Авиакатастрофы по вине технического персонала за 60-е годы

технического персонала за 60-е годы

Катастрофа Ан-10А
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 26 февраля

1960 г.
Время: 16:57
Страна: СССР
Место происшествия: Украинская ССР, Львовская область, близ а/п Львов
Тип ВС: Ан-10А
Регистрация ВС: CCCP-11180
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Украинское территориальное управление ГВФ, 86 ОАО
Рейс: 315

выполнял рейсы по маршруту Киев-Львов-Москва-Львов-Киев. В Москве произошла смена экипажа.

Взлет в а/п Внуково произведен в 14:38. Эшелон полета – 7 000 м. В 16:19 экипаж доложил вход в зону РДС Львов. В 16:35 по команде диспетчера РДС экипаж начал снижение до 4 000 м. В 16:42 диспетчер передал указание снижаться до 2 400 м, а также сообщил экипажу условия подхода и посадки: давление 730,4 мм рт.ст., ветер 300° 6 м/с, видимость 3 км, НГО 150-200 м, курс посадки 315°, посадка на бетон. Затем экипаж приступил к заходу на посадку и выполнял его без отклонений от установленной схемы, доложив о пролете ДПРМ на высоте 200 м. Диспетчер СКП, увидев самолет и убедившись в правильности захода, запросил подтверждение о выпуске шасси и стоят ли винты на упоре. Получив подтверждение, он разрешил посадку. После выхода из облачности самолет на высоте 90-100 м резко увеличил угол планирования. На высоте 60-70 м он немного уменьшил угол планирования, но затем снова перешел в резкое снижение и строго на линии посадки ударился об землю. Разрушаясь, самолет продвинулся по направлению полета через заболоченную местность на 150 м. При этом он полностью разрушился. Пожара не возникло. Столкновение с землей под углом 20-25° произошло с недолетом до БПРМ 350 м (в 1 400 м от торца ВПП с МК=315°) в 16:57. Трое пассажиров обнаружены живыми. Один из них скончался по дороге в больницу, один в больнице. Выжил мужчина 1927 г.р., получивший тяжелые ранения. Заход на посадку проходил в условиях обледенения с закрылками, выпущенными на 45°.

так и при обслуживании ПОС (Противообледенительной системы). Присутствовали ошибки при

очистке штуцеров ПОС, и триммировании закрылков. У Ан-10А имеется особенность «клевка» при выпущенных закрылках. При обледенении эта особенность выражается сильнее и при неисправной ПОС самолет становится неуправляемым.

Катастрофа Ил-18Б
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 17 августа

1960 г.
Время: 15:58
Страна: СССР
Место происшествия: Украинская ССР, Киевская область, близ с. Тарасовичи
Тип ВС: Ил-18Б
Регистрация ВС: CCCP-75705
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: 235 отдельный авиационный отряд
Рейс: 036

контрольного пункта Кодра, доложил, что винт двигателя №4 вошел во

флюгерное положение, и решил произвести вынужденную посадку в а/п Борисполь. В 15:57 экипаж доложил об аварийном снижении с горящей правой плоскостью крыла и двигателем №4. КДП предложил посадку в а/п Жуляны, который был ближе. В 15:57:30 экипаж передал: «Падаем, падаем, прощайте, падаем, падаем, падаем…». Разрушенный и горящий самолет был обнаружен на опушке леса недалеко от юго-восточной окраины села Тарасовичи Киевской области в 41 км севернее а/п Жуляны с МПУ=6°. Части правой плоскости и двигателя №4, а также двигатель №1, были обнаружены отдельно от остальных обломков. При падении, близком к вертикальному, самолет ударился об землю носовой частью с правым креном. Шасси и закрылки были выпущены. На борту находилось 27 пассажиров, в том числе 11 иностранных граждан (4 – Йемен, 5 – Алжир, 1 – Афганистан, 1 – Уганда - Джон Мухиима Калекезе - лидер национального конгресса Уганды, проживавший в изгнании в Каире. Он был приглашен Хрущевым на процесс по делу Фрэнсиса Гэри Пауэрса). Все находившиеся на борту погибли.

