Автомобильные дороги и городские улицы 4

перспективной (на 20 лет) расчетной интенсивности движения.
 
За расчетную интенсивность движения

принимают полученную на основе данных экономических обследований среднегодовую суточную интенсивность движения, суммарную в обоих направлениях, приведенную к легковому автомобилю.
 
Nпр =∑NiKi,
 
где Ki – коэффициенты приведения к легковому автомобилю,
Ni - интенсивность движения i-го типа автомобилей в физ. ед.

Расчетная интенсивность движения назначается на перспективу 20 лет. За начальный год расчетного периода принимают год завершения разработки проекта дороги.

транспортных средств
коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

полосы местности, которую называют полосой отвода. На поперечном профиле дороги

могут быть выделены следующие элементы: полосу поверхности дороги, в пределах которой происходит движение автомобилей, называют проезжей частью.

Элементы поперечного профиля автомобильной дороги
с двумя проезжими частями и разделительной полосой:
1 – земляное полотно; 2 – обочина; 3 - краевая полоса;
4 – проезжая часть; 5 – разделительная полоса

из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и

удобства движения.
При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:
продольные уклоны – не более 30 ‰;
расстояние видимости для остановки автомобиля – не менее 450 м;
радиусы кривых в плане – не менее 3000 м;
радиусы выпуклых вертикальных кривых – не менее 70000 м;
радиусы вогнутых вертикальных кривых – не менее 8000 м;
Если по условиям местности не представляется возможным выполнить эти требования или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, то при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов.

Требования, предъявляемые автомобилем к дороге 

на режим движения автомобиля:

динамические качества автомобиля;

дорожные условия, обеспечивающие возможность развить

ту или иную скорость;

индивидуальные психофизиологические особенности восприятия дорожной обстановки водителем.

На стадии проектирования для обеспечения возможности безопасного проезда с расчетными скоростями необходим комплексный учет указанных факторов.

следующие требования:
обеспечение возможности безопасного движения автомобилей с расчетными скоростями;
обеспечение пропуска

заданной перспективной интенсивности движения;
обеспечение пропуска автомобилей заданной грузоподъемности без накопления пластических деформаций и разрушения дорожной одежды в пределах срока службы покрытия.
обеспечение комфорта движения для водителей и пассажиров;
дорога должна гармонично вписываться пейзаж, просматриваться по ходу движения, не имея провалов, на расстояние не менее расстояния видимости автомобиля;
окружающая дорожная обстановка должка нести оптимум информации, не перегружая сознания водителей, но и не давая ему возможности впасть в заторможенное состояние.

двигателя через сцепление и коробку передач передается коленчатому валу и

далее на ведущие колеса автомобиля и вызывает появление пары сил.
 
 

Первая – окружная сила Рк, передаваясь на покрытие, направлена в сторону обратную движению,
вторая – сила тяги автомобиля Рр, направлена в сторону движения и вызывает вращение колес автомобиля

покрытие, направлена в сторону обратную движению, вторая – сила тяги

автомобиля Рр, направлена в сторону движения и вызывает вращение колес автомобиля

Рк = Рр = Мвр/rк,
 
где Мвр – крутящий момент на ведущих колесах,
rк – радиус ведущего колеса с учетом деформации шины (rк = 0,93-0,97)r.

При достаточном сцеплении колеса автомобиля с дорогой в плоскости контакта действует сила реакции дороги Т, равная силе тяги и направленная в сторону движения. Только при выполнении условия Т ≥ РК возможно поступательное движение автомобиля без проскальзывания и пробуксовки колес.
 
 

сил сопротивления движению.

В общем случае при движении автомобиль преодолевает следующие

различные сопротивления:
сопротивление качения Рf;
сопротивление воздушной среды Pw;
сопротивление при движении на подъем Рi;
сопротивление инерции при переменной скорости движения Рj.
 
