Структура подсистемы Корпус Понятие общего расположения Общее расположение

судна – изображенное на чертежах расположение судовых помещений, основных механизмов

и оборудования.

Общее расположение включает в себя чертежи :
бокового вида судна,
продольного разреза,
планов палуб и платформ основного корпуса,
надстроек и рубок,
двойного дна,
вида сверху.
Часто приводятся несколько характерных поперечных сечений судна в разных частях его длины, а также виды с носа и с кормы.
Проектирование общего расположения начинают на этапе технического предложения, т.е. в самом начале работы над проектом.

Основой для разработки чертежей общего расположения служат следующие данные:
- размерения судна (теоретический чертеж);
- место расположения и длина машинного отделения;
- количество и размеры грузовых помещений;
- состав грузового или иных устройств на судне;
- численность и условия размещения экипажа;
- количество и условия хранения судовых энергетических запасов и балласта.

каждого судна.

Практически нет двух проектов судов с абсолютно одинаковыми

общими расположениями. Однако, создавая свою неповторимую схему, проектант должен обеспечивать выполнение многих требований технического, санитарно-гигиенического и природоохранного характера, а также учитывать другие ограничения или рекомендации, выработанные опытом эксплуатации судов.

К таким ограничениям относятся:
- функциональные (например, расположение навигационных помещений в верхнем ярусе надстройки);
- нормативные (например, запрещение размещать жилые помещения в нос от переборки форпика);
- совместимость помещений (взаимное расположение помещений экипажа и помещений с повышенным уровнем шума или тепловыделения);
- обеспечение связи между помещениями (размещение экипажа: штурманский состав – вблизи рулевой рубки, машинисты и мотористы – вблизи входов в машинное отделение).

сухогрузного судна

Пример чертежей общего расположения универсального сухогрузного судна

– вид сбоку; б – вид сверху; в – верхняя

палуба; г – палуба рубки I яруса; д - палуба рубки II яруса; е - палуба рубки III яруса; ж - палуба рубки IV яруса; з - палуба рубки V яруса; и – верхний мостик; к – трюм.
1 – ахтерпик; 2 – машинно-котельное отделение; 3 – грузовое насосное отделение; 4 – топливные цистерны; 5 – отстойные танки; 6 – цистерна сбора отстоя; 7 – грузовой танк; 8 – балластные цистерны ( двойное дно и двойные борта); 9 – диптанк; 10 – носовое насосное отделение; 11 – форпик; 12 – аварийный дизель-генератор; 13 – кондиционеры; 14 – душевая с парильней; 15 – прачечная с кладовыми грязного и чистого белья; 16 – амбулатория; 17, 29 – станция объёмного пенотушения; 18 – провизионные кладовые; 19 – инсинератор; 20 – станция инертных газов; 21 – сварочная мастерская; 22 – спорт-каюта; 23 – столовая и салон; 24 – курительная; 25 – пост управления грузовыми операциями (ПУГО); 26 – каюта II помощника капитана; 27 – кают-компания и салон; 28 – камбуз; 30 – бассейн; 31 – каюты практикантов (двухместные); 32 – каюты команды (одноместные); 33 – каюта электромеханика; 34 – каюта врача; 35 – каюта I помощника капитана; 36 – каюта старшего помощника капитана; 37 – каюта IV механика; 38 – каюта III механика; 39 - каюта II механика; 40 – лифт; 41 – каюта старшего механика; 42 – каюта лоцмана; 43 – каюта капитана; 44 – каюта начальника радиостанции; 45 – каюта III помощника капитана; 46 - каюта IV помощника капитана; 47 – каюта радиооператора; 48 – каюта боцмана; 49 – каюта донкермана; 50 – операторная; 51 – рулевая; 52 – аппаратная; 53 - трансляционная

– вторая платформа; 3 – первая платформа; 4 – третья

(нижняя) палуба; 5 – вторая палуба; 6 – верхняя па-
луба; 7 – палуба надстройки 1 яруса (палуба бака, юта и т. д.); 8 – палуба рубки II яруса (прогулочная палуба); 9 – палуба рубки III яруса (шлюпочная палуба); 10 – палуба рубки IV яруса (нижний, ходовой мостик); 11 –палуба рубки V яруса (верхний, капитанскиймостик)