№4, приведшая к прогару камеры сгорания, кожуха масляной полости двигателя

и пожару внутри двигателя.
Ошибка наземного персонала при проверке и испытании новых двигателей. Тестирование проходило в нормальных условиях, тогда как при условии высотности происходит частичная закупорка форсунок и струя керосина бьет в стенки камеры сгорания вызывая прогары.
Пожар возник в результате разрушения двигателя, которое вызвало автоматическое флюгирование винта. В результате пожара произошел отрыв двигателя №4 и взрыв топливных баков в районе него. В результате взрыва правая плоскость разрушилась. Самолет потерял управляемость, упал на землю, взорвался и сгорел. При неуправляемом падении оторвался двигатель №1. Действия экипажа были правильными.

авария
Дата: 22 июня 1961 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Тульская область, близ

Богородицка
Тип ВС: Ил-18Б
Регистрация ВС: СССР-75672
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ)

м произошло разрушение генератора двигателя №3. Обломки повредили маслопровод. В

результате возгорания масла возник пожар. Двигатель был выключен. Система пожаротушения не сработала. Экипаж начал экстренное снижение. Ближайшим аэродромом был военный аэродром в 9 км юго-восточнее Ефремова. Экипаж принял решение, что в сложившейся ситуации наиболее подходящим вариантом будет вынужденная посадка без выпуска шасси на подобранную с воздуха площадку. Вскоре такая площадка – овсяное поле – была выбрана. Перед касанием экипаж выключил три оставшихся двигателя. Самолет совершил посадку на фюзеляж и, проскользив по полю около 300 м, остановился. Пассажиры были эвакуированы. Впоследствии самолет был отремонтирован на месте посадки и взлетел с подготовленной полосы. Его перегнали в Ригу, где он был передан в Рижский институт инженеров гражданской авиации в качестве учебного пособия.
Экипаж справился с возникшей сложнейшей ситуацией, несмотря на отсутствие в РЛЭ Ил-18 каких-либо указаний по действиям в подобных случаях, а также свой небольшой опыт полетов на данном типе (второй полет КВС в качестве командира Ил-18 и первый полет второго пилота после переучивания). Все члены экипажа были награждены орденами на торжественной церемонии в Кремле.

в электрической схеме системы пожаротушения. На борту находилось 89 пассажиров

и 8 членов экипажа. Никто не пострадал. Впоследствии была изменена схема электроснабжения, которая была проще в обслуживании.

марта 1961 г.
Время: 13:10
Страна: СССР
Место происшествия: Свердловская область, Нижнеисетский пруд,

Свердловск
Тип ВС: Ту-104Б
Регистрация ВС: СССР-42438
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Западно-Сибирское территориальное управление ГВФ
Рейс: 068

Новосибирске и выполнил полет до аэропорта «Кольцово» без происшествий. После

короткой стоянки в 13:08 был выполнен взлет с МК=270°. На высоте 130-150 м произошел отказ правого двигателя при изменении режима работы со взлетного на номинальный. Возникла сильная вибрация фюзеляжа. Экипаж не имел возможности определить на слух или по показаниям приборов, какой двигатель не исправен из-за сильной вибрации приборной доски. КВС-стажер пытался поочередным переводом РУД в положение малого газа определить на слух, какой двигатель отказал. Он случайно перевел РУД левого двигателя за защелку «выключено». Левый двигатель выключился. Не имея запаса высоты и времени для запуска левого двигателя, в условиях быстрой потери высоты экипаж принял решение о вынужденной посадке на Нижнеисетский пруд, находившийся справа от курса. Выполнив правый разворот примерно на 90° со снижением, самолет пролетел под ЛЭП, протянутой над прудом между его западным и восточным берегами. Киль оборвал провода. Через несколько десятков метров от ЛЭП самолет совершил посадку на лед на повышенной скорости с убранными шасси и закрылками примерно в 9 100 – 9 200 м от аэропорта «Кольцово». Первое касание было левой плоскостью. Самолет проскользил на фюзеляже по льду 870 м, иногда пересекая полыньи. Затем он выскочил на берег. Сначала самолет столкнулся с группой деревьев недалеко от кромки берега. Затем правой плоскостью он разрушил часть первого этажа двухэтажного здания дома отдыха, а левой плоскостью почти одновременно разрушил деревенский дом. Правая плоскость отделилась от фюзеляжа и осталась в разрушенном здании.

