ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ ГОРОДСКИХ ДОРОГ И УЛИЦ ( ГДиУ ) В ОДНОМ УРОВНЕ

УРОВНЕ

пересечение, на котором транспортные потоки пересекаются в одном уровне.

(ГДиУ) В ОДНОМ УРОВНЕ
Проектное решение пересечений в одном уровне определяет

пропускную способность распределительной сети городских улиц – основного каркаса улиц городов (за исключением крупнейших). От качества их проектных решений во многом зависит качество обслуживания населения городов автотранспортом.

РЕГУЛИРУЕМЫЕ
- НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ
- САМОРЕГУЛИРУЕМЫЕ

без направляющих устройств и средств организации движения транспортных потоков.

с помощью разделительных островков полосами для части из осуществляемых направлений

движения транспортных потоков

канализированное пересечение: пересечение в одном уровне с выделенными с помощью разделительных островков полосами для всех направлений движения транспортных потоков.

составе кольцевую проезжую часть.

которому определяется без использования светофорного регулирования.
пересечение регулируемое: пересечение, очередность движения

на котором определяется сигналами светофоров.

РЕГУЛИРОВАНИЯ)

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ

ПРОВЕРКА НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ

является меньший угол, образованный осями пересекающихся дорог.

Пересечение в одном

уровне следует устраивать под углом от 70о до 110о. Рекомендуемым углом пересечения или примыкания является угол, близкий к значению 90º.

При необходимости устройства пересечения или примыкания двух дорог, оси которых пересекаются под углом менее 70о либо более 110о следует устраивать ступенчатое пересечение.

образом, чтобы основное направление на пересечении в одном уровне имело

естественное продолжение.

Следует избегать расположения пересечений в одном уровне на кривых в плане, особенно с внутренней стороны круговой кривой. В любом случае, пересечение в одном уровне, расположенное на круговой кривой по основному или второстепенному направлению, не должен иметь более 3-х подходов.

(ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, УСЛОВИЯ МЕСТНОСТИ)

ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ КАНИЛИЗИРОВАННЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ

коробовой кривой и для случая применения единой кривой между отгонами

уширения (край проезжей части – повороты направо)

Основными формами края проезжей части являются:
Круговая кривая единого радиуса.
Круговая кривая единого радиуса, вписанная между двумя отгонами уширения.
Составная круговая кривая, состоящая из 3-х кривых – коробовая кривая.

обеспечить четкое и безопасное направление движения (канализирование) по заранее предусмотренным

маршрутам.

Применяют направляющие островки двух типов:
- Островки, разделяющие противоположные направления движения – островки располагаются, как правило, по оси дороги и на второстепенной дороге имеют каплевидную форму.
- Островки, разделяющие движения автомобилей одного направления – как правило, имеют треугольную форму. Как правило, данный тип островка применяется для разделения потоков правого поворота и остальных направлений.

при расстоянии между правой кромкой и краем островка более 5,5

м, следует нанести разметку или иные мероприятия, ограничивающие ширину проезжей части величиной 5,5 м.

в бортах должна быть – 6.5 кв. м.,
- минимальная

длина стороны треугольника в бортах с учетом закруглений углов – не менее 3.0 м.

Широкие краевые полосы безопасности на примыкании автомобильной дороги на Пярну к автомобильной дороге Виртсу – Таллинн

расчетному транспортному средству обогнуть островок с правой стороны без того,

чтобы заехать на соседнюю полосу или на тротуар.
Ширина центрального направляющего островка и центральной разделительной полосы при наличии движения пешеходов через автомобильную дорогу должна быть не менее 2,0 м. При отсутствии движения пешеходов через островок или центральную разделительную полосу ширина должна быть не менее 1,5 м.
Длина центрального направляющего островка, не предназначенного для применения полосы для поворота налево, от 10,0 м до 25,0 м, в зависимости от скорости подхода автомобилей к пересечению в одном уровне. В случае расположения островка на вертикальной или горизонтальной кривой следует продлевать островок-каплю за пределы вертикальной или горизонтальной кривой, таким образом, чтобы обеспечить видимость островка, как в плане, так и в профиле.
Рекомендуемый радиус закругления края островка – 0.75 м, минимальная ширина края островка – 0.6 м, минимальный радиус закругления края островка – 0.3 м.