Расположение судовых помещений. Для ориентации местоположения того или иного помещения на судне приняты следующие названия палуб и междупалубных помещений.
В корпусе (сверху вниз):
- верхняя палуба,
- вторая палуба,
- третья палуба (на многопалубных судах последнюю палубу называют нижней палубой),
- второе дно.
В надстройках и рубках (снизу вверх):
палуба I яруса надстройки (бака, юта, средней над­стройки),
палуба II яруса рубки,
палуба III яруса рубки и т. д.
Иногда к этим терминам добавляют названия, характеризующие назна-чение палуб: прогулочная, палуба салонов, шлюпочная, спортивная, нижний (ходовой) мостик, верхний (навигационный) мостик и т. п.

называют междудонным пространством или двойным дном.

Пространство между вторым дном и ближайшей палубой называют трюмом, остальные междупалубные пространства — твиндеками.
Положение помещения по длине и ширине судна обозначают соответственно номерами шпангоутов, ограничивающих помещение по длине, и наименованием борта, на котором расположено помещение (правый и левый борт — ПрБ и ЛБ). Всем помещениям на судне присваиваются порядковые номера (по правому борту — нечётные, по левому — чётные).

Наименования палуб и межпалубных помещений:
1 – второе дно; 2 – вторая платформа; 3 – первая платформа; 4 – третья (нижняя) палуба; 5 – вторая палуба; 6 – верхняя па-
луба; 7 – палуба надстройки 1 яруса (палуба бака, юта и т. д.); 8 – палуба рубки II яруса (прогулочная палуба); 9 – палуба рубки III яруса (шлюпочная палуба); 10 – палуба рубки IV яруса (нижний, ходовой мостик); 11 –палуба рубки V яруса (верхний, капитанскиймостик)

и рубках.
Схема судовых помещений на сухогрузном судне
1 — форпик; 2

— цепной ящик; 3 — диптанк; 4 — грузовой трюм; 5 — грузовой твиндек; 6 — междудонное пространство (двойное дно); 7 — коф­фердам; 8 — диптанк; 9 — машинное отделение; 10 — коридор гребного вала; 11 — ахтерпик;
12 — ют (кормовая надстройка); 13 — средняя надстройка;
14 — бак (носовая надстройка); 15 — рубки

верхней непрерывной палубой, а также палубами, платформами, главными поперечными и

продольными переборками и выгородками, расположенными внутри корпуса.
Различают помещения, образованные основными переборками, палубами и платформами, — отсеки и прочие судовые помещения, образуемые выгородками и платформами в надстройках, рубках, а также в основном корпусе.

К числу наиболее важных отсеков основного корпуса относят:
форпик — крайний носовой отсек;
ахтерпик — крайний кормовой отсек;
междудонное пространство — пространство между наружной обшивкой и вторым дном;
трюм — пространство между вторым дном и ближайшей палубой;
твиндеки — пространства между соседними палубами основного корпуса;
диптанки — глубокие цистерны, расположенные выше второго дна;
коффердамы — узкие нефте- и газонепроницаемые сухие отсеки, расположенные между отсеками или цистернами для нефтепродуктов и соседними помещениями;
отсеки главных и вспомогательных механизмов,
туннель гребного вала — на судах с МКО в средней части судна и т. п.

Они простираются по ширине судна, или от борта до борта,

или так, что их боковые стенки несколько отстоят от бортов, но не более чем на 0,04 ширины судна (в противном случае их называют рубками). Надстройки служат не только для размещения в них помещений, но и для улучшения мореходных качеств судна.

Носовая надстройка – бак – уменьшает заливаемость палубы,
кормовая надстройка – ют – увеличивая надводный борт в корме, повышает запас плавучести и непотопляемости судна при повреждении кормовой оконечности и дифференте судна на корму,
средняя надстройка увеличивает запас плавучести.

