Министерство Образования и Науки РК МОК КазГАСА Курсовая работа по дисциплине “

урбанистика” на тему: Проектирование многоуровневых транспортных узлов

Выполнила: ст-ка Арх О6-1 Спорова Н Руководитель: Брылова Л.С Алматы 2010

практически упирается в хребты Северного Тянь-Шаня своей южной окраиной, и поэтому исторически

рос на север и запад. Транспортные связи между удалявшимися районами шли через центр. С севера на юг полуторамиллионный город пронизывают всего две сквозные дороги – проспект Сейфуллина и улица Розыбакиева. Значительная часть оставшихся – тупиковые, не дающие возможности для маневра. При этом за последние четыре года автопарк Алматы увеличился в полтора раза, и теперь по улицам полуторамиллионного города колесят более 400 тыс. автомобилей. Ежедневно к ним добавляются 100–200 тыс. машин из ближайших городков и поселков, плюс транзитный транспорт. Плотность потока на центральных улицах иногда превышает 3,3 тыс. автомобилей в час. Вся эта четырехколесная масса дымит так, что в безветренные дни (а таких большинство) смог скрывает хребты Тянь-Шаня, возвышающиеся над городом. На 80% эта дымовая завеса состоит из выхлопов машин.
Городские магистрали перегружены. Но, вопреки утверждениям горожан, настоящие пробки, когда машинам приходится стоять на одном месте хотя бы по 10–15 минут, в Алматы редкость. Пусть медленно, со скоростью 15–20 км в час, поток двигается даже в часы пик. Избежать коллапса на дорогах Алматы помогают меры, предпринимаемые в рамках программы снижения транспортной нагрузки, принятой в декабре 2004 года.
Проблемы транспортного сообщения в Алматы и, в частности, проблема пробок на дорогах давно стали общим местом. Люди воспринимают это как неизбежное зло, проблему любого большого города.
Во что обходятся нам автомобильные пробки? Это не только и не столько время, которое мы тратим каждый день в бессмысленном ожидании. Я бы сказал, потерянное время не самая большая проблема. Пробки – это отравленный воздух, которым мы дышим, которым дышат наши дети, пробки - это постоянный шум, это нервы, это плохое настроение. В конечном итоге это плохое качество жизни – основной показатель жизнедеятельности любого города. Скоро в Алматы нельзя будет жить, можно будет только работать.
При этом надо понимать, что проблему пробок разрешить невозможно в принципе. Транспортный коллапс можно только отодвигать на какое-то время, в идеале - до тех пор, пока не появятся принципиально новые транспортные решения. Почему это так? Просто потому что суммарная длина автомобилей, циркулирующих ежедневно по городу, будет всегда стремиться превысить суммарную длину его улиц.
Главной причиной автомобильных пробок и заторов на дорогах города является бессистемное размещение автостоянок, отсутствие контроля за правильным размещением авто, а также самовольное изменение целевого назначения и самовольного захвата придорожных земельных участков.
Парковка –  причина ДТП Как показывает анализ, неправильное размещение при парковке автотранспортных средств зачастую создает существенные помехи и опасность  для других участников дорожного движения, а также является причиной  дорожно-транспортных происшествий. К примеру, в Жетысуском и Алатауском  районах по улице Северное кольцо, в районе оптово-розничных рынков,  расположена автостоянка на 850 мест, при этом, в связи с тем, что отсутствуют специальные дорожные карманы под стоянки, парковка осуществляется на  обочинах дорог. Более того, в нарушение ПДД, в целях извлечения максимальной прибыли парковка автотранспортных средств осуществляется поперечно к дорожному полотну, что приводит к перекрытию части дороги и ухудшению ситуации. Аналогичная ситуация сложилась возле рынков «Арман» по проспекту Райымбека в Ауэзовском районе, «Береке» в Медеуском районе, «Тастак» в Алмалинском районе и ряда других. Более того, нередко сотрудниками ГКП «Алматы паркинг» парковка автотранспортных средств производится на обочине встречной полосы дороги, на пешеходных переходах (зебра) и при наличии запрещающих знаков.  Становится порочной практикой размещение транспортных средств возле остановок общественного транспорта (по ул. Желтоксан, Пушкина, Майлина  и т.д.), в результате чего существенно снижается пропускная способность дорог  города, что в целом сказывается на безопасности дорожного движения, в т.ч.  создает невозможность проезда экстренных служб (пожарной, «скорой помощи» к месту назначения).

точки
Участки с наибольшей суточной интенсивностью движения транспорта
Проектируемый участок
Существующая ситуация

путепровода

проникновения в них поверхностных и подземных вод. Отвод поверхностных вод

обеспечивается соответствующей планировкой поверхности над пешеходными переходами, устройством открытых нагорных канав и водонепроницаемого ложа водотоков, протекающих над пешеходные переходами. Защита от подземных вод достигается их отводом из прорезаемого горного массива путём устройства так называемого заобделочного дренажа, бурения скважин, а также гидроизоляцией самой обделки. Наиболее распространены: оклеечная гидроизоляция, состоящая из нескольких слоев рулонного битумизированного материала; нагнетание за обделку цементных или других растворов; уплотнение окружающих пешеходного перехода пород цементацией. Внутри пешеходные перехода предусматривают устройства (лотки, трубы) для отвода воды к порталам, выпуска и сброса её за предел.