развития усталостной трещины по первому пазу замка лопатки, что является

следствием недостаточной конструктивной прочности лопаток с геометрией замка 2-й серии.
При обслуживании «по ресурсу» не были должным образом осмотрены элементы газогенератора. При более тщательной дефектации можно было заменить лопатку.

происшествия: катастрофа
Дата: 25 октября 1962 г.
Время: 10:33
Страна: СССР
Место происшествия: а/п

Москва (Шереметьево)
Тип ВС: Ту-104Б
Регистрация ВС: CCCP-42495
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Международная группа МУТА ГВФ , 207 ао

в ЛЭРМ а/п Шереметьево по регламентам 1 000 ч налета

и 100 часов работы двигателей. В числе других работ выполнялся демонтаж штурвальных колонок для проверки технического состояния элементов проводки управления элеронами (тросов и цепей). Работу выполнял авиатехник Овчинников Ю.П. Контролировать качество работ должны были начальник смены цеха №1 Зорин Ю.Е. и инженер ОТК ЛЭРМ Семенов Н.А. После выполнения работ был назначен контрольно-испытательный полет. Фактическая погода на момент взлета была – облачность верхняя 5 баллов, слоисто-кучевая, видимость 30 км. Экипаж 207 авиаотряда производил взлет с МК=248°. После нормального разбега длиной 1 550-1 600 м в 10:33 самолет оторвался от ВПП и начал уходить со взлетного курса влево с прогрессирующим левым креном. На удалении 800 м от точки отрыва по курсу взлета и в 175 м от левой границы ВПП самолет с креном около 90° задел левой плоскостью крыла о землю. Затем, пролетев около 200 м, развернулся относительно продольной оси до угла около 150° и ударился о землю среди деревьев в лесу. Самолет полностью разрушился и сгорел. Весь экипаж и 6 техников ЛЭРМ, взятых на борт, погибли. В момент столкновения с землей закрылки были отклонены на 10°, шасси выпущены, триммеры РВ, РН и элеронов находились в нейтральном положении. В течение 9-11 сек самолет развернулся на 150°.

штурвальных колонок к секторным качалкам, выполнен неправильно, что приводило к

обратному направлению отклонения элеронов. Таким образом, при нормальных действиях летчика, направленных на устранение крена элеронами, происходило прогрессивное развитие этого крена. В условиях малой высоты от земли и быстротечности развития событий после отрыва самолета экипаж был лишен возможности определить дефект поперечного управления самолетом и предотвратить катастрофу.
Главная причина катастрофы – невыполнение техническим составом ЛЭРМ требований Регламента технического обслуживания.
Авиатехник Овчинников проявил халатность, допустил нарушение технологии работы и регламента и не выполнил обязательную проверку соответствия отклонения элеронов направлению отклонения штурвальной колонки.
Начальник смены Зорин проделанную работу не проверил. Смена выполняла подобную работу впервые, но не была проинструктирована о порядке выполнения и контроля указанных операций начальником цеха №1 или главным инженером.
Инженер ОТК Семенов нарушил элементарный порядок контроля. При этом он также впервые допускался к контролю выполнения этой операции и не получил соответствующего инструктажа от начальника ОТК ЛЭРМ или инженера ЛЭРМ.

происшествия: авария
Дата: 21 августа 1963 г.
Время: 12:15
Страна: СССР
Место происшествия: Ленинград
Тип

ВС: Ту-124
Регистрация ВС: CCCP-45021
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ)

в полуубранном положении. Посадка в аэропорту вылета была невозможна из-за

тумана, поэтому самолет был направлен на запасной аэродром «Пулково». Долетев до Ленинграда, экипаж начал выполнять полет по кругу в зоне ожидания, вырабатывая топливо. На восьмом круге, когда по приборам топлива оставалось около 750 л (значительно больше аварийного остатка), внезапно остановился левый двигатель. Экипажу было дано разрешение на посадку с прямой. При этом самолет оказался над центром города. В этот момент на высоте около 500 м отказал и второй двигатель. Экипаж принял решение совершать приводнение на поверхность Невы. Самолет благополучно совершил посадку на воду со стороны Большеохтинского моста и остановился на поверхности реки в районе Финляндского железнодорожного моста (ширина реки в этом месте – около 400 м). Ту-124 остался на плаву. Пассажиры и экипаж были эвакуированы подошедшим буксиром. Самолет впоследствии был поднят на берег и был передан в Кирсановское АТУ ГА в качестве учебного пособия.

неправильно установили остаток топлива, в связи с чем указатель топлива

давал завышенные показания. Такие ошибки очень распространены среди технического персонала и экипажа. Неправильная установка высотомера привела к гибели президента Польши Леха Качиньски.

катастрофа
Дата: 14 августа 1964 г.
Время: 12:32
Страна: СССР
Место происшествия: Калмыцкая АССР,

близ Элисты
Тип ВС: Ан-2
Регистрация ВС: СССР-62730
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Северо-Кавказское УГА, Элистинская ОАЭ

Элистинской ОАЭ Брюханова Р.И. и командира самолета Воропаева А.Н. выполнял

тренировочный полет (тренировка Воропаева после отпуска).
Взлет произведен в 12:25 в простых метеоусловиях (облачность 0-3 балла кучевая 1000-1500 м, видимость 4-10 км, ветер 290° 4 м/с). Брюханов находился на левом сиденье, Перфилов – на правом сиденье, Воропаев – в пассажирской кабине. Через 6-7 минут после взлета, когда самолет выполнял полет на высоте 200-250 м, очевидцы с земли услышали звук, похожий на «обрезание» двигателя, который продолжал работать, но на слух работал ненормально. Самолет стал резко снижаться. Из под капота появился черный дым, а затем пламя. На высоте 25-30 м очевидцы услышали хлопок. От самолета отделились отдельные детали. Самолет перешел в резкое снижение с левым креном, ударился о землю, перевернулся вверх колесами и сгорел по 15 шпангоут. Воропаев А.Н. погиб на месте происшествия, Перфилов А.П. и Брюханов Р.И. в тяжелом состоянии доставлены в больницу, где скончались в тот же день. Находившийся в сознании Перфилов высказал предположение, что характер пожара напоминает выхлоп в карбюратор или взрыв паров бензина. Катастрофа произошла в 12:32 в 2 км от ВПП а/п Элиста.

августа самолет находился на техническом обслуживании (послеполетное ТО и 100

часовой регламент на двигателе). Работы производила бригада трудоёмкого регламента из 5 человек. Инженер ОТК отсутствовал (находился в командировке). После выполнения трудоёмкого регламента выпуск самолета был поручен технику-бригадиру Гейко Н.Н. и авиамеханику Нусхинову В.Б.
При осмотре сгоревшего самолета и двигателя обнаружено: фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) на карбюраторе не законтрен, крышка фильтра не затянута, перекошена и заклинена. Сливной кран бензинового фильтра-отстойника не затянут и не законтрен.

незатянутыми и незаконтренными крышкой ФТОТ и краном бензоотстойника, что привело

к течи бензина и пожару самолета в воздухе.
Виновники:
авиамеханик Нусхинов В.Б.: допустил преступную халатность при выполнении порученной ему работы по затяжке и контровке крышки ФТОТ и крана слива отстоя;
техник-бригадир Гейко Н.Н. – допустил преступную халатность, передав незаконченную работу по ФТОТ от авиатехника Тимошенко А.Ф. авиамеханику Нусхинову В.Б., и не проконтролировав выполнение этих работ;
авиатехник Тимошенко А.Ф. – не выполнил полностью порученный ему объем работ по карбюратору и бензиновым фильтрам и передал Нусхинову В.Б. ответственную работу по затяжке и контровке крышки ФТОТ;
сменный инженер Сороколетов Н.И. – не обеспечил контроль за качеством техобслуживания самолета подчиненным ему техсоставом.

