- анализ рисков, связанных с действием случайных и систематических факторов.
- применение концепции жизненного цикла;
EN 50128 Railway applications - Communication, signalling and processing systems - Software for railway control and protection systems
Железнодорожные приложения. Системы связи, сигнализации и обработки данных - Программное обеспечение для систем железнодорожного управления и защиты
EN 50129 Railway applications - Communication, signalling and processing systems – Safety related electronic systems for signalling
Железнодорожные приложения. Системы связи, сигнализации и обработки данных – Безопасные электронные системы сигнализации
для реализации требований Директивы
Эволюция
EN 50126 – 1
EN 50126 – 2
EN 50126 – 3
EN 50126 – 4
EN 50126 – 5
1996 – 2011 гг.
2012 гг.
Их методология широко используется для обоснования гарантоспособных требований по безопасности в железнодорожных системах и для доказательства выполнения этих требований
Рамочные стандарты "нового подхода"
EN 50124 Railway applications – Insulation coordination
Железнодорожные приложения. Согласование изоляции
EN 50119 Railway applications – Fixed installations. Electrical traction overhead contact lines for railways
Железнодорожные приложения. Объекты инфраструктуры. Контактные линии тягового электроснабжения железных дорог
EN 50123 Railway applications – Fixed installations. D.C. switchgear Железнодорожные приложения. Объекты инфраструктуры. Стрелочные приводы постоянного тока
EN 50155 Railway applications – Electronic equipment used on rolling stock
Железнодорожные приложения. Электронное оборудование подвижного состава
IEEE 1474 Standard for Communications - Based Train Control (CBTC) Performance and Functional Requirements
Стандарт управления движением поездов с использованием радиоканала. Требования по составу функций и эффективности
Стандарты функциональной полноты систем управления с использованием радиоканала
Определение функций
Анализ риска
Системные требования
Технические требования
Проектирование и разработка
Производство
Интеграция
Валидация
Приёмка
Эксплуатация, обслуживание
и мониторинг
системы
Снятие с эксплуа-тации
Оценка
риска
Применение системы
H4: Несоответствующее торможение
H5: Препятствия на пути или в габарите подвижного состава
H6: Высокое напряжение
Потеря динамической устойчивости подвижного состава:
непогашенное ускорение.
Отправление поезда на занятый путь:
ошибка системы сигнализации.
Несоответствующее торможение:
отказ тормозной системы.
Препятствия на пути или в габарите подвижного состава:
потеря полносоставности,
снег и лёд, камни, деревья, животные на пути,
люди на пути и на платформе,
- служебный транспорт на пути.
Первичные причины угроз – отказы технических средств, ошибки человека и их сочетания
Пример.
Определение функций
Анализ риска
Системные требования
Технические требования
Проектирование и разработка
Производство
Интеграция
Валидация
Приёмка
Эксплуатация, обслуживание
и мониторинг
системы
Снятие с эксплуа-тации
Оценка
риска
Применение системы
MEM - Minimum endogenous mortality – минимальная эндогенная смертность
Уровень МЕМ
Допустимый уровень риска
(имеются в виду люди, непосредственно участвующие в формировании и использовании перевозочной услуги, а также находящиеся в зоне действия железной дороги)
повышение гарантоспособности
Разница между отказом и неисправностью:
учитывается при управлении безопасностью
Вместе с тем,
2 IEC 60300-2 (2004-03) Dependability management - Part 2: Guidelines for dependability management
IEC 60300-2 (2004-01) Менеджмент гарантоспособности. Часть 2: Руководство по менеджменту гарантоспособности.
.
3 IEC 60300-3-1 (2003-01) Dependability management - Part 3-1: Application guide - Analysis techniques for dependability - Guide on methodology
EC 60300-3-1 (2003-01) Менеджмент гарантоспособности. Часть 3-1: Руководство по применению – Методы анализа гарантоспособности – Методологическое руководство.
5 IEC 60300-3-3 (2005-08) Dependability management - Part 3-3: Application guide - Life cycle costing
IEC 60300-3-3 (2005-08) Менеджмент гарантоспособности. Часть 3-3: Руководство по применению – Оценивание стоимости жизненного цикла.
.
6 IEC 60300-3-4 (1996-08) Dependability management - Part 3: Application guide - Section 4: Guide to the specification of dependability requirements
IEC 60300-3-4 (1996-08) Менеджмент гарантоспособности. Часть 4: Руководство по подготовке требований гарантоспособности.
8 IEC 60300-3-7 (1999-05) Dependability management - Part 3-7: Application guide - Reliability stress screening of electronic hardware
IEC 60300-3-7 (1999-05) Менеджмент гарантоспособности. Часть 3-7: Руководство по применению. Защита надёжности электронного оборудования от перегрузок.
10 IEC 60300-3-10 (2001-01) Dependability management - Part 3-10: Application guide – Maintainability
IEC 60300-3-10 (2001-01) Менеджмент гарантоспособности. Часть 3-10: Руководство по применению – Ремонтопригодность.
11 IEC 60300-3-11 (1999-03) Dependability management - Part 3-11: Application guide - Reliability centred maintenance
IEC 60300-3-11 (1999-03) Менеджмент гарантоспособности. Часть 3-11: Руководство по применению – Обеспечение надёжности на основе технического обслуживания.
13 IEC 60300-3-13 Dependability management - Part 3-13: Application guide - Project risk management
IEC 60300-3-13 Менеджмент гарантоспособности. Часть 3-13: Руководство по применению – Менеджмент проектного риска.
14 IEC 60300-3-14 (2004-07) Dependability management - Part 3-14: Application guide - Maintenance and maintenance support
IEC 60300-3-14 (2004-07) Менеджмент гарантоспособности. Часть 3-14: Руководство по применению – Техническое обслуживание и его обеспечение.
