Система набора к орпуса

материалами частей и деталей корпуса, их взаимным расположением, способами соединения.
Корпус

судна представляет собой сложное инженерное сооружение, которое в процессе эксплуатации постоянно подвергается деформации, особенно при плавании на волнении.

судна должен обладать водонепроницаемостью, которая обеспечивается наружной обшивкой и настилом

верхней палубы, который крепится к балкам, образующим набор корпуса судна «скелет судна».

При поперечной системе набора балками главного направления будут в палубных перекрытиях:
- бимсы.

Элементы поперечного набора корпуса.

главного направления в средних днищевых перекрытиях являются:
- киль;
- днищевый стрингер.

части шпангоутов. В зависимости от своего расположения по ширине судна

различают средние, боковые и скуловые кильсоны

На бортовых перекрытиях:
- бортовой стрингер.

На палубных перекрытиях:
- карлингсы.

Перекрестными связями служат флоры (флор – поперечная стальная днищевая балка), шпангоуты и бимсы (бимс – поперечная балка, поддерживает палубу, платформу, крышу надстройки).
Применение продольной системы в средней части длины судна позволяет обеспечить высокую продольную прочность. Поэтому данная система применяется на длинных судах, испытывающих действие большого изгибающего момента.

систему набора корпуса судна.
При комбинированной или смешанной системе набора палубные

и днищевые перекрытия в средней части длины корпуса набирают по продольной системе набора, а бортовые перекрытия в средней части и все перекрытия в оконечностях – по поперечной системе набора.

элементы бортового палубного прикрытия бывают вертикальные и горизонтальные кницы;
- пиллерсы

– балки, предназначенные для поддержания палубы.

основные нагрузки, являются продольные балки рамного и холостого профилей. Поперечными

связями служат рамные шпангоуты, которые устанавливаются:
- через три – четыре шпации, т. е. на расстоянии:
- 1650 – 2400 мм друг от друга.
Расстояние между холостыми балками продольного набора принимают:
- 500 – 600 мм;
- кильсоны и карлингсы устанавливаются на расстоянии:
- 1500 – 2500 мм друг от друга.

Где:
- 4 – рамный шпангоут;
- 2 – холостой шпангоут

в настоящее время на малых судах, которые имеют, как правило,

брусковой киль. С брусковым килем брусковой штевень обычно сваривается в стык. У судов с ледовыми подкреплениями листы наружной обшивки вводят в выемку на штевне (шпунт), чтобы предотвратить разгерметизацию вследствие повреждения передних кромок листов.

кромке подгоняется к форме ватерлиний. Поэтому благодаря почти гладкому соединению

листов уменьшается образование вихрей у форштевня. Для повышения прочности форштевень снабжают продольными и поперечными ребрами жесткости. Для соединения с горизонтальным килем литой форштевень имеет хвостовик.

ниже грузовой ватерлинии имеют небольшой радиус кривизны и с увеличением

радиуса кривизны подгоняются по форме ватерлинии. Листовые форштевни имеют, как правило, все крупные полностью сварные суда и суда с бульбовым носом. Для предотвращения деформации листовой форштевень подкреплен горизонтальными распорными листами, так называемыми носовыми берштуками. Они перекрывают соединительный стык форштевня с наружной обшивкой и доходят до ближайшего шпангоута или соединены со стрингерами.

У судов с ледовыми подкреплениями листовой форштевень имеет продольное ребро жесткости, установленное в вертикальном направлении и связанное с карлингсом.

служат несущим элементом, как для руля, так и для вала

гребного винта.

- рудерпост – на который подвешен руль.

Так как руль всегда расположен позади винта, ахтерштевень разделен на:

- старн – пост – через который проходит гребной вал

образует подошву ахтерштевня.
Внутренняя область, образованная таким образом рамы называется –

окном, в нем вращается гребной винт судна.

Вал гребного винта расположен в дейдвудной трубе, которая заканчивается в орехово – образном расширении старн – поста – яблоке ахтерштевня.

ахтерштевня в месте соединения с рудерпостом.
Подошва руля позади старн

– поста немного приподнята, что предотвращает действие разрушающих нагрузок на подошву и, следовательно, на руль при дифференте на корму в условиях докования или посадки на мель.

Верхний конец рудерпоста имеет фланец и соединен с поперечным набором и транцем листом.

шпангоуте и соединены с флорами с помощью сварки.
Кроме того, литой

ахтерштевень в соответствии с кормовыми конструктивными связями усилен горизонтальными ребрами жесткости. Шпунтовое соединение обеспечивает гладкое примыкание листов. Поперечное сечение литого стран – поста имеет U или V образную или трапециевидную форму.

Для придания жесткости к ахтерштевню приварены распорки и ребра.

перекрытий судов является наличие
двойного дна
элементами днищевого перекрытия судна с двойным

дном является:

- днищевые стрингеры;

- флоры.