Рубки меньше надстроек по ширине. Их устанавливают на верхней палубе основного корпуса или на надстройках.

для отдыха, приема пищи и других видов обслуживания людей, находящихся

на борту судна.

2. Служебные помещения, в которых расположены механизмы, приборы и другое оборудование, а также различные запасы, необходимое для эксплуатации судна как плавучего сооружения.

3. Специальные помещения, определяемые назначением судна.

4. Помещения судовых коммуникаций, обеспечивающие доступ во все другие помещения судна и связь между ними.

помещений

столовые с сопутствующими помещениями, салоны отдыха, библиотека, помещение для занятий,

спортивная каюта, помещение плавательного бассейна;
- сантарно-гигиенические – умывальные, туалетные, душевые, баня;
- хозяйственно-бытовые – судовая канцелярия, пищеблок с провизионными кладовыми, прачечная с сопутствующими помещениями, помещения производственной одежды, цистерны пресной воды, кладовые хозяйственного инвентаря;
- медицинские помещения – медицинский блок или санитарная каюта.

Это позволяет обеспечить лучшие условия для отдыха и снижает возможность

возникновения конфликтных отношений между членами экипажа, вынужденных продолжительное время находиться среди ограниченного круга лиц.
Минимальные площади кают регламентируются Санитарными правилами для морских судов и составляют от 5,0 до 6,5 кв. м в зависимости от тоннажа судна. На практике площади кают составляют 7,0 – 12 кв. м. Рекомендуется снабжать каюты санитарными кабинами, существенно улучшающими условия обитаемости на судне.

Одноместная каюта

Блок-каюта

Капитан, старший механик и некоторые другие лица комсостава на крупных судах размещаются в блок-каютах, состоящих из нескольких помещений: рабочего кабинета, спальни и санузла.

столовая вместе с салоном отдыха. Эти помещения служат для приема

пищи, коллективного отдыха и собраний экипажа. Площади этих помещений рассчитываются исходя из 1,1 -1,5 кв. м. на одно посадочное место. Количество посадочных мест в столовой составляет около 70% численности экипажа. Вблизи столовой располагают камбуз - помещение для приготовления пищи.
Для длительного хранения провизии на судне предусматриваются провизионные кладовые, состоящие из отдельных помещений с различными температурно-влажностными режимами.

На каждом судне имеется баня для мытья экипажа и прачечная для стирки грязного белья. Так как баня и прачечная являются источниками повышенной температуры и влажности, они располагаются вдали от других помещений экипажа.

Камбуз, столовая и салон отдыха.

Провизионные кладовые.

котельное отделения;
- посты управления – центральный пост управления и главный

распределительный щит;
- помещения вспомогательной энергетической установки и вспомогательных механизмов – судовая электростанция, помещение инсинератора, рефрижераторных машин и др.;

Машинное отделение

сопутствующими помещениями, трансляционная, помещение лага и эхолота, гирокомпасная;
- помещения судовых

систем и устройств – румпельное отделение, цепные ящики, помещение подруливающего устройства станции пожаротушения, помещения кондиционеров и т.п.;
- помещения судовых запасов – топливные, масляные и водяные цистерны
- балластные цистерны;
- прочие цистерны – сточных вод, грязного масла и топлива, льяльных вод;
- общесудовые кладовые – тросовые, малярная, шкиперская, аварийно-спасательного имущества, плотницкая;
- коффердамы и сухие отсеки.

Румпельное отделение

установка располагается в помещении, которое называется машинно-котельным отделением (МКО). У

большинства судов МКО располагается в кормовой части судна. Размеры МКО определяются типом и мощностью энергетической установки. Предварительные размеры МКО определяются проектантом при проектировании схемы разделения корпуса на водонепроницаемые отсеки. Окончательные размеры МКО уточняются специалистами, проектирующими размещение оборудования энергетической установки судна.

