Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О

ПМ 1. Навигация и
лоция.
(Планирование и обеспечение перехода по маршруту,
определение

места различными
способами)
Автор: Щербатых В.В.,преподаватель, заведующий заочным отделением, капитан дальнего плавания
Санкт-Петербург
2018

ЛОЦИЯ
программы подготовки специалистов среднего звена
по специальности 26.02.03 Судовождение
базовой подготовки

Основная литература
В.И. Дмитриев Навигация и лоция. Навигационная гидрометеорология. М. Моркнига. 2012 г. Стр. 3-9
В.И.Дмитриев Навигация и лоция. М.: «МОРКНИГА», 2009. Стр. 5-15
Дополнительная
1. Ляльков Э. П.,Васин А. Г. «Навигация» изд.,
2. Морев О.Г. «Навигация и лоция»
4. Гаврюк М. И. задачник по навигации и лоции; .стр.29-31;33-34

уменьшения участка поверхности Земли при изображении его на карте.
Например: М

1:100.000 означает, что 1 мм на карте соответствует 100.000 мм (10 000 см = 100 м  0,54 кб.) на поверхности Земли (1 cм ~ 1 км).
Если учесть, что точка, поставленная на карте тонко очиненным карандашом, не превышает в поперечнике  0,2 мм, тогда для путевой навигационной карты масштаба М = 1:300.000 предельная точность масштаба (ПТМ) будет равна 300.000 мм  0,2 = 60 м.
Следовательно, по данной карте не может быть измерено расстояние менее 60 м.

По масштабам МНК делят на 4 вида (см. табл. 9.1):
 генеральные;
 путевые;
 частные;
 навигационные морские планы (НМП).

линии параллелей и меридианов проведенные через определенные промежутки. Оцифровка координат

приводится на боковых рамках карты – широта; на верхней и нижней – долгота. Обе шкалы (широты и долготы) оцифрованы в соответствии с масштабом карты.
Если значение широты увеличивается от нижней рамки к верхней – карта относится к северному полушарию, а если уменьшается – к южному полушарию.
Если значение долготы увеличивается слева направо – долгота восточная, если уменьшается – западная.

Если на данной МНК находится Гринвичский меридиан ( = 0), то вправо от него долгота восточная (Е), а влево – западная (W).
Если на МНК находится меридиан 180 ( = 180), то вправо от него долгота западная (W), а влево – восточная (Е).
При работе на карте необходимо, прежде всего, уяснить и знать цену деления верхней (нижней) и боковых рамок карты.
Длина отрезка боковой рамки карты (меридиана), численно равная одной минуте широты, есть морская миля, то есть единица длины, принятая в судовождении.

физико-географическими условиями, наличием и состоянием СНО морей и рекомендациями, регламентирующими

движение судов. К ней можно отнести: глубины, характер грунта, приметные ориентиры на берегу, навигационные опасности и др. Вся навигационная обстановка наносится на карту согласно «Условных знаков морских карт и карт внутренних водных путей». Издания ГУНиО. Адм. № 9025.

Степень полноты и подробности содержания карт называют нагрузкой карты, которая зависит от назначения и масштаба карты (чем крупнее масштаб карты, тем более подробно нанесена обстановка).
Одним из требований руководящих документов к судоводителю, а тем более к вахтенному помощнику капитана является – умение «читать» карту. Этот вопрос должен отрабатываться постоянно самостоятельно на судне по «Условным знакам морских карт и карт внутренних водных путей» (Адм. № 9025 – изд. ГУНиО МО РФ

опубликова­ния, адмиралтейские номера которых заканчиваются на цифры 07:
Каталог карт и

книг Северного Ледовитого океана, адм. № 7107;
Каталог карт и книг Атлантического океана адм., № 7207;
Каталог карт и книг Индийского океана адм., № 7307;
Каталог карт и книг Тихого океана адм., № 7407.
 
Для служебного пользования издаются:
Каталог карт и книг. Мировой океан адм., № 7021;
Каталог карт и книг. Специальные издания адм., № 7023.