- вертикальный по сечению киль;

судна (но не менее – 600 мм). Вместо одинарного вертикального

киля устанавливают иногда коробчатый туннельный киль, состоящий из двух стенок, расположенных по обе стороны диаметральной плоскости судна.

Это обеспечивает большую прочность корпуса при постановке судна в док.

На каждом борту устанавливают один – три днищевых стрингера (в зависимости от ширины судна).

балками листы сплошных флоров подкрепляют, вертикальными ребрами жесткости.
Для доступа

ко всем частям двойного дна в стингерах и флорах делают вырезы – овальной формы размером не менее 350 – 450 мм или круглые диаметром не менее 380 мм.

Настил внутреннего дна соединяется с наружной обшивкой у борта наклонным междудонным листом. Установленным по нормали к скуловому закруглению, либо горизонтальным крайним листом внутреннего дна

обеспечении продольной и местной прочности судна
Листы настила располагаются длинной стороной

вдоль судна, параллельно диаметральной плоскости, а крайние полосья левого и правого борта – вдоль бортов, они называются палубными стрингерами имеют большую толщину. Палубный стрингер соединяется с ширстреком при помощи клепки, сварки или склеивания в зависимости от материала листов настила.

Настил главной палубы входит в состав элементов продольной прочности, он состоит из листов, идущих вдоль судна продольными поясами, при этом продольные швы (пазы палубного настила) должны быть параллельными диаметральной плоскости.

из которых сваривают из листов различной толщины, располагаемых вдоль судна.

Продольные швы между поясами называют – пазами, а поперечные соединения отдельных листов в поясах – стыками.

В зависимости от расположения на корпусе некоторые пояса имеют следующие названия.

- Средний пояс днищевой обшивки называют горизонтальным килем;

обшивки;
- Ширстрек – верхний пояс бортовой обшивки (с каждого борта),

примыкающий к палубе. Этот пояс делают толще остальных на 1 – 2 мм.

оконечностях судна, не может быть сохранено, отдельные пояса обшивки не

доходят до оконечности судна, а часть поясов доходит до штевней в суженном виде. Стыки, по которым заканчиваются пояса, не доходящие до оконечностей, называют потерями.

Стыки поясов днища и палубы не должны совпадать друг с другом. Однако в целях создания условий для изготовления объемных секций допускается ряд стыков располагать в одной плоскости (по днищу, скулам, бортам и по палубе) с образованием универсальных поперечных швов обшивки корпуса.
Толщину листов обшивки устанавливают по правилам Регистра или расчетами и выбирают в зависимости от главных размерений корпуса судна.

положению относительно ДП судна различают продольные и поперечные переборки. Водонепроницаемые

переборки разделяют судно на водонепроницаемые отсеки. Они расположены так, что при затоплении одного или нескольких смежных отсеков плавучесть судна сохраняется. Поперечные переборки увеличивают поперечную прочность, и предотвращают продольный изгиб бортов и перекрытий.

На каждом судне позади форштевня предусматривают аварийную таранную переборку.

У винтовых судов в кормовой оконечности устанавливают ахтерпиковую переборку, которая обычно ограничивает ахтерпик.

приваренных к ним ребер жесткости. Размеры листов переборок и ребер

зависят от гидростатического давления воды, проникающих в корпус при аварии. Это давление постоянно повышается от верхней кромки переборки до нижней кромки (днища). Поэтому толщина листов водонепроницаемой переборки увеличивается сверху вниз. Жесткость водонепроницаемым переборкам придается обычно с помощью вертикальных ребер из профильной стали. Только в районе ниже палубы балластных цистерн аварийная переборка подкреплена горизонтальными ребрами жесткости. Ребра жесткости переборок приваривают или присоединяют с помощью книц к настилу второго дна и к палубам. Ребра жесткости без укрепленных концов устанавливают только между палубой переборок и палубой под ней, если пролет не превышает 2.75 м.

гофры проходят горизонтально или вертикально, у продольных переборок танкеров они

обычно горизонтальные.

По сравнению с плоскими гофрированные переборки при равной прочности имеют меньшую массу и дешевле в изготовлении. При большой длине гофрированных переборок для подкрепления их отдельных элементов перпендикулярно к направлению гофры приваривают балки и на концах укрепляют их кницами.

на главной палубе, которые идут от борта до борта.
Надстройки разделяют

на:

- длинные, участвующие в обеспечении общей продольной прочности;

- короткие;

- легкие надстройки

не идут от борта до борта и обособлены. Часто рубки

размещаю одну над другой.

- Рулевые рубки или помещения рулевой машины в качестве поста управления или для размещения рулевых машин (румпельные отделения)

двери обеспечивают водонепроницаемость только при небольшом давлении воды, поэтому их

устанавливают на переборках в твиндеках, а также на наружных стенках надстроек и рубок.

В клинкетной двери – массивная литая дверная плита перемещается в вертикальных или горизонтальных пазах, закрепленных на переборке.