Помещения судовых энергетических запасов
Судовые энергетические запасы – топливо, смазочное масло и котельная вода – располагаются в судовых цистернах. Суммарный объем, количество и размещение цистерн судовых запасов определяется на основании расчета количества судовых запасов, достаточных для плавания судна на заданную дальность. При размещении цистерн необходимо учитывать влияние судовых энергетических запасов на остойчивость и прочность судна, на посадку, непотопляемость и возможные экологические проблемы при авариях.

размещения груза (твиндеки и трюмы на сухогрузных судах, танки на

наливных, помещения для ценных и опасных грузов) — на грузовых и грузопассажирских судах;
- такелажные кладовые на сухогрузных судах, помещения для шлангов на наливных судах;
- для специального технологического оборудования для обработки рыбы — на промысловых судах;
- для лабораторий — на научно-исследовательских судах.
К числу специальных относятся также ангары для размещения на судне вертолётов и помещения для их обслуживания.
Размеры, форма и конструктивные особенности этих помещений определяются проектантом конкретного судна на основе эксплуатационных и нормативных требований

Трюм

перемещения людей внутри судна при обычной эксплуатации и в аварийных

ситуациях. Горизонтальные коммуникации – коридоры, имеющие ширину 0,8-1,2 м. Вертикальные – шахты, через которые проходят трапы, соединяющие помещения, находящиеся на различных ярусах надстроек и палубах судна.
Все судовые коммуникации проектируются с учетом требований противопожарной защиты и должны обеспечивать наиболее безопасные и короткие пути эвакуации людей – путей, ведущих к спасательным средствам.

Коридор

Холл в носовой части парома «Silja Europa»

Для управления судном при плавании (на ходу) служит навигационное

оборудование. Часть его располагается на внешних поверхностях судна.
В навигационных помещениях располагается оборудование, необходимое для управления судном. Основное навигационное помещение – рулевая (ходовая) рубка, где размещается оборудование для управления судном на ходу. Ходовая рубка располагается на самом верхнем ярусе надстройки для лучшей видимости поверхности моря и открытых частей верхней палубы. Кроме рулевой рубки к навигационным помещениям относят гирокомпасную, где размещается гироскопический компас, и помещение лага и эхолота – приборов для измерения скорости судна и глубины моря.

вида судна.
Характеристики силуэта. При разработке нового проекта архитектор стремится

создать гармоничный архитектурно-художественный образ, соподчиняя основные элементы формы между собой и с окружающим. Целостности композиции способствует применение одной или нескольких систем пропорциональных отношений.

На расстоянии, прежде всего, воспринимается силуэт судна (боковой вид, вид с кормы, с носа или под углом), а также характерные элементы композиции силуэта: надстройка, мачты, дымовые трубы, переходной мостик и пр. Силуэт судна представляет собой совокупность поверхностей, которую условно называют визуальной массой. Визуальная масса не имеет ничего общего с действительной массой судна, но при зрительном восприятии вызывает оценку, аналогичную оценке реальной массы (тяжелые надстройки, легкие мачты и т. п.). Центр тяжести площади силуэта называется центром визуальной массы, или визуальным центром. Положение визуального центра относительно миделя определяет направленность композиции и степень ее динамичности.

не только общий контур силуэта, выделяющийся на фоне моря и

неба, но и бортовой контур. Эта часть бокового вида особенно заметна с берега, поэтому она формируется как отдельный контур, гармонично связанный с общим контуром силуэта. Силуэт корпуса ограничивается палубной линией и ватерлинией, линиями фор- и ахтерштевня.

Общий и бортовой контуры силуэтов судов:
а - с кормовой надстройкой;
б - с развитой средней надстройкой.