Для набора карт на переход по «Сборному листу сборных листов» следует нанести на него примерный маршрут перехода и найти номера сборных листов, которые пересекает или касается линия маршрута. Затем на сборных листах карт выполнить нанесение маршрута или его участков и подобрать адмиралтейские номера карт которых касается или пересекает линия маршрута перехода и из текстовой части данных коллекций (на том же развороте) выписать все данные об этих картах. Вначале, как правило, выписывают номера генеральных карт, а затем планов, частных и путевых карт.

целесообразно сделать карту более наглядной и удобной, или, как принято

говорить, произвести «подъем» карты. Подъем карты включает в себя дополнительное нанесение на карту (как минимум) следующих необходимых сведений:
 дальность видимости маяков – дугами окружностей (для высоты мостика);
 опасные секторы, закрашиваемые красным цветом;
 ограждающие линии положения (пеленг, дистанция, изобата и др.);
 границы территориальных вод;
 опасные в минном отношении районы;
 рекомендованные пути для распределения движения судов;
 фарватеры и рекомендованные курсы;
 запретные, опасные или ограниченные для плавания, постановки на якорь районы и трассы кабелей;
 радиомаяки с указанием их номера согласно РТСНО (и характеристика их работы);
 пеленги и расстояния перехода на очередную карту;
 склонение приводится к году плавания (указанное на карте значение магнитного склонения d перечеркивается красной линией, а под ним пишется простым карандашом значение магнитного склонения dФ приведенное к году плавания);
 ограничивающие изолинии (пеленги, изостадии и др.) в узкостях, на подходах к ним и к навигационным опасностям;
 ограничительные изобаты, отражающие изобаты и опасные глубины в районах, прилегающих к маршруту перехода;
 побережье и ориентиры, приметные в радиолокационном отношении (обычно коричневым цветом);
 места разрешенных якорных стоянок и порты (места) укрытия;
 предвычисляются на планируемое время перехода и надписываются в соответствующих местах карты время и высоты полных и малых вод, а для мелководных участков строится график приливов.

прибрежных районах, пользоваться картами самого крупного масштаба (из имеемых на

судне на данный район);
 при расхождении навигационных сведений, даваемых картой и лоцией, принимать за основу карту самого крупного масштаба с последней и полной корректурой;
 при пользовании картами, на которых имеются «белые пятна», учитывать, что в местах «белых пятен» глубины не измерялись и здесь можно встретить малые глубины;
 с осторожностью относится к картам, на которых не показаны изобаты;
 избегать отдельных отличительных глубин, меньших по сравнению с окружающими;
 считать изобату 20 м предостерегающей для судов с большой осадкой, а 10 м – для судов с малой осадкой;
 без особой надобности не заходить за ограждающие изобаты, а в случае неизбежного захода принимать дополнительные меры предосторожности.
 

знать и учитывать следующие элементы счисления:
исходные (начальные) координаты судна (место

судна на якоре, бочке, у причала и др.)  широту (1) и долготу (1);
истинный курс судна (ИК), т.е. исправленный поправкой выработанный курсоуказателем (гирокомпасом, гироазимутом, магнитным компасом и др.) компасный курс (КК);
пройденное судном расстояние от исходной точки до заданного времени по показаниям лага (SЛ) или рассчитанного по оборотам движителей (VОБ) и продолжительности плавания (t)  SОБ;
дрейф судна, вызываемый ветром (направление и скорость ветра, угол дрейфа);
снос судна течением (направление и скорость течения);
время плавания от исходной точки до заданного времени
называемого интервалом счисления.
 

координат от известных начальных по курсу, скорости с учетом дрейфа,

сноса течением и по времени называется счислением координат судна (счислением пути судна) или сокращенно счислением.
Координаты счислимого места судна называются счислимыми координатами и обозначаются:
С – счислимая широта;
С – счислимая долгота.
Счислимое место  место судна, определенное на основе счисления координат его места.
Назначением счисления является ориентирование судна относительно местности с точностью, обеспечивающей навигационную безопасность его плавания.
Линия, по которой фактически перемещается судно под действием движителей, ветра и течения, называется линией пути.
Сущность счисления заключается в том, что от известного исходного места на навигационной карте прокладываются направления движения судна и пройденные по ним расстояния с целью получения его места на любой заданный момент времени.

