СРЕДСТВА ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

этой области показывает, что данная техника и технология развивается по

двум основным направлениям.

неисправности подвижного состава непосредственно угрожающих безопасности движения поездов.

и заклиненных колес;
выявление волочащихся деталей;
ползунов;
нарушение габарита подвижного

состава.
Эти средства устанавливаются на перегонах, а результаты контроля при обнаружении неисправностей требуют оперативного принятия соответствующих мер.

состояние подвижного состава, прибывающего на ПТО.

Информация, полученная от этих

приборов является диагностической и используется в процессе технического обслуживания и ремонта.

Такие системы располагают в горловине парка приема.

средства, а так же:

детекторы неравномерного проката,
состояния гребня,
тормозной

магистрали,
дефектов автосцепки,
неравномерной загрузки вагонов,
ослабления торцевого крепления подшипника и т.д.

освоены производством комплекты технических средств КТСМ.

В том числе КТСМ

01 для модернизации ПОНАБ-3 и КТСМ 01Д для модернизации ДИСК-Б.

АРМ линейного поста контроля

подвижного состава АСК ПС, в состав которых входят:

концентратор информации КИ-6М,
автоматизированное

рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК.

нагрева роликовых буксовых узлов и заторможенных колесных пар подвижного состава

по показаниям приборов КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, установленных в пределах Дальневосточной железной дороги.

импульсов инфракрасного излучения от задних (по ходу движения поезда) стенок

корпусов букс для КТСМ-01 и КТСМ-01Д, и нижней части буксового узла для КТСМ-02, а для подсистемы «Т» (вспомогательный приемо-усилительный тракт) КТСМ-01Д, дополнительно от ступицы колеса;
Последующем преобразовании этих импульсов в электрические сигналы,
выделении сигналов от перегретых букс,
регистрации и передаче полученной информации.

силового оборудования.
Периферийный контроллер ПК-02 – микропроцессорное устройство, выполняет все «интеллектуальные»

функции по обработке сигналов напольного оборудования и передаче данных.
Технологический пульт ПТ-2 – предназначен для диалогового тестирования и настройки комплекса в процессе ТО.
устройство контроля электропитания (УКП).
Датчик температуры наружного воздуха ДТНВ.
Комплект соединительных кабелей.
Комплект эксплуатационных документов.

соответственно)
Подсистемы контроля в зависимости от их конструктивного устройства могут подключаться

к комплексу следующими способами:
установкой модулей подсистемы непосредственно в блок ПК-05 (т.н. модули расширения МР1 и МР2) с их подключением к модулю центрального микроконтроллера блока ПК-05;
установкой блоков подсистем непосредственно в стойку комплекса с их подключением к блоку ПК-05;
установкой стоек подсистем на расстоянии до 3м от стойки комплекса с их подключением к блоку ПК-05 .
Крепление НК (на фундаменте и к подошве рельса соответственно)
Направление луча (на крышку и заднюю стенку и на низ буксы соответственно)

-2) предназначена для автоматического выявления схода подвижного состава или волочащихся

деталей, выступающих за нижний габарит.

Устройства СКВП -2 установлены на шпалах в местах расположения напольного оборудования аппаратуры КТСМ-02.

регистрирующие устройства у ДСП, а также у оператора центрального поста

АСКПС, на мониторе высвечивается буква «В» (желтого цвета на красном фоне) рядом с номером вагона под которым сработал СКВП, что соответствует «Тревоге-2».

оповещения по радиоканалу машиниста локомотива и по отдельному громкоговорителю дежурного

по станции о наличии выявленных неисправностей в поезде, проследовавшем по контрольному участку средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава.

ПРОС-1М срабатывает при сигналах нагрева уровня «Тревога 0», «Тревога 1», «Тревога 2».

состояния буксовых узлов колёсных пар подвижного состава, определения дефектов буксовых

узлов по звуковым сигналам, полученным при похождении железнодорожного состава через ПАК.

предусилителями, размещаемые в антивандальных и тепловлагозащитных корпусах, которые установлены вблизи

железнодорожного полотна;
постовое оборудование, расположенное в помещении, и включающее в свой состав систему сбора и обработки акустической информации, персональный компьютер, системы управления климатом и положением защитных шторок корпусов;
программное обеспечение, обеспечивающее работу системы в целом и базу данных звуковых сигнатур.

поддержания температурного режима микрофонов
Система управления и регистрации

дефекты роликов, сепаратора, внутреннего и наружного колец подшипников;
регистрацию порядкового номера

вагона с головы поезда, порядкового номера колёсной пары в вагоне и стороны вагона, в котором обнаружен дефект.

переменного тока напряжением 220 В, 50 Гц. Суммарная установленная мощность

электропотребления ПАК составляет 1,5 кВт;
диапазон скорости движения поездов по участку контроля от 30 км/ч до 120 км/ч;
рабочая температура окружающей среды: напольного оборудования – от -60С до +65С; постового оборудования – от +1С до +40С.
Система работоспособна в условиях электромагнитных помех, существующих на электрифицированных участках железной дороги.

на ближайший пункт технического обслуживания (ПТО).