с необходимостью обеспечения определенной грузовместимости. Если исходить из чисто эстетических

соображений, то предпочтение можно отдать стройным низкобортным судам. Чрезмерное увеличение надводного борта создает впечатление необычно короткого, «обрубленного» корпуса. Уменьшая надводный борт в поисках красивого силуэта, важно не нарушить требования к мореходности, прочности и вместимости судна.
Палубная линия обычно имеет седловатость — плавный подъем от миделя в нос и корму. Седловатость активно участвует в создании архитектурного облика судна, придает ему индивидуальность, подчеркивает горизонтальную динамику композиции. 
На судах с кормовой надстройкой седловатости палубы в пределах надстройки вообще не должно быть по двум причинам.
Во-первых, стандартная седловатость палубы под надстройкой может создать впечатление соскальзывания надстройки к средней части судна.
Во-вторых, при отсутствии седловатости можно удобнее разместить экипаж в помещениях надстройки.
На судах с невысоким надводным бортом палубная линия в кормовой оконечности не должна идти параллельно ватерлинии, иначе возникнет впечатление, что корма проваливается. Без седловатости обычно строят суда с высоким надводным бортом, которым не грозит зарывание носовой оконечности в воду при ходе на волнении (супертанкеры, автопассажирские паромы). Контур палубной линии быстроходных глиссирующих судов, а также судов на подводных крыльях делается прямым или выпуклым для уменьшения воздушного сопротивления. 

во внешнем виде выделяется не палубная линия, а линия верхней

кромки фальшборта. В средней части длины судна она повторяет форму палубной линии. При соединении фальшборта с конструкциями бака и юта судовой архитектор имеет некоторую свободу выбора форм, может смягчить или резко подчеркнуть переход от главной палубы к палубе бака. На судах, где верхняя палуба ограничивается не фальшбортом, а леерным ограждением, переход бортовой линии главной палубы в контурные линии бака и юта можно выполнить с помощью книц, форма которых принимается лекальной или прямолинейной в зависимости от общего архитектурного решения.

Характерные контуры силуэта судов в носовой оконечности (а-з, м), у средней надстройки (и-л) и у юта (н-с)

- наклонный форштевень, сочетающийся с носовым бульбом; в -крейсерская корма;

г - крейсерская корма, сочетающаяся с транцем в надводной части;
д - транцевая корма.

Форма оконечностей
Форштевень придает выразительность силуэту судна, информирует об относительной скорости его движения и даже о районе плавания. Вертикальный цилиндрический форштевень, внешне напоминающий вертикальные штевни судов начала XX в., делается на крупнотоннажных танкерах и комбинированных судах для перевозки нефти и навалочных грузов, для которых характерны невысокие относительные скорости. Такой форштевень отражает устойчивость судна на курсе независимо от погодных условий, соответствует большой площади силуэта бокового вида судна. Наклонный форштевень имеется на большинстве современных судов малого и среднего водоизмещения. Наклон штевня позволяет увеличить развал шпангоутов в надводной части носовой оконечности, улучшить всхожесть судна на волну, уменьшить килевую качку и заливаемость палубы. 

части сочетается с бульбообразной формой подводной части. Носовые бульбы позволяют

увеличить скорость без увеличения мощности энергетической установки (рис.  б). Транспортные суда, предназначенные для плавания в битом льду, имеют так называемую полуледокольную форму носовой оконечности с наклоном форштевня в подводной части под углом 40—50° к ватерлинии.
Морские суда последних лет постройки обычно делают с крейсерской или транцевой кормой. Крейсерская корма имеет сложную погибь, на большей части длины она погружена в воду, хорошо защищая винт и руль от льдов, особенно при заднем ходе судна, способствует стабилизации килевой качки наполнении. (рис.  в). На морских транспортных судах обводы крейсерской кормы отличаются разной полнотой и характером кривизны. В последние годы находит широкое применение крейсерская форма подводной части кормовой оконечности в сочетании с плоским срезом надводной части (рис.  г). Такая форма позволяет упростить технологию постройки судна, уменьшить вибрацию кормовой оконечности вследствие уменьшения длины кормового свеса.
Транцевая корма характеризуется плоским срезом в подводной части (рис.  д). Сопротивление движению судна с транцевой кормой при числах Фруда, равных 0,35-0,40, снижается.
Носовая и кормовая оконечности судна должны гармонично сочетаться, способствуя созданию единого композиционного целого. Например, ледокольной форме носа соответствует крейсерская форма кормы, дополненная «ледовым зубом», защищающим руль от льдов. Цилиндрическому вертикальному форштевню крупнотоннажного судна соответствует почти вертикальный срез надводной части кормовой оконечности. Наклонный форштевень хорошо сочетается как с крейсерской, так и с транцевой кормой. 