должно вестись непрерывно, чтобы в любой момент времени знать место

судна (его текущие координаты) относительно местности;
 счисление должно быть точным, чтобы обеспечить навигационную безопасность плавания и решение свойственных данному судну задач;
 счисление должно быть достаточно простым и наглядным.
Предпочтительным способом учета перемещения судна является автоматическое с обязательным ручным графическим счислением, что, по существу, удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к счислению.
Даже при наличии современных навигационных комплексов, в которых процесс счисления полностью автоматизирован и имеет высокую точность, ручное графическое счисление ведется в обязательном порядке для контроля и исключения промахов в случае возникновения неисправностей в приборах.
Ручной графический способ счисления часто называют навигационной прокладкой, хотя последнее  понятие более широкое (+ определение мест и др.).
Навигационная прокладка пути судна – графические построения на морской карте при решении навигационных задач судовождения.

графическом счислении координат судна без учета дрейфа и течения решаются

следующие задачи:
 расчет и прокладка истинных курсов;
 расчет и прокладка пройденных судном расстояний;
 учет циркуляции – изменения курса судна.
При ведении счисления используются показания приборов:
репитера курсоуказателя (магнитного компаса, гирокомпаса и др.) – КК;
репитера лага (значения VЛ и ОЛ);
тахометров (Nоб/мин – число оборотов движителей);
судовых часов (текущее время).

карте все условные обозначения делаются в соответствии с «Условными обозначениями,

применяемыми в судовождении».
Все положенные надписи и линии выполняются на навигационной карте только простым (М, ТМ) карандашом, причем:
 толщина проводимых линий должна соответствовать толщине нанесенных на карту параллелей и меридианов;
 нажим должен быть таким, чтобы после стирания линий и надписей на карте не оставалось следов;
 все положенные надписи не должны затемнять (накладываться) на графическое изображение пути судна;
 высота букв и цифр должна быть в 1,52 раза больше высоты цифр, обозначающих на карте глубины, т.е.  3 мм (но не  5 мм).
За исходную точку начала счисления принимается место судна на якоре (бочке, у причала), определенное по наблюдениям береговых ориентиров или по счислению (рис. ).

координатам (С, С) наносим место якорной стоянки, около которого на

свободном месте записываем время съемки с якоря и полное показание счетчика лага (ОЛ0):
Во всех случаях дробная черта записи проводится по линейке и параллельно параллели.
2. Из точки якорной стоянки проводим направление линии истинного курса, рассчитанное по формуле:
(7.2)
где КК – приборный курс по курсоуказателю (его значение задано рулевому);
К – поправка курсоуказателя от которого транслируется курс на репитеры.
Если курсоуказание идет от гирокомпаса, то
– поправка магнитного компаса.
Над проведенной из точки якорной стоянки линией истинного курса (линией пути) делается надпись:
КК – сокращенное обозначение компасного курса (ГКК, ККГЛ, ККП);
127,0 – значение компасного курса, заданное рулевому (знак равенства между КК и 127,0 по правилам не ставится);
(+2,0) – величина и знак принятой поправки курсоуказателя указывается в скобках.
Надпись над линией курса позволяет контролировать:
 правильность удержания заданного курса (127,0) рулевым;
 величину принятой и учитываемой поправки курсоуказателя (+2,0);
 правильность проведения направления линии истинного курса на карте (129,0).
При следовании судна по заданному курсу рулевой регулярно (через каждые 15 минут) сверяет показания курсов по основному курсоуказателю (по ГК или по ГА или др.) и по магнитному компасу с докладом вахтенному капитану (вахтенному помощнику капитана).

счислении
Дрейф – отклонение судна от линии истинного курса под воздействием

ветра.
Величина дрейфа зависит:
От размеров и формы надводной части судна.
от осадки, размеров и формы обводов подводной части судна.
От скорости (силы) ветра и скорости судна.
От направления ветра или его курсового угла (КУ).