V – расчётная скорость подхода к пересечению.

на кольцевой проезжей части следует проектировать, как правило, для расчетного

автомобиля А20.
В условиях коммунально-складских зон, грузовых терминалов, транспортных объектов (аэропорты, порты и т.д.), проектирование пересечений допускается выполнять исходя из типа расчетного автомобиля А16 или Г.
В горных условиях допускается принимать в качестве расчетного легковой автомобиль Л с возможностью проезда А20 через островок.

принимать по таблице, но не менее 4,0 м.

следует проектировать исходя из нахождения на кольцевой проезжей части двух

расчетных автомобилей типов А16 и Л, проезжающих через кольцевое пересечение одновременно, параллельно друг другу.

ШИРИНА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ КОЛЬЦЕВОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

по внешнему краю кольцевой проезжей части и 1,2 м по

краю островка со стороны подхода. Ширина островка в зоне пешеходного перехода должна быть не менее 2 м, ширина пешеходного перехода – согласно ГОСТ 32944. Зона ожидания пешеходов и/или велосипедистов должна располагаться как можно ближе к кольцевому пересечению, но, как правило, на расстоянии не менее 6 м от граничной линии кольцевого пересечения.
Для переходов с непрямой траекторией движения пешеходов («Z-образные») ширина направляющего островка в зоне расположения пешеходного перехода должна быть не менее 3 м.
Длина островка должна быть не менее 6,0 м. Устройство направляющего островка минимальной длины допускается только при отсутствии пешеходного перехода.

одном уровне. Sb – расстояние видимости вдоль второстепенной дороги, Sa

– расстояние видимости вдоль главной дороги

нерегулируемом пересечении

количество автомобилей второстепенного направления, которые могут пересечь или влиться в

основной поток за единицу времени при конкретной (фиксированной) интенсивности главного направления, кото рая может быть достигнута при идеальных условиях движения на пересекающихся дорогах и на пересечении и при полном использо вании всех интервалов в основном потоке Δtгл > Δtгр. Последнее условие выполнимо лишь при постоянном наличии на второстепенном направлении очереди автомобилей в количестве, достаточном для заполнения любого интервала в основном потоке.
Возможная пропускная способность нерегулируемого пересечения — это максимальное количество автомобилей второстепенного направления, которые могут пересечь или влиться в основной поток за единицу времени при конкретной (фиксированной) интенсивности главного направления с учетом реальных условий движения на пересекающихся дорогах и на пересечении при полном использовании всех интервалов в основ ном потоке. Для достижения возможной пропускной способности также необходимо наличие постоянной очереди ожидающих автомобилей на второстепенном направлении достаточно большой длины.
Практическая пропускная способность нерегулируемых пересечений — это максимальное количество автомобилей второстепенного направления, которые могут пересечь или влиться в основной поток за единицу времени при конкретной (фиксированной) интенсивности главного направления с учетом реальных дорожных условий, состава транспортного потока и практического (не всегда полного) использования интервалов в основном потоке. При этом могут наблюдаться очереди на второстепенном направлении, но не постоянные, как при теоретической или возможной пропускной способности, и меньшей длины.

транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для

дорог с разделительной полосой - 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш./ч.
УСЛОВИЕ 3.
Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от указанных
УСЛОВИЕ 4.
На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 мес, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.

повторяющейся комбинации светофорных сигналов (такты основные и промежуточные).
Фаза регулирования

– совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта.
Цикл регулирования – периодически повторяющиеся совокупность фаз.

число, порядок следования и длительность тактов и фаз, составляющих цикл.
Насыщенная

фаза – разъезд очереди бесконечной длины.
Поток насыщения – максимальная интенсивность разъезда из очереди при полностью насыщенной фазе.
Фазовый коэффициент - отношение интенсивности движения к потоку насыщения.
Расчетный фазовый коэффициент – Наибольшее значение фазового коэффициента всех подходов к перекрестку (т.е. для каждой полосы), по которым происходит движение во время данной фазу.

ПЕРЕКРЕСТКЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

регулирования)
Фазовый коэффициент - отношение интенсивности движения к потоку насыщения.

фазовый коэффициент - отношение максимальной интенсивности движения к потоку насыщения.

прибытием автомобилей рассчитывается по формуле Ф. Вебстера: