Причины выхода из строя подшипников качения 1. Для вращающихся подшипников( n

усталостное выкрашивание рабочих поверхностей контактирующих деталей от возникающих в них

переменных напряжений, которое предупреждается подбором подшипников по долговечности(динамической грузоподъемности).

2. Для медленно вращающихся подшипников(n<1об/мин) характерно появление недопустимых пластических деформаций
(образование вмятин на беговых дорожках колец), которые предупреждаются подбором подшипников по статической грузоподъемности.

3. Возможен износ колец и тел качения при работе подшипников в абразивной среде(транспортные, сельскохозяйственные, строительные машины и т.п.), который предупреждается совершенствованием уплотнений.

вибрационных перегрузок подшипников, а также неправильного монтажа, вызывающего перекосы колец

и заклинивания тел качения. Значительный перекос колец подшипников может возникнуть и в процессе эксплуатации, например, в авиации за счет деформирования корпуса двигателя и фюзеляжа самолета при выполнении эволюций в полете.

5. Как правило, раскалывание колец и тел качения предупреждается устанавливанием подшипников в демпфирующие опоры, которые компенсируют взаимные перекосы колец подшипников и гасят ударные и вибрационные нагрузки.

6. В высокоскоростных тяжелонагруженных подшипниках возможно разрушение сепараторов центробежными силами и силами, действующими со стороны тел качения, что предупреждается применением стальных штампованных сепараторов на массивные бронзовые, латунные, алюминиевые и т.п..

статическая грузоподъемность, Н
Данные параметры подбираются по параметрам ГОСТу.

радиальной и осевой нагрузок;
Fr, Fa – радиальная и осевая нагрузки,

действующие на подшипник;
Kδ – коэффициент нагрузки;
KT – температурный коэффициент.

отличной от Lh90.
а2 – коэффициент материала, учитывающий его структуру,

чистоту и твердость;

а3 – коэффициент режима смазки, учитывающий наличие или отсутствие
неразрывной пленки масла между контактирующими поверхностями и
толщину слоя смазки.

Для подшипников общего машиностроения величины коэффициентов а2 и а3 принимаются /1/:
для шарикоподшипников (кроме сферических) а2=0,9; а3=0,9;
для роликоподшипников цилиндрических и ШПРС а2=0,8; а3=0,8;
для роликоподшипников конических а2=0,8; а3=0,9;
для РПРС а2=0,6; а3=0,7.

Fa1= Fa2= FaΣ

Для радиально-упорных подшипников

уравнения нужны дополнительные условия. Так как неизвестно, в каком из

подшипников осевая сила равна минимально возможной то задачу решаем методом попыток. Для начала принимаем выполнение этого условия, например, в левой опоре 1 Fa1=s1.
Тогда из условия равновесия
определим
Если , то это решение задачи.
Если , то выполняется вторая попытка, когда условие нераздвигания колец принимается для правой опоры 2 (рис.5.3)
Fa2=s2.
Тогда из условия равновесия
определяется что и является окончательным вариантом решения.

участок вала, на который насаживается подшипник),
мм, берется из расчета

валов;

радиальные нагрузки, действующие на опоры, H:

Fr1 – радиальная сила, действующая на левый подшипник;

Fr2 – радиальная сила, действующая на правый подшипник;

осевая нагрузка, действующая на валу (например, от колец косозубых
червячных передач и т. д.) частота вращения вала n, мин-1;

заданная долговечность Lhs, час или вероятность безотказной работы
подшипников S%;

характер изменения нагрузки (циклограмма).

вращающиеся (n

которой
по ГОСТу подбирают соответствующий подшипник.
При действии на подшипник радиальной Fr и осевой Fa нагрузок
эквивалентную статическую нагрузку Pо для шариковых радиальных, шариковых
и роликовых радиально-упорных подшипников принимают по большему значению
из двух следующих выражений:

Po=Xo Fr +Yo Fa
Po=Fr

Где Xo и Yo- коэффициенты радиальной и осевой статических нагрузок, даны
в соответствующих таблицах справочников.

колец;
необходимую долговечность;
среду, в которой работает подшипник;
рабочую температуру;
специфические требования к узлу,

определяемые конструкцией машины, механизма или прибора, а также условия его эксплуатации.

Факторы, учитываемые при выборе типа подшипника.

точности изготовления деталей,
линейные размеры которых образуют размерную цепь;

возможность защемления

вала на опорах, вследствие температурных
деформаций подшипников и валов. Поэтому осевое фиксирование по схеме
применяют при относительно коротких валах и невысоких температурах.

т. к. кольца подшипников могут свободно перемещаться в корпусе.

Недостатки:
возможность при

некоторых условиях образования повышенных зазоров,
которые нежелательны для радиально-упорных подшипников;
посадка подшипника на вал с меньшим натягом, т. к. во время
регулировки необходимо его перемещение по валу;
высокие требования к точности, предъявляемые к резьбе вала и гаек,
к торцам гаек.

отверстия,
а в корпусе по системе вала.
Как правило, посадки должны

быть тем плотнее, чем тяжелее
условия работы.
Это необходимо для предупреждения проворачивания вследствие
вибраций, смазывания микронеровностей посадочных поверхностей
под нагрузкой и исключения фрикционной коррозии.
Однако большие натяги усложняют монтаж и демонтаж
подшипников, увеличивают напряжения в кольцах и могут вызвать
защемление тел качения и перегрев подшипника.
Целесообразнее подвергать тяжело нагруженные подшипники
осевой затяжке гайками,
торцевыми шайбами или крышками вместо посадки со значительным
натягом, поэтому во всех случаях, когда допускает конструкция, следует
предпочитать затяжку колец с применением переходных посадок.