относительно водной поверхности и характеризуется: направлением (КU) и скоростью (U).
Наблюденный

(кажущийся) ветер – ветер, который наблюдается непосредственно на движущемся судне, т.е. это суммарный ветер, складывающийся из вектора истинного ветра ( ) и вектора скорости хода судна ( ) – рис. 8.2 (характеризуется: направлением (КW) и скоростью (W)).

в градусах в круговой системе счета направлений от 0 до

360 и той точкой горизонта «откуда дует ветер».
Направление ветра на судне определяется следующим образом (рис. 8.2):
заметить направление отклонения вымпела (флага, дыма и др.);
пеленгатор репитера курсоуказателя развернуть «навстречу» замеченного отклонения и снять отсчет с точностью до 10 (кратно 10).
Если судно без хода  это КU. Если судно на ходу это КW.
Для определения элементов истинного ветра (КU и U) на ходу судна по значениям элементов наблюденного (кажущегося) ветра (КW и W) и элементам движения судна (ИК и VЛ) используется ветрочет (круг СМО), по методике на нем приведенной.
Для определения направления ветра есть «мнемоническое» правило:  «ветер дует в компас» (рис. 8.3).

(ПУ)  направление перемещения центра массы судна, измеряемое горизонтальным углом

между северной частью истинного меридиана и линией пути при дрейфе по часовой стрелке от 0 до 360.
Угол дрейфа ()  угол между линией истинного курса и линией пути судна, обусловленный влиянием ветра.
Путь судна при дрейфе (ПУ), истинный курс судна (ИК) и угол дрейфа () связаны соотношением:

пути судна по известному истинному курсу и углу .

 на

линии истинного курса (ИК) находим исходную счислимую точку начала учета дрейфа ;
 рассчитываем значение ПУ = 94,0

и прокладываем его на навигационной карте от счислимой точки начала учета дрейфа от ветра;
 оформляем (подписываем) линию пути при дрейфе по установленной форме (рис. ) и производим запись по форме в СЖ.
 
 

Нахождение счислимой точки на путевой карте

 замечаем время по часам (Т1) и отсчет лага (ОЛ1);
 рассчитываем пройденное судном расстояние от исходной точки до заданного момента – Т1:
 от исходной точки по линии пути при дрейфе (ПУ) откладываем рассчитанное расстояние.

и скоростью.
Направление течения определяется той точкой горизонта, куда оно направлено

(если «ветер дует в компас» то – «течение вытекает из компаса») измеряется в градусах в круговой системе счета направлений, от 0 до 360 относительно северной части истинного меридиана и обозначается КТ
Скоростью течения называется расстояние, на которое перемещаются водные массы в единицу времени. Измеряется в узлах (миль/час) и обозначается Т.
Скорость течений в открытых частях морей и океанов колеблется в широких пределах:  до 4 уз. в районах развитых постоянных океанских течений (Гольфстрим, Куро-Сио и др.).
Скорость приливо-отливных течений в отдельных узкостях может достигать 912 узлов.

), переносной ( ) и путевой ( ) скоростей, называется

навигационным скоростным треугольником.
Линия, по которой перемещается центр массы судна относительно дна моря называется линией пути судна при течении (О–А).
Путь судна при течении (ПУТ или ПУ)  направление перемещения центра массы судна, измеряемое горизонтальным углом между северной частью истинного меридиана и линией пути при течении (от 0 до 360 – по часовой стрелке).
Угол сноса ()  угол между линией истинного курса и линией пути судна, обусловленный влиянием течения (измеряется в сторону правого или левого борта от 0 до 180 со знаком «плюс» (+) или «минус» (–) соответственно.

течения ведется на навигационной карте с соблюдением некоторых правил:
 линия

истинного курса (ИК) и линия направления течения (КТ) проводятся с более слабым нажимом карандаша, чем линия пути при течении (ПУ);
 вдоль линии пути при течении (ПУ) с внешней стороны навигационного скоростного треугольника подписывается [КК 96,0 (–1,0)  = –5,0] – (рис.)
 для каждого счислимого места строится навигационный треугольник перемещений (ОДС), подобный навигационному скоростному треугольнику (ОАБ);
 счислимое место судна находится на его линии пути при течении (ПУ), около которого пишется ;
 судовой журнал заполняется в соответствии с правилами его ведения.

угла сноса () по известным ИК, V0 и элементам течения

(КТ, Т). Практическая работа №2

Дано: ГКК (96,0), ГК (–1,0), V0 (7,0 уз.), КТ (50,0), Т (1,4 уз.).
Определить: ПУ, .
Решение:







 Рассчитываем значение истинного курса ИК = ГКК + ГК = 96,0 + (–1,0) = 95,0.
 Из точки начала учета течения проводим линию истинного курса судна (ИК) и отложим по ней (от т. О) вектор относительной скорости в масштабе карты (1 уз. = 1 миле).
 Из конца вектора (т. А) проводим линию по направлению течения (КТ = 50) и отложим по ней (от т. А) вектор скорости течения (1,4 уз.) в том же масштабе .
 Соединяем точку начала учета течения (т. О) с концом вектора скорости течения (т. Б) и с помощью параллельной линейки и транспортира штурманского снимаем направление этой линии – линии пути при течении (ПУ = 90,0).
 Рассчитываем угол сноса судна течением  = ПУ – ИК = 90,0– 95,0 = –5,0.
 Подписываем линию пути судна при течении с внешней стороны навигационного скоростного треугольника (ОАБ).
ГКК 96,0 (–1,0)  = –5,0.
 Заполняем судовой журнал согласно правил его ведения.

работа №3
Нахождение счислимого места на заданный момент времени сводится к

построению треугольника перемещений (ОСД) подобного навигационному скоростному треугольнику (ОАБ).
Дано: Т0 (09.50), ОЛ0 (33,0), ГКК (96,0), ГК (–1,0),  (–5,0), V0 (7,0 уз.), КТ (50,0), Т (1,4 уз.).
Найти: счислимое место судна на момент времени Т1 (11.10) при ОЛ1 (42,7).
Решение (рис. Пр.р.№2):
 Выполняем пп. 16 по задаче № 1.
 Рассчитываем пройденное судном расстояние от исходной точки (т. О) до заданного :
а)
б) (КЛ – из «Таблицы поправок лага по VЛ = 7,0 уз.);
в) , где t = Т1 – Т0 = 11.10 – 09.50 = 1ч 20м. SЛ = SОБ.
 Рассчитанное расстояние SЛ = SОБ (9,3 мили) отложим от исходной точки (т. О) по линии истинного курса (ИК) – (SЛ = SОБ = 9,3 мили – ).
 Из полученной на линии ИК точки (т. С) проводим линию по направлению учитываемого течения КТ (  ) до пересечения ее с линией пути на течении. Точка пересечения (т. Д) и даст нам искомое счислимое место судна на заданный момент времени.
 У счислимого места на заданный момент времени (т. Д) подписываем .

заданную точку при учете течения. Практическая работа №3
Точка, как правило, задается:

1. координатами (, ); 2. Направлением на ориентир (пеленг или курсовой угол); 3. Расстоянием до ориентира.
Независимо от способа «задания» точки, она должна находиться на линии пути при учете течения (ПУ) → т. «Д».
Дано: ГКК (92,0), ГК (–2,0), V0 (7,0 уз.), КТ (145,0), Т (2,0 уз.).
Найти: , когда судно будет в заданной точке Д ( и ;  ор. К; DЗ ор. М).
Решение (рис. 8.13):
 Выполняем пп. 16 по задаче № 1 (ПУ = 103,0,  = +13,0).
 Находим место заданной т. Д на карте (1. по  и ; 2. по  ор. К – ИК = ИК – 90 = 0,0 или с ор. К на судно – ОИП = 180,0; 3. по DЗ от ор. М).
 Из т. Д проводим линию, обратную направлению течения (КТ 180), до пересечения ее с линией истинного курса судна ИК (  )  т. С.
 С помощью циркуля-измерителя снимаем расстояние (S) от т. О до т. С по линии истинного курса судна (ИК).

по известным элементам течения (КТ, Т), скорости судна (V0) и

заданной линии пути при течении (ПУ). Практическая работа №4

Дано: ПУ (путь к причалу), V0, КТ, Т .
Найти: КК, .
Решение (рис. 8.14):
 Из точки начала учета течения (т. О) проводим заданную линию пути при течении – ПУ ( ) 117,0. → ее направление снимаем с карты.
 Из этой же точки (т. О) проводим линию по направлению течения ( ) и отложим на ней (от т. О) вектор скорости течения в масштабе карты.
 Из конца вектора течения (т. А) радиусом, равным скорости судна (в том же масштабе) делаем засечку на линии пути при течении  т. С.
 С помощью параллельной линейки соединяем конец вектора течения (т. А) и т. С и параллельно переносим в точку начала учета течения (т.е.  ). Направление линий и соответствует истинному курсу (ИК) судна. С помощью параллельной линейки и транспортира штурманского снимаем направление линии истинного курса судна (ИК = 97,0).
 Рассчитываем значение угла сноса судна течением:
.
 Рассчитываем значение гирокомпасного курса судна:
.
(этот курс рулевой будет держать по компасу от т. О до т. Б).
 Заполняем по форме судовой журнал.

ПУТИ СУДНА
В практике судовождения часто случается, что течение и ветер

действуют на судно одновременно.
Если угол дрейфа от ветра () и элементы течения (КТ, Т) известны – производится последовательный учет сначала дрейфа от ветра (), а затем течения ().
Угол суммарного сноса
– алгебраическая сумма значений углов  и .
На путевой навигационной карте вначале прокладывается линия ПУ = ИК +   линия, по которой следовало бы судно, если бы не было течения (рис. 8.15).
На линии ПУ откладывается вектор скорости судна по лагу в выбранном масштабе (отрезок ). Из конца вектора скорости судна (т. К) откладывается вектор скорости течения в том же масштабе (отрезок ). Соединив начальную точку начала учета  и  (т. С) с концом вектора течения (т. Б), получим линию пути. Отрезок укажет путевую скорость судна.

ТЕЧЕНИЯ
Если нам известны элементы течения (КТ, Т) и  и

нужно рассчитать безопасный курс (или курс в заданную точку), то (рис. 8.16):
Из начальной точки учета дрейфа и течения (т. С) проводим линию безопасного пути (отрезок СД) на безопасном расстоянии (Dбез) от опасности.
Из этой же точки (т. С) откладываем величину вектора течения (отрезок)
Из конца вектора течения (т. В) раствором циркуля равным величине вектора скорости судна по лагу VЛ, делаем засечку на линии пути (т. Б). Отрезок даст направление линии ПУ.
Отрезок переносим параллельно в т. С – проводим линию ПУ (отрезок ).
Рассчитываем значение ИК = ПУ –  и значение КК = ИК – К. Последнее значение (КК) и задаем рулевому.

дрейфа и в учитываемых элементах течения, счисление пути судна ведется

с некоторыми погрешностями.
Эти погрешности, по своему численному значению, как правило, небольшие, но они действуют в течение всего плавания, то есть нарастают по времени (рис. 12.1).
Из рис. 12.1 следует, что вследствие наличия суммарной погрешности в направлении движения судна (mПУ) и суммарной погрешности в пройденном судном расстоянии (mS) счислимое место судна на какой-то момент времени (Т1) будет находиться не в конкретной счислимой точке (т. А), а в пределах площади (АБДС), ограниченной значениями погрешностей в счислении ( и mS) и с определенной вероятностью.
Исходя из этого возникает необходимость исключения погрешностей в счислении пути судна. Это достигается путем систематического контроля за счислением координат судна и периодической их коррекцией.