надстроек, их композиционная связь с корпусом, прорисовка отдельных деталей, особенности

светотеневой пластики— все это предопределяет характер архитектурного решения всего судна. Варианты упрощенных форм силуэта бокового вида протяженных надстроек показаны на рисунке. Во всех приведенных вариантах изменение длин ярусов подчинено линейной зависимости. Из эстетических соображений на многих пассажирских судах сооружают надстройки обтекаемой формы. 

надстройки делается вертикальной или наклонной. Ее наклон в вертикальной продольной

плоскости подчеркивает горизонтальную динамику композиции. На некоторых пассажирских судах вместо линии наклона применена ступенчатая конструкция в виде террас. 
В плане лобовая стенка надстройки может иметь скругление. На небольших судах радиус скругления принимается равным 10— 20м. На крупнотоннажных судах скругление выполняют по эллиптической или параболической кривой. Для большинства грузовых судов характерно кормовое расположение надстройки, линиям обводов которой придается жесткий или мягкий характер.

Жесткие (а) и смягченные (б) формы силуэта кормовой надстройки

как правило, на верхнем ярусе надстройки. Чтобы судоводитель мог наблюдать,

что делается вдоль бортов, часть палубы ходового мостика продлевается до бортов, а порою и за пределы борта, образуя крылья ходового мостика. На крупнотоннажных судах длина консолей крыльев достигает 7 м. Такая конструкция требует подкреплений, поэтому крылья ходового мостика опирают на ферменную конструкцию (рис. б - г) или на пиллерсы (рис. а). Ажурная ферменная конструкция подкреплений придает силуэту судна при виде с носа неповторимое своеобразие и легкость.

Подкрепление крыльев ходового мостика

Стремясь подчеркнуть доминирующее значение ходовой рубки среди прочих помещений надстройки, архитекторы на большинстве транспортных судов выделяют ее путем образования выступа над плоскостью лобовой стенки надстройки. Кроме того, фронтальная стенка ходовой рубки имеет наклон наружу в пределах 8—15°, благодаря чему уменьшается слепящее действие солнечных лучей устраняется бликование стекол, психологически увеличивается внутренний объем рубки. 

ощущение полета, движения в горизонтальном направлении. Эстетически выразительный вид имеет

и силуэт г, но если смотреть на судно под углом к диаметральной плоскости, тени в вырезах под крыльями мостика несколько снижают целостность эстетического восприятия судна.

Сочетание ходового мостика и надстройки

называется экипажем. Понятие «экипаж» используется во многих нормативных документах, т.к.

от его численности и состава зависят многие технические решения. Например, количество и размеры кают, размеры некоторых общественных помещений и продовольственных кладовых, емкость цистерн пресной воды и сточных вод, состав спасательных средств и многое другое.
Экипаж транспортного судна определяется составом вахтенной службы, управляющей судном, и количеством членов экипажа, обслуживающих технические средства судна и людей, находящихся на борту судна.
Примерная комплектация экипажа среднетоннажного судна.
Капитан 1
Помощник капитана 3
Старший механик 1
Механик 3
Радиоспециалист 1 (может отсутствовать)
Боцман 1
Матрос 3
Моторист 3
Электрик 1
Токарь-кладовщик (ремонтник) 1
Повар 1
Буфетчик 1
Итого 20

Применительно к такому судну состав вахтенной службы:
Помощник капитана 1
Механик 1
Матрос 1
Моторист 1
Итого 4
Круглосуточное управление судном требует
трех вахтенных смен по 4 человека в каждой.