 

деформацию покрытия и шины, на преодоление трения между шиной и

поверхностью покрытия и потерями мощности, при ударах колес о неровности дороги
 
Pf = fG,
 
где f – коэффициент сопротивления качению зависит от состояния поверхности покрытия, давления воздуха в шинах и скорости движения.
Коэффициент сопротивления качению уменьшается с увеличением жесткости покрытия и давления воздуха в шине. Неровности поверхности покрытия увеличивают сопротивление качению, поскольку при наезде колеса на выступы и при падении его во впадины покрытия происходят удары, вызывающие потерю кинетической энергии, пропорционально квадрату скорости.

Основы теории движения автомобиля

типа покрытия

Неровности поверхности покрытия увеличивают сопротивление качению, поскольку при наезде

колеса на выступы и при падении его во впадины покрытия происходят удары, вызывающие потерю кинетической энергии, пропорционально квадрату скорости.

затратой энергии двигателя на перемещение частиц воздуха. При движении автомобиль

встречает противодействие встречного воздуха на переднюю часть (лобовое сопротивление), энергия затрачивается на трение воздуха о боковые поверхности, сопротивление создается выступающими частями автомобиля.
Наличие попутного ветра уменьшает, а встречного увеличивает сопротивление воздуха.
Сила сопротивления воздушной среды определяется по формуле,



где V – скорость в км/ч;
13 – коэффициент для перехода размерности (3,62 ≈ 13);
F – лобовая проекция кузова, на плоскость перпендикулярную направлению движения F = 0,8ВН (В и Н – габаритные размеры автомобиля);
к – коэффициент сопротивления воздушной среды, учитывающий упругость воздуха и обтекаемость кузова 
 

автомобиля вверх по наклонной плоскости, поскольку необходимо выполнить дополнительную работу

по подъему автомобиля на высоту Н.
При движении на уклонах силу тяжести веса автомобиля раскладывают на две силы: перпендикулярную направлению движения (давление автомобиля на покрытие) и параллельную направлению поверхности дороги, направленную в сторону, противоположную подъему.
 

При движении вверх по уклону автомобилю сопротивление движения равно
Pi = Gsin a ≈ Gtga ≈ Gi,
поскольку при малых углах sin a ≈ tga ≈ i.

Основы теории движения автомобиля

и при ускоренном или замедленном движении (разгоне или торможении) за

счет действия инерционных сил, препятствующих изменению первоначального состояния автомобиля (1 закон Ньютона). Сопротивление инерционных сил складывается из силы инерции поступательного движения автомобиля и инерции его вращающихся частей.

,


где m = – масса автомобиля;

– относительное ускорение;

δ – коэффициент, учитывающий влияние инерции вращающихся масс автомобиля, равный 1,03 – 1,07 – для прямой передачи и 1,6 – 2,0 – для низких передач.
При замедлении движения ускорение изменяет знак, то есть инерционные силы будут способствовать движению.

Основы теории движения автомобиля

больше всех сил сопротивления движению.
Уравнение движения, характеризующее равенство внешних

и внутренних сил, имеет вид:

PP = Pf + Pw ± Pi± Pj =
Это уравнение иначе называют уравнением тягового баланса автомобиля.
В левой его части активная сила – тяговое усилие, в правой части пассивные силы – сопротивления движению.
Первое и второе слагаемые всегда входят в уравнение со знаком «+», третье и четвертое могут иметь разные знаки или отсутствовать в зависимости от режима движения автомобиля и направления движения по продольному уклону дороги (вверх или вниз).
 

Основы теории движения автомобиля

дороге будет происходить без проскальзывания и буксования, если сила тяги

будет равна или меньше силы трения (сцепления) между ведущими колесами и поверхностью дороги Т. Максимальная сила сцепления (или реакции дороги) Т пропорциональна нагрузке на ведущие колеса автомобиля
 
Тmax = φGсц,
 
где φ – коэффициент сцепления колеса с дорогой.
Условие движения автомобиля без проскальзывания и буксования имеет вид:
 
Рк = Рр≤ Ттах = φGсц.