правильности учета элементов счисления (погрешности не исключаются совсем, но не

допустить больших промахов в счислении пути судна позволяет).
Коррекция счисления включает в себя периодическое определение координат судна измерением величин, не участвующих в счислении пути, с последующим счислением координат судна от определенного по этим величинам места судна, которое называют обсервованным местом судна, а координаты такого места – обсервованными координатами (0, 0).
Периодичность коррекции счисления – определения места судна – должна быть такой, чтобы в течении времени между определениями места погрешность счисления пути не превышала в данных условиях определенной (допустимой) величины и обеспечивала навигационную безопасность плавания.
Практические действия по определению координат места судна называются навигационной обсервацией.
Обсервованное место судна может быть получено различными способами:
 по наблюдениям видимых береговых навигационных ориентиров;
 по наблюдениям небесных светил (звезды, навигационные планеты, Луна, Солнце);
 при помощи имеемых на судне радиотехнических средств навигации.

помощью штурманских навигационных приборов получают величины, которые в своей совокупности

характеризуют обсервованные координаты судна.
Совокупность величин, характеризующих место судна в море и его перемещение в заданной системе координат, называются навигационными параметрами (НП).
Значение навигационного параметра, снятое со шкалы измерительного прибора, называют измеренным навигационным параметром.
Измеренный навигационный параметр, исправленный всеми необходимыми поправками, называют обсервованным (исправленным) навигационным параметром.

Каждому исправленному навигационному параметру на земной поверхности соответствует определенная навигационная изолиния.
Навигационной изолинией называется такая линия на земной поверхности, каждая точка которой соответствует одному и тому же значению исправленного навигационного параметра.
В зависимости от характера навигационного параметра (значение пеленга на ориентир, величина расстояния до ориентира, значение горизонтального угла между ориентирами и т.д.) им соответствующие навигационные изолинии имеют различный вид.
И, кроме того, каждому значению навигационного параметра соответствует своя навигационная изолиния.

которой соответствует одному и тому же значению исправленного навигационного параметра.
Изостадия
Изопеленга

состоит в том, что по значениям измеренных и исправленных навигационных

параметров прокладываются на путевой навигационной карте соответствующие им навигационные изолинии (линии положения), в точке пересечения которых и находится обсервованное место судна на момент измерения этих навигационных параметров.
Обсервованное место судна, полученное при использовании видимых навигационных ориентиров на путевой навигационной карте обозначается условным знаком, как .
Рядом с условным знаком обсервованного места судна пишется время измерения навигационных параметров (Т) и отсчет лага (ОЛ) на момент их измерений.
Например: (дробная черта проводится по линейке параллельно параллели, то есть строго горизонтально).
В общем случае счислимое и обсервованное места на один и тот же момент времени не совпадают.

называется невязкой (рис. 12.7). Обозначается буквой С.
Невязка характеризуется направлением и

величиной. (рис. 12.8).
Направление невязки определяется относительно северной части истинного меридиана (NИ) в круговой системе счета направлений от 0 до 360 от счислимого места к обсервованному; снимается с путевой навигационной карты (141) и записывается в судовой журнал с точностью 1.
Величина невязки измеряется в милях с точностью до 0,1 мили и представляет собой расстояние между счислимым и обсервованным местами судна (3,0 мили) на один и тот же момент времени.
В судовой журнал невязка записывается как: С = 141 – 3,0 мили.
Если счислимое и обсервованное места совпали (наложились одно на другое), это означает, что счислимые координаты верны и невязка С = 0.

организация работы штурмана, которая включает в себя следующие основные действия:


Выбор способа определения места судна (дающий большую точность и меньшее время, затрачиваемое на реализацию этого способа).
 Подготовка приборов и инструментов, с помощью которых будут производиться наблюдения (измерения) и построения на путевой навигационной карте.
 Выбор береговых навигационных ориентиров удобных для наблюдения и нанесенных на путевую навигационную карту.
 Опознание выбранных навигационных ориентиров на местности (по внешнему виду – днем и характеристике его огня – ночью).
 Производство наблюдений (измерение навигационных параметров).
 Обработка наблюдений (исправление измеренных навигационных параметров соответствующими поправками).
 Нанесение обсервованного места судна на путевую навигационную карту.
 Анализ произведенной обсервации.
 Заполнение судового журнала.
 

