Ав иапроишествия 80-85г Выполнил : Тураходжаев Х Есбол А Исмаугул А Жасымбеков Н

Выполнил: Тураходжаев Х
Есбол А
Исмаугул А
Жасымбеков Н

взлета на высоте 2100 м произошел отказ поперечного управления -

рассоединение двуплечей качалки В–5106–35 с вилкой В–5104–08 перед рулевым приводом поперечного управления. Вертолет вошел в неуправляемый правый крен и совершил переворот вправо с одновременным изменением тангажа до 80-90° на пикирование. В процессе переворота в результате возникновения нерасчетных нагрузок произошло разрушение правой консоли крыла. После выхода из переворота, за 22 сек до падения, произошло разрушение концевой балки и отделение хвостового редуктора с рулевым винтом. Восприняв отсутствие управляемости по крену как отказ гидросистемы, экипаж выключил основную гидросистему и перевел на дублирующую. Переключение на дублирующую гидросистему не оказало влияния на развитие аварийной обстановки, так как основная гидросистема была исправна. Дублирующая после ее включения также работала нормально. Экипаж пытался сбалансировать вертолет и совершить вынужденную посадку, однако, интенсивное вращение влево с одновременной резкой раскачкой по крену и тангажу не позволили ему точно ориентироваться по высоте в условиях сумерек и полностью погасить вертикальную скорость при подходе к земле. В результате столкновения с землей в 82 км от Нюрбы с азимутом 160° вертолет полностью разрушился.

на левую стойку шасси с перелетом посадочного «Т» на 100

м и в 8 м с правой стороны от створа знака на скорости 205 км/ч с левым креном 2,5° и перегрузкой 1,4 ед. После приземления винт левого двигателя снят с упора. Первые 175 м после касания самолет двигался с курсом посадки, далее с плавным разворотом влево 5°. На пробеге в 70 м от места первого касания земли на скорости около 190 км/ч произошло отделение тележки шасси со штоком от цилиндра правой амортизационной стойки вследствие ее касания о землю. Последние 70-80 м самолет устойчиво двигался на разрушенном цилиндре правой стойки шасси. В 300 м от места первого касания (в 232 м от стоявших по направлению движения самолетов) на скорости 155 км/ч экипаж уменьшил отклонение штурвала влево, затем на скорости 130 км/ч энергично дал полностью правую ногу для предупреждения столкновения с самолетами на стоянке. В результате погружения в грунт цилиндра правой амортстойки и последующего полного отклонения руля направления самолет резко (с угловой скоростью 24°/сек и перегрузкой 2,1 ед.) развернулся вправо и остановился с МК=250-260° в 32 м от пересекающей его путь РД №5, на которой стоял самолет Ан-24 (далее в направлении пробега находились стоянки, занятые самолетами Ан-24 и Як-40). В 35 м справа от места остановки находились списанные самолеты Ил-14 и Ил-18. Слева в 76 м находилась свалка металлолома высотой более 2 м. Всего длина пробега составила 499

130 км/ч разрушенной правой стойкой шасси о землю вследствие резкого

разворота самолета экипажем вправо во избежание столкновения с препятствием (самолетом Ан-24 на РД) по направлению пробега произошло разрушение правой части центроплана с разрывом правых мягких топливных баков. Вытекшее из баков топливо воспламенилось. На земле в районе носовой части фюзеляжа возник пожар. Пожарные машины были размещены в 800 м от места остановки самолета и прибыли к нему через 2 минуты, ликвидировав пожар за 1 минуту. Пассажиры с помощью экипажа покинули самолет до прибытия аварийно-спасательных расчетов, в основном, через входную дверь. Трое пассажиров покинули самолет через левый аварийный люк. Двое из них (обе женщины) получили тяжелые ожоги (выпрыгнув в огонь) и скончались в больнице 16 и 17 апреля. Еще одна женщина получила ожоги лица внутри самолета от проникшего в салон через этот люк пламени. Авиатехник аэропорта, помогавший эвакуировать пассажиров, получил легкие травмы. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали.
Кроме разрушения правой части центроплана на самолете деформировались балки пола в районе шпангоутов 27-30. Носовая часть фюзеляжа по шпангоут 17 между стрингерами 1-37, капот правой мотогондолы и правые мягкие топливные баки были повреждены пожаром. Разрушение конструкции центроплана началось не менее чем за 80 м до места остановки самолета.
Фактическая погода в момент происшествия была: облачность 9 баллов верхняя, средняя, видимость 10 км, ветер 30° 2 м/с.
погибло 2 человека

нефтеразведочной экспедиции (доставка вахты). Взлет производился в 09:04 мск (11:04

мест. вр.) с ГВПП с МК=307° на взлетном режиме работы двигателя с закрылками на 30°. Отрыв произведен на скорости 80 км/ч через 180 м пробега. После отрыва на высоте 5-7 м на скорости 120 км/ч самолет резко перешел на кабрирование, которое полным отклонением штурвала парировать не удалось. После набора высоты 30-35 м самолет свалился на левое крыло и в 09:05 столкнулся с землей с курсом 25-30° в 210 м от границы летного поля. Первое касание земли произошло левым колесом, затем силовой установкой и левой полукоробкой. Самолет остановился через 26 м от места первого касания с разворотом на 160-170° и разрушился. Пожар в районе двигателя ликвидирован пожарным расчетом, израсходовавшим при этом около 800 л воды. Один пассажир скончался на месте происшествия, второй – в больнице через 1,5 часа
Погибли 2 человека

стойбища оленеводов. Полет проходил по маршруту Олекминск – Бес Кюель

– Тяня – стадо №1 – стадо №2 – Олекминск.
Последний взлет от стада №1 был произведен в 08 часов 03 минуты. Полетная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Полет проходил на высоте 1900 м по минимальному приведенному давлению. Через 12 мин 50 сек. полета экипаж приступил к снижению. В процессе снижения, экипаж встретил снегопад, ухудшающий видимость до 5–6 км. Затем снегопад усилился, и видимость стала 1000 м. В полете наблюдалось обледенение и мокрый снегопад. В сложившейся обстановке КВС принял решение на выход из зоны осадков, о чем предупредил экипаж, и перевел вертолет в левый разворот. В процессе выполнения левого разворота при крене 25° произошло самовыключение правого двигателя, а затем, через 20 сек, самовыключение левого двигателя. Попыток запуска двигателей экипаж не предпринимал. На режиме самовращения несущего винта они произвели посадку на лес со значительной поступательной и вертикальной скоростью на удалении 310 км от аэропорта Олекминск с азимутом 172° и превышением над уровнем моря 1040 м. Вертолет был разрушен. Погибли КВС и 1 пассажир. Остальные получили телесные повреждения.

2–117А значительного количества мокрого снега, что привело к срыву пламени

и самовыключению двигателей при непреднамеренном прохождении экипажем снежного заряда. Дефицит времени и высоты усугубили положение. Подготовка и опыт экипажа не оказали влияния на начало развития аварийной ситуации.

борту находились 4 авиатехника и один служебный пассажир. На высоте

5-7 м произошло разрушение обоих двигателей и возник пожар. При приземлении вертолет опрокинулся на левый борт и сгорел. Второй пилот, бортмеханик и служебный пассажир погибли на месте, два авиатехника скончались в больнице. Остальные получили тяжелые травмы

с последующим выключением левой муфты из-за их конструктивного несовершенства, что

привело к раскрутке обоих двигателей и их разрушению. Система защиты турбины винта от раскрутки, вследствие ее конструктивных недостатков, не сработала

Сургут на нефтеперерабатывающий завод. На борту находился один пассажир. Через

несколько минут после взлета во время полета на высоте 100 м произошла остановка правого двигателя. Экипаж произвел вынужденную посадку в болотистой местности, после которой вертолет опрокинулся на левый борт и сгорел. Находившиеся на борту 6 человек невредимы.

не
поставив в известность и не получив разрешения от

начальника АТБ, снял с подготовленного к вылету вертолета Ми-6 №21029 дюрит, соединяющий топливный фильтр правого двигателя с трубопроводом подвода топлива к НР-23. Установил его на вертолет №21028. При установке нового дюрита на вертолет №21029 хомуты не затянул. Записей в бортовых журналах о заменах дюритов произведено не было. В полете дюрит сошел с посадочного места, прекратив подачу топлива в двигатель.

сильная тряска, затем в воздухе отделилась хвостовая балка. Вертолет перешел

в резкое снижение, столкнулся с землей и разрушился.

перекоса из-за неправильной сборки узла шарового шарнира, которая могла быть

допущена в процессе ремонта вертолета на заводе №403 или в процессе эксплуатации в АТБ Анадырского ОАО. Конкретного виновника установить не удалось. Нарушения технологической дисциплины и организации работы выявлены на обоих предприятиях.

На борту находилось 104 пассажира, в том числе 5 детей.

