Автомобильные дороги и городские улицы 7

основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на

сложность задач организации движения.
Планировочная структура каждого города, определяемая конфигурацией улично-дорожной сети, сугубо индивидуальна и зависит от исторических особенностей развития, размещения на плане основных фокусов тяготения, рельефа местности, наличия на городской территории водных протоков и т. п.
Имеется семь принципиальных геометризированных схем, которые охватывают все многообразие городских планировочных структур: свободная, радиальная, радиально-кольцевая, треугольная, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и комбинированная.

неупорядоченной улично-дорожной сетью. Для нее характерны узкие, изогнутые в плане

улицы, с частыми пересечениями являются серьезным препятствием в настоящее время для организации движения городского транспорта.

которые развивались как торговые центры. Она типична и для сети

автомобильных дорог, развивающейся вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными точками.

в которой кольцевые магистрали обеспечивают необходимые транспортные связи между периферийными

районами города в обход центрального транспортного узла. Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города.
Треугольная схема (г) не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечивает и удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.

характерна для молодых городов развивавшихся по заранее разработанным планам. Имеет

ряд преимуществ перед другими планировочными структурами, удобство и легкость ориентирования в процессе движения, значительная пропускная способность всей сети благодаря наличию дублирующих магистральных направлений, а также отсутствию перегрузки центрального транспортного узла, наблюдающейся обычно в радиальных и радиально-кольцевых схемах улично-дорожной сети.
Недостаток: отсутствие прямых кратчайших связей между различными фокусами тяготения. Во всех случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам.

востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождается от основного

ее недостатка. Однако при этом существенно усложняются узлы пересечений взаимно перпендикулярных магистралей с диагональной.
Комбинированная (или смешанная) схема характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и по существу является наиболее распространенной. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структура, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.

Ж/Д
ПУТЯМИ В РАЗНЫХ
УРОВНЯХ:
МОСТЫ
3
КОЛИЧЕСТВО ПОЛОС
РАЗРЫВЫ
УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ
СЕТИ
УЗЛЫ
С ЗАТРУДНЕННЫМИ УСЛОВИЯМИ
ДЛЯ

ПРОЕЗДА

СУЩЕСТВУЮЩИЕ

СТРОЯЩИЕСЯ

характеристики:
плотность дорожной сети,
показатели непрямолинейности дорожной сети,
пропускная способность улично-дорожной сети,
степень

сложности пересечений магистралей.

площади территории, км/км2.
Показатель плотности служит для характеристики развития УДС

в городе или на любой другой территории.
При определении плотности дорожной сети следует различать плотность магистральной сети, обеспечивающей основные сообщения на средние и дальние городские корреспонденции и общую плотность дорожной сети с включением протяженности всей УДС, включая местную сеть.
Иногда используется показатель удельной плотности сети, выраженный в квадратных километрах площади проезжей части дорог, деленных на квадратные километры территории города.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ:

Плотность улично-дорожной сети в целом должна приниматься в пределах:
4,0-5,5

км на 1 км2,
в том числе плотность сети магистральных улиц и дорог с регулируемым
движением - 2,5-3,5 км на 1 км2;
плотность сети городских скоростных дорог и магистралей непрерывного движения - около 0,4 км на 1 км2.

УДС к минимально возможному расстоянию (определяемому по прямой линии).
Коэффициент

непрямолинейности во многом зависит от планировочной структуры УДС и принятой организации движения (прежде всего объемов применения одностороннего движения).

магистралей оказывают наибольшее влияние на уровень безопасности движения, обеспечиваемая скорость

движения и пропускная способность пересекающихся магистралей.
Наиболее рациональным, как это показывает накопленный опыт, является пересечение двух магистральных улиц под прямым углом.
Наличие в узле пяти и более сходящихся направлений значительно осложняет организацию движения, заставляя использовать кольцевые схемы, требующую значительных площадей или дорогостоящие развязки в разных уровнях. Пересечения магистральных улиц под острым углом также усложняют организацию движения транспорта и пешеходов в таких узлах.