проведен анализ на планировочные конфликтные точки. По данному анализу я

выбрала конфликтную ситуацию на пересечении улиц Райымбка – Мате Залки.
В настоящее время всё большее внимание в планировке и застройке крупных городов и городов-мегаполисов отдаётся вопросам комплексного освоения и использования подземного пространства, что позволяет оказать влияние на городскую среду, рациональное использование территории, развитие городских транспортных и инженерных систем, жилой и нежилой застройки и других элементов современного городского хозяйства.
Комплексное освоение и использование подземного пространства — это размещение под землёй групп объектов и сооружений, в основном предназначенных для решения следующих проблем: пропуска транспорта и прокладки инженерных коммуникаций, временного и постоянного хранения автотранспорта, объектов инженерного и коммунального обслуживания города, предприятий торговли и т.п. Концепция комплексного освоения подземного пространства подразумевает создание единой взаимосвязанной пространственной системы надземных, наземных и подземных объектов, что позволяет более рационально использовать городскую территорию для размещения различных функциональных зон и наиболее оптимально организовать транспортную систему, связывающую эти зоны. Такие решения улучшают условия проживания и передвижения людей путём разобщения транспортных и пешеходных потоков, изолируют пешеходов от шума и загрязненного воздуха, повышают уровень культурно-бытового обслуживания населения.
Комплексное использование подземного пространства позволяет сконцентрировать объекты обслуживания населения в тех местах, где не хватает участков для сооружения новых наземных комплексов и там, где необходимо свести к минимуму все переходы, заменить протяжённые горизонтальные связи более короткими вертикальными. Все это позволяет значительно экономить время людей и более рационально использовать городскую территорию.
В соответствии с этим, подземное пространство должно быть предназначено для размещения транспортных систем, вспомогательных помещений, складов, части промышленных и обслуживающих предприятий, в то время как дневная поверхность предназначается для быта и отдыха горожан.
Нередко основой подземной инфраструктуры современного города становится транспортная сеть, и, в первую очередь, система линий метрополитена, увязанная со всеми районами города, остановками всех видов городского и пригородного наземного транспорта, зонами отдыха и культурно-бытового обслуживания населения. Подземные объекты различного назначения могут быть размещены:
по трассе линий метрополитена — над и под перегонными тоннелями и рядом с ними, а также в неиспользуемых при эксплуатации вспомогательных выработках строительного периода: камерах, шахтных стволах, руддворах и т.п.;
в подземных и наземных вестибюлях станций и пересадочных узлов;
в составе многоярусных подземных комплексов.
При проектировании и строительстве перегонных тоннелей метрополитена мелкого заложения вдоль наземных автомагистралей пространство над тоннелями можно использовать для размещения пешеходных и автотранспортных тоннелей, гаражей и автостоянок, предприятий торговли и бытового обслуживания населения.

сложности, обусловленные свойствами данного ресурса. Так, например, опыт подземного строительства

в г. Канзас-Сити (США) показывает, что существует три проблемы использования подземного пространства: техническая, Юридическая и психологическая.
Психологическая проблема заключается в субъективном мнении людей о том, что условия пребывания в подземном пространстве должны быть хуже, чем на поверхности. Техническая проблема включает в себя сложности с дренажом воды, канализацией, водостоком и вентиляцией. Юридическая проблема наиболее свойственна США и другим странам, где исторически собственность на землю включает в себя собственность на подземное пространство.
К основным недостаткам подземного пространства по сравнению с поверхностным относят высокую естественную влажность, отсутствие дневного света, невозможность свободного доступа с поверхности земли, т.к. спуск и подъем осуществляется через определенные выработки (в некоторых случаях это является достоинством), наличие горного давления и возможность сдвижения горных пород вследствие создания или использования подземных пустот, более высокие капитальные затраты при строительстве здания под землей, чем на поверхности
Необходимость устройства внеуличного, в том числе и подземного перехода, определяется либо категориями пересекаемых улиц и дорог, либо количественными соотношениями потоков пешеходов и транспорта. Во всех тех случаях, когда пешеходы не имеют возможности пересечь проезжую часть в течение разрешающих сигналов светофоров, следует либо сократить объем движения в данном узле, либо найти возможность устройства транспортного пересечения в разных уровнях или внеуличного перехода.
Пешеходные переходы классифицируются по ряду признаков: по отношению к потокам транспорта и к поверхности земли; планировочной схеме; количеству ярусов и глубине заложения; функциональной и композиционной взаимосвязи с городской застройкой; оборудованию учреждениями обслуживания; устройствам для перемещения пешеходов по вертикали.
Одним из самых быстро развивающихся направлений городского подземного строительства является сооружение подземных гаражей. Так, в работе описан гараж в Женеве (Швейцария) на 530 машин площадью 3500 м2 и глубиной 25 м. Авторы считают, что с учетом всех затрат стоимость места в подземном гараже приблизительно равна стоимости места в гараже на поверхности.
Даже в наиболее благоприятных климатических условиях каждый легковой автомобиль находится в движении в среднем не более 1—1,5 ч в сутки (300—400 ч в год). Следовательно, каждый автомобиль находится на стоянках примерно 22—23 ч в сутки; это обстоятельство следует учитывать.
В течение двух последних десятилетий в крупнейших городах мира все большее внимание уделяется проектированию и строительству не только отдельных общественных и административных зданий, но и градостроительных комплексов. В них включены разнородные учреждения обслуживания, проектируемые в тесной взаимосвязи с транспортными сооружениями и, как правило, требующие широкого использования подземного (вместе с наземным) пространства. Примеры — комплексы Курский, Манежный, Сити, элитные дома с подземными гаражными и магазинными комплексами и др.