виды
В процессе определения значения навигационного параметра участвуют:
1)  оператор (наблюдатель), производящий

измерения и вычисления;
 приборы и инструменты, с помощью которых производятся измерения.
Результаты измерений (их точность) будут зависеть, прежде всего, от:
 навыков и психофизического состояния оператора (наблюдателя);
 технического состояния измерительных приборов и инструментов;
 характера объекта измерений (отчетливо виден, сливается с фоном);
 условий внешней среды (плохая видимость, сильная качка и т.д.);
 от знания значений поправок приборов (инструментов).
Вполне очевидно, что чем полнее будут учтены все факторы, влияющие на измеренный навигационный параметр, тем точнее будет и результат измерений.
Практически невозможно учесть все факторы, которые влияют на точность измерений.
Поэтому, измеренный и исправленный всеми поправками навигационный параметр (Ui), будет отличаться от истинного его значения (U0) на величину абсолютной погрешности (), то есть:

систематические; 3.  грубые (промахи). Абсолютной или истинной погрешностью измерения () называется

разность между измеренным (Ui) и истинным (U0) значениями навигационного параметра.

Погрешностью измерения или отклонением измерения от вероятнейшего значения измеряемого навигационного параметра () называют разность между измеренным, исправленным всеми поправками и приведенным к одному моменту и месту значением навигационного параметра (Ui) и его вероятнейшим (UB) значением, то есть:

Случайные погрешности – это погрешности, величина и знак которых случайно изменяются от измерения к измерению одного и того же навигационного параметра в данном комплексе измерений ( «разброс» пеленгов при пеленговании ориентира и др.).
Систематические погрешности – это погрешности, которые сохраняют свой знак и величину при каждом измерении навигационного параметра.
Грубые погрешности (промахи) – это случайные погрешности, значения которых превышают по величине допустимые пределы точности для данного вида наблюдений.

погрешность (СКП) – это среднее квадратическое отклонение измеренного навигационного параметра

(Ui) от вероятнейшего его значения (UB). ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №1

Задача 2: Рассчитать погрешность в измерении пеленга ( ), соответствующую Р = 95%, если СКП измерения пеленга .
Решение: 1) Из табл. 1б. обратным входом по Р = 0,95 выбираем величину Z = 1,96.
2) Рассчитываем .

Задача 1: Определить вероятность измерения расстояния с погрешностью, не превосходящей по абсолютной величине 150м, если систематическая погрешность измерения расстояния равна 50м в сторону уменьшения расстояния. Случайные погрешности подчиняются нормальному закону и имеют СКП m = 100м.
Решение: 1) По ф. 18.6:
.
2) Из табл. 18.1: Ф(2) = 0,954, Ф(1) = 0,683
3)

пеленге, не превышающей ±0,5о, если СКП компасного пеленга m =

± 0,2о
Решение: 1) Вычисляем .



2) Из табл. 18.1 по аргументу Z = 2,5 находим искомую вероятность Р = 0,988.

Задача 4: Определить пределы, в которых находится погрешность измерения расстояния с Рзад = 0,866, если СКП измерения расстояния mD = ± 0,5 кб.
Решение: 1) Из табл. 18.1 по аргументу Р = 0,866 определяем Z = 1,5.
2) Вычисляем искомые пределы погрешности

не позволяет перейти к обсервационному способу судовождения, то есть судовождению

на основе непрерывного определения места судна по внешним ориентирам. Поэтому основой выработки текущих (счислимых) координат места судна является счисление его пути, на основе которого получают (графически, аналитически, графо-аналитически) текущие координаты (счислимое место судна) на любой момент времени.
Счислимое место судна на любой момент времени определяется точкой пересечения двух линий (рис. 18.2.):
 линии пути судна;
 дуги окружности, проведенной из исходной точки плавания, радиусом, равным пройденному судном расстоянию.