зависящее от скорости и условий движения максимальное количество транспортных средств,

проходящих через сечение полосы движения в течение одного часа в одном направлении, при соблюдении условий безопасности движения.
Пропускной способностью полосы улиц и дорог регулируемого движения называется зависящее от условий и организации движения максимальное количество транспортных средств, проходящих по полосе через линию «стоп» в течение 1 ч в одном направлении при соблюдении условий безопасности движения.
Пропускная способность магистральной сети улиц и дорог регулируемого движения определяется пропускной способностью проезжих частей улиц и дорог на регулируемых перекрестках.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

полос движения и интенсивность перемещения транспортных средств с одной полосы

движения на другую в целях изменения направления движения или остановки;
метод организации движения (светофорного регулирования);
состав потока;
наличие и интенсивность движения уличного массового общественного транспорта;
наличие центральной и боковых разделительных полос;
состояние покрытия.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

улиц и дорог допускается принимать:
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

P, авт/ч, рекомендуется определить по уравнению
                                                            

где v – скорость потока,

км/ч;
S – динамический габарит транспортного средства при соответствующей скорости, м.
                                                      

где l0 – дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами, м;
lа -длина расчетного транспортного средства, м;
е = 2,719.
Дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами определяется при остановке непрерываемого плотного потока.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

принимать скорости, соответствующие максимальной эффективности автомобильных перевозок и функциональному назначению

улицы или дороги:

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

(легковых) автомобилях, рекомендуется принимать:
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ
Приведенное транспортное

средство (легковой автомобиль) принимается длиной 4,5 м.

дистанции безопасности между приведенными автомобилями.
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

полос движения; недостаточная ширина прилегающего непосредственно к проезжей части пешеходного

тротуара, когда возможен выход пешеходов на проезжую часть; проложение трамвайных путей в уровне проезжей части и др.) и при стадийном развитии поперечного профиля улиц и дорог значения дистанции безопасности между остановившимися приведенными автомобилями рекомендуется принимать:

Pпр.ч., приведенных авт/ч, определяется по уравнению
                                                            





где Pi - пропускная способность

соответствующей полосы движения, приведенных авт/ч;
а -  число полос движения.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

приведенных авт/ч, определяется пропускной способностью проезжей части в сечении линии

«стоп», расчет которой рекомендуется производить по уравнению
                                                  



где α -  суммарный фазовый коэффициент при полной нормальной загрузке регулируемого перекрестка, равный 0,9 при двухтактном, 0,85 - при трехтактном и 0,8 - при четырехтактном циклах регулирования;
b -  число основных циклообразующих направлений, требующих выделения полного такта;
Nj - интенсивность по данному входу на перекресток, приведенных авт/ч;

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

на перекресток при пересечении линии «стоп» (направо, прямо, налево);
j -  

возможные направления движения по всем входам на перекресток;
qj -  фазовый коэффициент для j-го циклообразующего направления, определяемый по уравнению
                                                         

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

     

направления, приведенных авт/ч;
mj -   число полос по j-му направлению движения;
β

-    коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности полос поворотных направлений движения:
для прямых направлений 1; для правоповоротных 0,9; для левоповоротных0,7.

Поток насыщения допускается определять как пропускную способность полосы при непрерываемом движении со скоростью 15 км/ч.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

коэффициентами загрузки регулируемых перекрестков Z, которые определяются по уравнению                                                               



Коэффициент загрузки

конкретного регулируемого перекрестка может быть меньше или, в крайнем случае, равен единице.
При коэффициенте загрузки более 1 необходимо предусматривать повышение пропускной способности регулируемого перекрестка, как правило, за счет уширения проезжей части на 1-2 полосы, на расстоянии не менее 50 м от стоп-линий перед светофором, для пропуска право- и левоповоротных направлений движения. Уширение допускается осуществлять за счет уменьшения ширины разделительных полос.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

P, авт/ч, рекомендуется определить по уравнению
                                                            

где v – скорость потока,

км/ч;
S – динамический габарит транспортного средства при соответствующей скорости, м.
                                                      

где l0 – дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами, м;
lа -длина расчетного транспортного средства, м;
е = 2,719.
Дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами определяется приостановке непрерываемого плотного потока.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

P, авт/ч, рекомендуется определить по уравнению
                                                            

где v – скорость потока,

км/ч;
S – динамический габарит транспортного средства при соответствующей скорости, м.
                                                      

где l0 – дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами, м;
lа -длина расчетного транспортного средства, м;
е = 2,719.
Дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами определяется приостановке непрерываемого плотного потока.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