИХ ОСТРОВКОВ
Направляющие островки являются основным средством организации движения, позволяющим
обеспечить четкое и безопасное направление движения (канализирование) по заранее предусмотренным
маршрутам.
Применяют направляющие островки двух типов:
- Островки, разделяющие противоположные направления движения – островки располагаются, как правило, по оси дороги и на второстепенной дороге имеют каплевидную форму.
- Островки, разделяющие движения автомобилей одного направления – как правило, имеют треугольную форму. Как правило, данный тип островка применяется для разделения потоков правого поворота и остальных направлений.
Слайд 27Минимальные радиусы кривых полосы для поворота направо
Слайд 28ТРЕБОВАНИЯ К ГЕОМЕТРИИ ПОЛОС ДВИЖЕНИЯ – ПРАВЫЙ ПОВОРОТ
Слайд 29ТРЕБОВАНИЯ К ГЕОМЕТРИИ ПОЛОС ДВИЖЕНИЯ – ПРАВЫЙ ПОВОРОТ
На однополосных съездах,
при расстоянии между правой кромкой и краем островка более 5,5
м, следует нанести разметку или иные мероприятия, ограничивающие ширину проезжей части величиной 5,5 м.
Слайд 30Требования к геометрическим элементам треугольного островка
- минимальная площадь треугольного островка
в бортах должна быть – 6.5 кв. м.,
- минимальная
длина стороны треугольника в бортах с учетом закруглений углов – не менее 3.0 м.
Широкие краевые полосы безопасности на примыкании автомобильной дороги на Пярну к автомобильной дороге Виртсу – Таллинн
Слайд 31ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАПРАВЛЯЮЩИЙ ОСТРОВОК
Форма и размеры центрального направляющего островка должны позволить
расчетному транспортному средству обогнуть островок с правой стороны без того,
чтобы заехать на соседнюю полосу или на тротуар.
Ширина центрального направляющего островка и центральной разделительной полосы при наличии движения пешеходов через автомобильную дорогу должна быть не менее 2,0 м. При отсутствии движения пешеходов через островок или центральную разделительную полосу ширина должна быть не менее 1,5 м.
Длина центрального направляющего островка, не предназначенного для применения полосы для поворота налево, от 10,0 м до 25,0 м, в зависимости от скорости подхода автомобилей к пересечению в одном уровне. В случае расположения островка на вертикальной или горизонтальной кривой следует продлевать островок-каплю за пределы вертикальной или горизонтальной кривой, таким образом, чтобы обеспечить видимость островка, как в плане, так и в профиле.
Рекомендуемый радиус закругления края островка – 0.75 м, минимальная ширина края островка – 0.6 м, минимальный радиус закругления края островка – 0.3 м.
Слайд 33ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОСЫ ДЛЯ ЛЕВОГО ПОВОРОТА
УСЛОВИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
Слайд 34ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПОЛОС
Слайд 35ДЛИНА ОТГОНА ПОЛОСЫ ТОРМОЖЕНИЯ
Отгон уширения следует принимать не более 1:V/4
где
V – расчётная скорость подхода к пересечению.
Слайд 37ДЛИНА УЧАСТКА НАКОПЛЕНИЯ
n – количество машин в потоке
Слайд 39ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Слайд 41РАСЧЕТНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Кольцевые пересечения с одной полосой движения
на кольцевой проезжей части следует проектировать, как правило, для расчетного
автомобиля А20.
В условиях коммунально-складских зон, грузовых терминалов, транспортных объектов (аэропорты, порты и т.д.), проектирование пересечений допускается выполнять исходя из типа расчетного автомобиля А16 или Г.
В горных условиях допускается принимать в качестве расчетного легковой автомобиль Л с возможностью проезда А20 через островок.
Слайд 42ШИРИНА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ КОЛЬЦЕВОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ
Ширину кольцевой проезжей части (g) следует
принимать по таблице, но не менее 4,0 м.
Слайд 43Кольцевые пересечения с двумя полосами движения на кольцевой проезжей части
следует проектировать исходя из нахождения на кольцевой проезжей части двух
расчетных автомобилей типов А16 и Л, проезжающих через кольцевое пересечение одновременно, параллельно друг другу.
ШИРИНА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ КОЛЬЦЕВОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ
Слайд 46Ширина однополосного въезда на пересечение
Слайд 47Ширина двухполосного въезда на пересечение
Слайд 48ОСТРОВКИ БЕЗОПАСНОСТИ
Ширина направляющего островка должна быть не менее 2,4 м
по внешнему краю кольцевой проезжей части и 1,2 м по
краю островка со стороны подхода. Ширина островка в зоне пешеходного перехода должна быть не менее 2 м, ширина пешеходного перехода – согласно ГОСТ 32944. Зона ожидания пешеходов и/или велосипедистов должна располагаться как можно ближе к кольцевому пересечению, но, как правило, на расстоянии не менее 6 м от граничной линии кольцевого пересечения.