Взлет был произведен в 14:08 мск ночью в ПМУ с МК=288°. После получения доклада о взлете диспетчер передал указание набирать высоту 1 500 м правым разворотом. Экипаж приступил к правому развороту с креном до 20° и перешел на связь с диспетчером подхода, который разрешил набор высоты до 5 700 м.
Через 2 минуты 01 сек. после взлета на высоте 2 040 м при скорости полета 480 км/ч произошло разрушение и отделение диска первой ступени компрессора низкого давления двигателя №3, сопровождавшееся акустическим импульсом продолжительностью 0,8 сек. и резким падением оборотов двигателя. Отделение диска привело к разрушению передней опоры, ВНА первой ступени, гондолы двигателя и коллектора пожарной системы, разрыву противопожарной перегородки, пилона между шпангоутами №8 и 9 мотогондолы, обрыву воздухозаборника, разрушению электропроводки и трубопроводов подачи топлива к двигателю. В результате этого в гондоле третьей силовой установки возник пожар. Произошло автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения в гондолу третьей силовой установки.
Через 1,5 сек. после начала развития аварийной ситуации экипаж парировал возникший правый крен значительным отклонением элеронов (на 12°) и руля направления (на 4°). Перевод самолета из набора высоты на снижение был начат через 2 секунды после начала аварийной ситуации отклонением штурвала от себя на высоте 2 150 м относительно уровня аэродрома.
Сразу после акустического импульса, возникшего при разрушении двигателя №3, бортинженер доложил о вибрации двигателя №2. Сработало также табло «пожар» и КВС, не имея информации о том, какой двигатель горит, отдал команду на выключение двигателя. Бортинженер убрал обороты двигателя №2 до малого газа с последующим его выключением краном «Останов».
Экипаж доложил диспетчерской службе о пожаре в двигателе и о решении на посадку на аэродроме вылета.
На 12 сек. бортинженер определил ошибку, доложил про случайное выключение двигателя №2 и приступил к его запуску. На 28 сек. с целью уменьшения приборной скорости КВС отдал команду о переводе двигателей №1 и 3 на малый газ. После этого бортинженер, обнаружив, что двигатель №3 не работает, доложил, что выключил этот двигатель по ошибке. Это свидетельствует, что бортинженер пока еще не распознал состояние двигателя №3.
С 31 по 41 сек. КВС уточнял у бортинженера состояние и работоспособность двигателей. Экипаж определил, что двигатель №1 работает, №2 – выключен, №3 – пожар (фактически в этот период времени двигатель №2 работал на режиме малого газа), после чего бортинженер установил рычаг останова двигателя №3 в положение «Останов» и применил систему пожаротушения, не закрыв перекрывной топливный кран. Из-за поступления через открытый кран топлива в очаг пожара автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения и применение второй и третей очереди не позволило ликвидировать пожар и привело в дальнейшем к его распространению в полость пилона, задний технический отсек, отсек второй силовой установки и ВСУ.

двигателя №2. В течение следующих 59 секунд бортинженер пытался запустить

двигатель №2, работавший в режиме малого газа. На 96 сек. вследствие рассоединения проводки управления из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара режим работы двигателя №2 самопроизвольно увеличился до взлетного, о чем бортинженер доложил как о запуске двигателя. КВС, убедившись через 70 секунд после выхода двигателя на взлетный режим, что двигатель не реагирует на перемещение РУД, отдал команду о его выключении. Двигатель был выключен рычагом останова, но перекрывной топливный кран не был закрыт. На 198 сек. бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле двигателя №2, однако все очереди пожаротушения уже были использованы на двигатель №3. Дальнейший полет выполнялся на одном работающем двигателе №1 с выпущенными шасси и пожаром в третьей силовой установке и в хвостовой части фюзеляжа. При выполнении аварийного захода на посадку действия экипажа по пилотированию были правильными и соответствовали сложившейся обстановке. Принятыми мерами самолет был выведен в район ДПРМ с МКп=288° на высоте 175 м с приборной скоростью 420 км/ч с курсом, близким к посадочному.
Исследования и расчеты показали, что существенных возможностей сокращения времени полета при фактическом состоянии авиационной техники и действиях экипажа не было.
На 270-й секунде появилась тенденция кренения самолета вправо. Экипаж пытался парировать это кренение отклонением штурвала влево на 120°, однако, элероны и элерон-интерцепторы на это отклонение не реагировали, что свидетельствует о потере управляемости самолетом. Это было связано с прекращением работы всех гидросистем самолета за 11 секунд до столкновения с землей в связи с выключением электрогидравлических кранов ГА-165, т.к. в их электроцепь, предположительно, попало напряжение 27 В из-за разрушения изоляции проводов в районе 73 шпангоута в результате воздействия на них высоких температур от пожара на самолете и последующего снятия напряжения вследствие касания проводов корпуса самолета. Произошел полный отказ систем управления самолетом.
На 273-й секунде для увеличения угла тангажа и уменьшения вертикальной скорости снижения, достигшей 10 м/с, КВС дал команду на увеличение режима работы двигателя №1 до взлетного и на уборку шасси, но потерявший управление самолет продолжал снижение и с правым креном 50°, вертикальной скоростью около 22 м/с и с приборной скоростью 425 км/ч в 14:15 мск столкнулся с землей примерно в 3 200 м от торца ВПП и немного правее ее оси, полностью разрушился и частично сгорел. Разброс обломков составил 474х175 м. Один пассажир, мужчина 1957 г.р., получил тяжелые ранения. Остальные 103 пассажира и 7 членов экипажа погибли.
При столкновении с землей элероны и рули находились в положении, близком к нейтральному, интерцепторы, закрылки, предкрылки – убраны, шасси – выпущены.
Фактическая погода: тихо, видимость более 3 500 м, облачность 10 баллов верхняя, температура воздуха минус 18°С.