человека на борту морского судна.
При создании нового судна необходимо считаться

с тем, что на самочувствие и работоспособность экипажа морского судна влияет целый ряд социологических, психологических и физиологических факторов.
К социологическим, психологическим факторам относятся:
- замкнутая социально-психологическая сфера личного общения с небольшой группой людей в течение длительного времени;
- недостаток входящей информации (сенсорная недостаточность);
- недостаток регулярных источников развлечение и удовольствия;
- продолжительный отрыв от семьи.
Все вышеперечисленное способствует развитию психологического напряжения (стресса), усугубляемого нервной производственной нагрузкой.
К физиологическим факторам относятся:
- ограниченность суточной нормы движения (на 70-80% ниже береговой);
влияние качки, шума, вибрации;
- быстрая смена климатических зон (смена температур и влажности воздуха, интенсивности солнечной радиации, уровней ионизации воздуха);
- наличие электромагнитных полей, статического электричества, использование синтетических материалов для отделки помещений.

человека осуществляется нормирование некоторых параметров среды обитания человека на морском

судне.
Нормированию подлежат:
- минимальные площади (абсолютные и удельные) помещений экипажа, а также их номенклатура;
- размеры некоторых предметов мебели и расстояний между ними;
- комфортные параметры воздушной среды (температура, влажность, кратность воздухообмена, предельное содержание углеводородов и пыли);
- предельные уровни вибрации (допустимые значения колебательной скорости в децибелах для различных частот);
- предельные уровни шума с учетом его характера, продолжительности воздействия и т.п.;
- уровни освещенности рабочих мест и помещения в целом.
В Российской Федерации нормирование условий жизнедеятельности экипажа морского судна отражено в Санитарных правилах для морских судов Министерства здравоохранения и социальной защиты, в Санитарных нормах по ограничению вибрации и шума. Среди международных документов следует упомянуть Конвенцию о помещениях экипажа на борту судна 1970 г.

судна к жизнедеятельности человека в его конструкцию закладываются технические решения

по снижению вредного воздействия описанных выше факторов на человека.
Вибрация.
Вибрация носит структурный характер и распространяется по конструктивным элементам судна. Для уменьшения вибрации, связанной с работой механизмов, используют амортизаторы. Особые фундаменты, повышают точность изготовления деталей судовых механизмов. Вибрацию корпусных деталей удается уменьшить обеспечением необходимой жесткости отдельных балок и перекрытий в целом.
Шум. Шум бывает воздушный, распространяющийся в виде звуковых волн по воздуху, и структурный, распространяющийся, как и вибрация, по конструктивным элементам судна. Основные источники шума почти те же, что и источники вибрации, ощущаемой человеком. Однако имеются и дополнительные источники, связанные с вибрацией, не ощущаемой человеком физиологически. Причинами возникновения такого шума являются перемещения различных сред – газообразных и жидких – по каналам и трубопроводам.
Для уменьшения воздушного шума создающие его механизмы и устройства закрывают звукозащитными кожухами, отрабатывают фору поверхностей, служащих источниками воздушного шума, удаляют источники шума от рабочих мест, применяют звукопоглощающие покрытия на стенках и других поверхностях помещений.
Для уменьшения структурного шума применяют амортизаторы, выносят жилые помещения за пределы корпуса, делая жилую надстройку «плавающей» и т.п.

соответствующего отношения В/Т, формы корпуса и размещения грузов и запасов

по высоте судна, влияющих на поперечную остойчивость. Судно снабжается успокоителями качки. Оборудование так располагается относительно судна, чтобы им было удобно пользоваться при значительных амплитудах бортовой качки.
Параметры воздушной среды. Обеспечение надлежащих параметров воздушной среды достигается использованием систем вентиляции и кондиционирования воздуха, систем электрического и парового отопления, ограничением применения синтетических материалов, выделяющих вредные вещества.
Электромагнитные излучения. Источниками электромагнитных излучений, опасных для здоровья человека, служит различное радиотехническое оборудование судна.
Для уменьшения его влияния источники электромагнитных излучений размещают в экранированных помещениях. Воздействие внешних электромагнитных излучений радиоантенн и антенн радиолокационных станций уменьшают путем запрета на вход в зону распространения во время их работы.
Утомляемость, повышение эффективности отдыха. Снижение утомляемости достигается рациональным проектированием оборудования с позиций технической эргономики, соответствующей планировкой помещений для труда и отдыха, цветовыми решениями отделки помещений.