Для переходов с непрямой траекторией движения пешеходов («Z-образные») ширина направляющего островка в зоне расположения пешеходного перехода должна быть не менее 3 м.
Длина островка должна быть не менее 6,0 м. Устройство направляющего островка минимальной длины допускается только при отсутствии пешеходного перехода.
Слайд 54ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВИДИМОСТИ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ
Слайд 56Схема расчета минимального расстояния боковой видимости на нерегулируемых пересечениях в
одном уровне. Sb – расстояние видимости вдоль второстепенной дороги, Sa
– расстояние видимости вдоль главной дороги
Слайд 58Схема к определению минимального расстояния видимости для остановки S на
нерегулируемом пересечении
Слайд 61ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В ОДНОМ УРОВНЕ
НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ
Слайд 63ВИДЫ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
Теоретическая пропускная способность нерегулируемого пересечения — это максимальное
количество автомобилей второстепенного направления, которые могут пересечь или влиться в
основной поток за единицу времени при конкретной (фиксированной) интенсивности главного направления, кото рая может быть достигнута при идеальных условиях движения на пересекающихся дорогах и на пересечении и при полном использо вании всех интервалов в основном потоке Δtгл > Δtгр. Последнее условие выполнимо лишь при постоянном наличии на второстепенном направлении очереди автомобилей в количестве, достаточном для заполнения любого интервала в основном потоке.
Возможная пропускная способность нерегулируемого пересечения — это максимальное количество автомобилей второстепенного направления, которые могут пересечь или влиться в основной поток за единицу времени при конкретной (фиксированной) интенсивности главного направления с учетом реальных условий движения на пересекающихся дорогах и на пересечении при полном использовании всех интервалов в основ ном потоке. Для достижения возможной пропускной способности также необходимо наличие постоянной очереди ожидающих автомобилей на второстепенном направлении достаточно большой длины.
Практическая пропускная способность нерегулируемых пересечений — это максимальное количество автомобилей второстепенного направления, которые могут пересечь или влиться в основной поток за единицу времени при конкретной (фиксированной) интенсивности главного направления с учетом реальных дорожных условий, состава транспортного потока и практического (не всегда полного) использования интервалов в основном потоке. При этом могут наблюдаться очереди на второстепенном направлении, но не постоянные, как при теоретической или возможной пропускной способности, и меньшей длины.
Слайд 65ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ – РАСЧЕТ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ЦИКЛА
Слайд 66ПРИНЦИПЫ ВВЕДЕНИЯ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
УСЛОВИЕ 1. См. табл.
УСЛОВИЕ 2.
Интенсивность движения
транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для
дорог с разделительной полосой - 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш./ч.
УСЛОВИЕ 3.
Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от указанных
УСЛОВИЕ 4.
На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 мес, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.
Слайд 67ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
Такт регулирования – временной интервал или период многократно
повторяющейся комбинации светофорных сигналов (такты основные и промежуточные).
Фаза регулирования
– совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта.
Цикл регулирования – периодически повторяющиеся совокупность фаз.
Слайд 68ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
Режим светофорного регулирования – длительность цикла, а также
число, порядок следования и длительность тактов и фаз, составляющих цикл.
Насыщенная
фаза – разъезд очереди бесконечной длины.
Поток насыщения – максимальная интенсивность разъезда из очереди при полностью насыщенной фазе.
Фазовый коэффициент - отношение интенсивности движения к потоку насыщения.
Расчетный фазовый коэффициент – Наибольшее значение фазового коэффициента всех подходов к перекрестку (т.е. для каждой полосы), по которым происходит движение во время данной фазу.
Слайд 70Nлев < 120 прив.авт./час
Nпеш < 900 чел./час
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА
ПЕРЕКРЕСТКЕ
Слайд 71Пример четырехфазного цикла регулирования
Слайд 72ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ ФАЗОВЫХ КОЭФФИЦИЕНТОВ – 1 ЭТАП – ОПРЕДЛЕНИЕ СХЕМЫ
ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
Слайд 73Определение фазовых коэффициентов (для каждого направления движения в составе фазы
регулирования)
Фазовый коэффициент - отношение интенсивности движения к потоку насыщения.
Слайд 742 ЭТАП - Определение расчетного фазового коэффициента (для каждой фазы)
Расчетный
фазовый коэффициент - отношение максимальной интенсивности движения к потоку насыщения.
Слайд 75РАСЧЕТ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ЦИКЛА РЕГУЛИРОВАНИЯ
Длительность цикла регулирования светофорной сигнализации со случайным
прибытием автомобилей рассчитывается по формуле Ф. Вебстера:
Слайд 77Основные принципы, применяемые при проектировании пофазного разъезда