на кривой в плане:
коэффициент продольного сцепления φ1, соответствующий началу

пробуксовывания колеса при его качении в плоскости движения без боковой силы;
коэффициент поперечного сцепления φ2, при движении колеса под углом к плоскости движения, когда колеса одновременно вращаются и скользят вбок то есть автомобиль движется по криволинейной траектории.

Силы, действующие на автомобиль в плоскости дороги при движении по криволинейной траектории

движения при торможении автомобиля, от величины поперечного коэффициента сцепления φ2

безопасность от заноса в бок. Величина коэффициента сцепления зависит от типа и состояния поверхности покрытия.
Минимальные значения коэффициентов сцепления на дорогах I – III категорий при увлажненной поверхности покрытия и скорости движения 60 км/ч не должны быть менее:
для легких условий движения (R > 1000 м, i < 30 ‰) – 0,45;
для затрудненных условий (250 < R < 1000 м, 30 ‰ < i < 60 ‰) – 0,5 – 0,45;
для опасных условий движения (участки с видимостью меньшей, чем расчетная, с уклонами более допустимых, в зоне пересечения в одном уровне) – 0,6.
 Для возможности безопасного движения необходимо и достаточно, чтобы выполнялись два условия:
Сила тяги должна быть больше или равна всех сил сопротивления движению Pp > ΣPi.
Сила тяги должна быть меньше или равна максимально возможной силе сцепления Рр ≤ Т = φGcц.

 

Сцепление колес автомобиля с поверхностью дороги 

на ведущие колеса автомобиля подается тормозной момент
 
 
Силы, действующие на

колесо при торможении:
1 – тормозные цилиндры, прижимающие тормозные колодки к барабану;
2 – тормозная колодка;
3 – тормозной барабан;
Мвр – крутящий момент;
Рт – тормозная сила;
Мт – тормозной момент;
Gк – вес автомобиля, приходящийся на колесо

Рf + Рw ± Рi – Рj.
 Величина тормозной силы определяется

из выражения:
Pт = γтG,
где γт – коэффициент удельной тормозной силы, равный отношению суммы тормозных сил, возникающих на всех тормозных колесах, к весу автомобиля.
Решим уравнение движения относительно отрицательного ускорения j:

 
В современных автомобилях с тормозами на всех колесах при аварийном торможении, предельная величина γт равна коэффициенту сцепления шины с покрытием φ при движении по прямолинейному участку дороги и φ1 – при движении по кривой в плане.
Поскольку при торможении скорость автомобиля резко снижается сопротивлением воздуха можно пренебречь, тогда при δ = 1 (прямая передача) 
j = (φ ± i + f).

на которой водитель может остановить автомобиль, движущийся с расчетной скоростью.

Путь полного торможения можно найти по формуле равнозамедленного движения
  
,

где а – абсолютное отрицательное ускорение, м/с2
а = gj = g(φ ± i + f).
 
Итак, тормозной путь при v в м/с
 

 
где Кэ – коэффициент эффективности торможения, учитывающий эксплуатационное состояние тормозов, равен 1,2 для легковых автомобилей и 1,3 – 1,4 для грузовых автомобилей.
 

i) должны назначаться с учетом динамических особенностей движения автомобиля по

дороге. Только в этом случае может быть обеспечена минимальная себестоимость перевозок, безопасность и комфорт движения автомобилей по дороге.

следует трассировать дорогу с радиусами более 3000 м, причем тем

большими, чем меньше угол поворота.
Условия движения автомобиля по кривым радиуса R ≥ 3000 м не отличается от условий движения по прямым участкам.
Радиусы порядка 3000–2000 м обеспечивают хорошие условия движения скорости с учетом перспективного развития транспортных средств.
Радиусы от 2000 до 600 м удовлетворительны для современного движения, но требуют устройства дополнительных мероприятий для повышения устойчивости автомобиля: переходных кривых и виража.
Радиусы от 600 до 200 м допустимы на дорогах только II – III категорий в сложных условиях.
Радиусы менее 250–200 м применимы в исключительных случаях в пересеченной и горной местности.