ОАЭ; непродуманные передачи неоконченных работ от исполнителя к исполнителю; слабое

знание материальной части у исполнителей; допуск лиц технического состава с недостаточной подготовкой к выполнению ответственных операций; слабый инженерный контроль за качеством ТО со стороны нач. цеха Бочарова А.М. и его слабое руководство цехом.

29 февраля 1968 г.
Время: 22:43
Страна: СССР
Место происшествия: Иркутская область, 13

км северо-западнее ст. Парчум, Чунский район
Тип ВС: Ил-18Д
Регистрация ВС: CCCP-74252
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Дальневосточное УГА, Хабаровский ОАО
Рейс: 15

не были зарегистрированы). Полет проходил на эшелоне 8 000 м

ночью в ПМУ. В 17:37 (22:37 местного времени) экипаж установил связь с диспетчером аэропорта Братск. В 17:43:12 с борта поступило сообщение возбужденным голосом с недостаточно разборчивым содержанием. Первоначально оно было расшифровано «Летим, горим», затем «Полетели винты». Точно определить содержание сообщения, передача которого длилась 2 сек., не представилось возможным. Затем экипаж на связь больше не выходил. Организованными поисками разрушенный и сгоревший самолет был обнаружен в тайге в 13 км северо-западнее ст. Парчум Чунского района Иркутской области на удалении 165 км западнее аэропорта Братска в 10 км южнее трассы. Столкновение с землей произошло в 17:43:47 (по бортовым часам). Зона разброса обломков составила 2650х255 м. На месте катастрофы был обнаружен выживший пассажир, получивший тяжелые ранения.

ремни». Потом внезапно возникла сильная перегрузка. Все пассажиры поднялись к

потолку, а затем (из-за боковой перегрузки) их прижало к левому борту и полу. Дальше он ничего не помнил. Установлено, что примерно через 35 минут полета по маршруту самолет был переведен в снижение. Оно было преднамеренным, вынужденным, и явилось развитием возникшей в полете между 17:38:38 и 17:41:28 острой аварийной ситуации. В процессе снижения имели место отрицательные и боковые перегрузки, а экипаж предпринимал неоднократные попытки связаться с землей. Снижение самолета до 3 000 м происходило со средней вертикальной скоростью 17-56 м/с. Тревожное неразборчивое сообщение в течение 2 сек. было передано на высоте не менее 3 000 м, поскольку при передаче с меньшей высоты оно не было бы получено из-за удаления места происшествия, рельефа местности и особенностей прохождения радиоволн. Снижение с высоты 3 000 м происходило с вертикальной скоростью 50-125 м/с. В процессе снижения самолет находился в правом развороте и уклонился от трассы вправо на 90°. В связи с усложненными условиями в процессе аварийного снижения могли иметь место ошибки в технике пилотирования и, как результат, выход самолета на разрушающие перегрузки. Разрушение в воздухе произошло на высоте 1 000 м (истинная высота над пролетаемой местностью 650 м). К моменту разрушения в воздухе самолет находился в перевернутом положении с углом крена 140-220° на скорости 890 км/ч.

отклонением от нормальной работы техники явилась интенсивная утечка топлива в

полете. Это установлено фактом автоматического закрытия крана топливного бака №12 после его преждевременного опорожнения в полете. Установленный факт интенсивного пожара на самолете в воздухе на малой высоте, а также характер действий экипажа, позволяют предполагать, что возникновение аварийной ситуации было связано с обнаружением экипажем явных или косвенных признаков пожара.

Во время заправки были грубо нарушены условия заправки, в результате

чего в 3-й бак попали металлические детали, в условиях высотности, разрушившие стенки расходного бака. Ошибка заключается в использовании изношенного оборудования для заправки (была повреждена контровка горловиной шланга).