Принцип действия системы основан на

лазерном бесконтактном контроле геометрии движущихся трехмерных объектов с помощью триангуляционных датчиков положения.
Отличительные особенности
Бесконтактное измерение геометрических параметров колесных пар подвижного состава на ходу поезда при скоростях до 60 км/час в различных климатических условиях. Применение системы позволяет повысить надежность эксплуатации подвижного состава и максимально устранить вероятность возникновения аварийных ситуаций на железной дороге, вызванных дефектами колесных пар.

гребней
Ширина обода
Равномерный прокат по кругу катания
Диаметр колеса по кругу катания
Расстояние

между внутренними гранями ободьев колес

км/ч
Погрешность измерений линейных размеров до 0,5 мм
Рабочий интервал температур

от –50 до +50 0C
Напряжение питания 220 В
Потребляемая мощность не более 3 кВт
Исполнение пылевлагонепроницаемое с термостабилизацией

контроля дефектов на поверхности катания колес является подсистемой “Комплекс” и

предназначена для выявления на ходу поезда таких дефектов, как ползун, навар, неравномерный прокат, их регистрации и оперативной передачи тревожной информации на ближайший пункт технического обслуживания (ПТО).

количество датчиков - 32 (по 16 датчиков на каждую сторону).

Датчики закреплены на рельсе на расстоянии 30 см друг от друга.

до 30 км/час.

Потребляемая мощность 500 Вт.

для выявления на ходу поезда роликовых букс вагонов, имеющих сдвиг

корпуса буксы с шейки оси (без нагрева буксового узла), регистрации таких букс и оперативной передачи полученной информации на ближайший пункт технического обслуживания (ПТО).

идея «бесконтактного штангенциркуля», реализованного с помощью двух высокоскоростных триангуляционных датчиков

на основе PSD-линеек.

до 60 км/час.
Потребляемая мощность 500 Вт.

Комплектность системы
напольное оборудование (монтируется на

полотне);
постовое оборудование (в отапливаемом помещении);
компьютер с установленным АРМом для отображения результатов контроля;
управляющая программа.

в системах измерения различных геометрических параметров:
толщина, непрямолинейность, внутренний и внешний

диаметры;
сканирования профиля изделий сложной формы;
определения положения объектов.

проецируется на позиционно-чувствительный фотоприемник (ПЗС). При изменении расстояния от датчика

до объекта происходит перемещение изображения световой точки в плоскости фотоприемника. Микропроцессор производит вычисление координат изображения. По координатам изображения точки определяется расстояние до объекта.

или колесных пар, как при их изготовлении, так и в

эксплуатации.
При стандартном подходе к решению задачи детектирования дефектов колесных пар возникает необходимость создания особого пункта технического контроля, где на специальном оборудовании происходят операции по выявлению неисправностей колес или колесных пар.
В дополнение к существующим методам дефектоскопии на железнодорожном транспорте предлагается рассмотреть создание пункта оперативного контроля технического состояния колесных пар, находящегося непосредственно вблизи железнодорожного полотна и осуществляющего контроль колес состава при прохождении его мимо пункта. Основой для определения дефектов служит обнаружение события прохождения подвижного состава по полотну при помощи оптических датчиков перемещения, а также акустический метод, позволяющий осуществлять анализ шумов, источником которых является каждая колесная пара в отдельности.

приборов ZETLab сводится к тому, чтобы по лазерным датчикам перемещения определить время

прохождения подвижного состава мимо цепочки датчиков, синхронизовать систему и по сигналам с микрофонов выявить шумы и стуки колес, задокументировав полученные результаты в виде отчетов.

с оптических датчиков перемещения; 
синхронизация сигналов микрофонов по сигналам с датчиков

перемещения; 
усреднение и разбиение акустического сигнала по анализируемым участкам, соответствующим каждой колесной паре состава; 
спектральный и корреляционный анализ сигналов;
специальные дополнительные виды анализа сигналов, например, порядковый анализ методом синхронного накопления.

на участки

дефектов при нормальном функционировании объекта исследования, а именно самой колесной

пары. При накоплении информации в течение долгого времени, можно делать выводы об изменении состояния колес с течением времени, поскольку все исходные данные анализа сохраняются на компьютере.
Общий подход к построению пункта проведения дефектоскопии на железнодорожном транспорте, делает полученную систему достаточно универсальной, а, следовательно, и наращиваемой, то есть расширяемой в зависимости от нужд отрасли. Таким образом, внедрение цифровой техники и методов цифровой обработки сигналов на транспорте для решения проблем безопасности и технического контроля является перспективной и неотложной задачей.

за счет выработки рекомендаций об индивидуальных объемах ремонта каждой единицы

подвижного состава с учетом действительного технического состояния.

групп элементов, подлежащих диагностированию, и недиагностируемых.
В число диагностируемых включаются те

элементы подвижного состава, исправность которых в наибольшей степени обеспечивает безопасность движения и работоспособность каждой единицы подвижного состава.
К недиагностируемым элементам каждой единицы подвижного состава относится оборудование, диагностирование которого экономически нецелесообразно или технически невозможно.