16 IEC 60300-3-16 (2008-10). Dependability management - Part 3-16: Application guide - Guideline for the specification of maintenance support services
IEC 60300-3-16 (2008-10). Менеджмент гарантоспособности. Часть 3-16: Руководство по применению. Руководство по подготовке требований по техническому обслуживанию.
Но, почему-то, в двух вариантах:
1 ГОСТ Р 51901.5-2005:
Менеджмент риска. Руководство по применению методов анализа надёжности.
(модифицирован по отношению к IEC 60300-3-1. Действует.)
2 ГОСТ Р 27.301-2011:
Надёжность в технике. Управление надёжностью. Техника анализа безотказности. Основные положения
(разработан с учётом положений IEC 60300-3-1. Действует.)
Не должно быть
различного понимания надёжности
разработчиками одного и того же железнодорожного проекта!
Кроме того, на основе понятия "Гарантоспособность" формируется метрология безопасности, выражаемая уровнями полноты (гарантий) безопасности
(SIL – Safety Integrity Levels)
Уровни полноты (гарантий) безопасности
(Safety Integrity Levels – SIL)
Различают 4 уровня полноты безопасности:
SIL1, SIL2, SIL3, SIL4
Параметры риска опасного события:
Тяжесть последствий:
С1 – лёгкие травмы, незначительный ущерб;
С2 – тяжёлые травмы, смерть одного человека, значительный, но поправимый ущерб;
С3 – несколько погибших, значительный ущерб с длительным восстановлением;
С4 – множество погибших, катастрофический ущерб.
Время экспозиции:
T1 – незначительное;
T2 – значительное и постоянное.
Возможность предотвращения (подконтрольность):
P1 – предотвращение опасного события возможно;
P2 – событие неотвратимо.
Вероятность появления:
F1 – очень низкая (очень редкие события);
F2 – низкая (редкие события);
F3 – высокая (частые события).
Параметры риска опасного события:
Тяжесть последствий:
С1 – лёгкие травмы, незначительный ущерб;
С2 – тяжёлые травмы, смерть одного человека, значительный, но поправимый ущерб;
С3 – несколько погибших, значительный ущерб с длительным восстановлением;
С4 – множество погибших, катастрофический ущерб.
Время экспозиции:
T1 – незначительное;
T2 – значительное и постоянное.
Возможность предотвращения (подконтрольность):
P1 – предотвращение опасного события возможно;
P2 – событие неотвратимо.
Вероятность появления:
F1 – очень низкая (очень редкие события);
F2 – низкая (редкие события);
F3 – высокая (частые события).
(с учётом максимального эффекта социального неприятия риска)
международного инженерного сообщества, широко применяемые для обоснования требований к системам и средствам ВСМ и для доказательства выполнения этих требований
Система менеджмента безопасности может быть интегрирована в систему менеджмента железнодорожного бизнеса IRIS, наиболее совершенную систему комплексного менеджмента, использующую метрику технологической зрелости для оценки эффективности процессов.
Процессами представлена производственная деятельность, но не управленческая, управление, в основном, носит реактивный характер и критично к изменениям условий производства.
Процессами представлена вся деятельность, управление, в основном, носит проактивный характер и регламентировано внутренними стандартами.
Управление процессами осуществляется на основе их измеримости, для чего используются KPI – ключевые показатели эффективности.
На основе измеримости процессов при помощи KPI осуществляется оптимизация управления процессами.
Рост технологической зрелости
Уровни технологической зрелости
Стандарты менеджмента качества
серии ISO 9000
Возможности предотвращения:
столкновения поездов,
схода из-за превышения скорости,
несанкционированного движения по участку проведения путевых работ,
движения через стрелку, положение которой не соответствует маршруту.
Pi{Vj(t)} – значение вектора {Vj(t)} состояния бортовых систем поезда i в момент времени t
Команды и предупреждения мобильным объектам:
{A(1, 2, …l), Cn(1, 2, …k)}
A(1, 2, …l) – адреса l объектов, которым передаётся команда Сn
(1, 2, …k) – параметры команды Сn, например:
{A(i), Cb(m, t)} – команда торможения поезду i с применением кривой торможения m в момент времени t
{A(i,j), Cd(d, t)} – оповещение объектов i и j о расстоянии d между ними в момент времени t
101 человек погиб, 88 ранено
40 человек погибло, 190 ранено
2005 г. Япония -
107 человек погибло, 562 ранено
2015 г. Франция - 11 человек погибло, 30 ранено
Причины: разрушение бандажа правого колеса 3-й колёсной пары 3-го вагона – сход на стрелке – выход из габарита – снос центральной опоры виадука – обрушение виадука на поезд.
Причины: непогашенное ускорение на криволинейном участке пути. Машинист пытался компенсировать отставание от графика (скорость 116 км/час вместо допустимых на этом участке 70 км/час ).
Причины: Ложная свободность пути из-за отказа в системе сигнализации, вызванного разрядом молнии.
постоянный мониторинг ходовой части подвижного состава
постоянный централизованный контроль расстояния между соседними поездами попутного следования
2005 г. Япония -
постоянный централизованный контроль скорости движения поезда
2015 г. Франция -
постоянный централизованный контроль скорости движения поезда
Если не удалось найти и скачать доклад-презентацию, Вы можете заказать его на нашем сайте. Мы постараемся найти нужный Вам материал и отправим по электронной почте. Не стесняйтесь обращаться к нам, если у вас возникли вопросы или пожелания:
Email: Нажмите что бы посмотреть
Это сайт презентации, докладов, проектов в PowerPoint. Здесь удобно хранить и делиться своими презентациями с другими пользователями.
