Коммерческая эксплуатация

международные транспортные услуги включают помимо непосредственно перевозочной деятельности различные сопутствующие

операции:
ü  доставку груза от склада отправителя до ближайшего грузового терминала;
ü  его погрузку на магистральные транспортные средства;
ü  перегрузку на другие виды транспорта в промежуточных пунктах;
ü  выгрузку в пункте назначения;
ü  временное хранение груза в промежуточных пункта;
ü  переоформление перевозочных документов.
Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспортных операций и затраты по перевозке груза магистральными видами транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца.

поставке, когда товар перешел через поручни судна в назначенном порту

отгрузки. Применяется только для морских перевозок.

Обязанности Продавца:
-          Выполнить все таможенные формальности для экспорта
-          Доставить товар на борт названного судна в названном порту отгрузки в согласованный срок.
-          Нести все риски потерь и/или повреждения товара до момента перехода его через поручни судна в порту отгрузки.
-          Нести все расходы до момента перехода товара через поручни судна.

Обязанности Покупателя:
-          Получить на свой собственный риск и за свой счет любую лицензию на ввоз или другое официальное свидетельство и выполнить все таможенные формальности по импорту товара и, где необходимо, для его транзита через третью стану.
-          За свой счет заключить договор перевозки товара из названного порта
-          Нести все риски потерь и/или повреждения товара с момента перехода его через поручни судна в порту отгрузки.
-          Нести все расходы с момента перехода товара через поручни судна в порту отгрузки.
При данном условии поставки цена включает: стоимость товара, транспортные расходы до порта отгрузки, погрузо-разгрузочные работы в порту отгрузки, хранение груза.

занимает Атлантический океан (1/2 транспортировок). Вдоль всего океанического побережья размещены

важнейшие порты Америки и Европы (2/3 всех портов). Таким образом, в Атлантическом океане создалось несколько направлений:
1) Северо-атлантическое (крупнейшее в мире), соединяющее Европу с Северной Америкой.
2) Южно-атлантическое, соединяющее Европу с Южной Америкой.
3) Западно-атлантическое, соединяющее Европу с Африкой.
Следующими в рейтинге транспортировок идут грузоперевозки по Тихому океану. Учитывая большое количество государств вблизи Тихого океана, потенциал его роста и популярности достаточно высок. Это страны с населением 2,5 млрд. человек, с высоким уровнем экономического развития и большой ресурсной базой.
Индийский океан идет третьим по числу транспортировок. К его берегам выходят государства с населением более миллиарда. Большая часть транспортировок приходится на Персидский залив.

в Западную Европу, Соединенные Штаты и Японию;
- Из района Карибского

моря в Америку и Западную Европу.
2. Уголь:
- из Австралии, ЮАР, Соединенных Штатов в Европу и Японию.
3. Железная руда:
- из Бразилии в Японию;
- из Австралии в Западную Европу и Японию.
4. Зерновые культуры:
- из США, Канады, Австралии и Аргентины в развивающиеся страны Африки и Латинской Америки. 

(on one voyages) соглашение, по которому судовладелец за определенную плату

(фрахт) обязуется на обусловленном судне перевести обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Фрахт может взиматься за перевозку фактически погруженного груза, исходя из цены за 1 его тонну, либо за перевозку любого погруженного количества груза (в пределах грузоподъемности судна) по маршруту, указанному в чартере – аккордный фрахт или люмпсум;

б) Фрахтование на последовательные рейсы – (on consecutive voyages) разновидность фрахтования при перевозке больших количеств однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Соглашение оформляют одним чартером с указанием количества рейсов, которые должно совершить судно.

в) Фрахтование по генеральному контракту – соглашение, по которому судовладелец обязуется перевести определенное количество груза в течение определенного времени на любых пригодных для этой цели своих судах, причем их названия в контракте не указывают. На каждый отдельный рейс может выписываться букинг-нот, со ссылкой, что перевозка идет в счет генерального контракта.
Следует учесть, что в зависимости от характера грузов, применяется около 40 различных проформ рейсовых чартеров. Наиболее распространенная – General Contract (Gencon).

по которому судовладелец, оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над

экипажем, несет все расходы (кроме приобретения топлива, пополнения запасов воды и оплаты судозаходов) по содержанию последнего, поддерживает судно в состоянии, пригодном для эксплуатации, снабжает его смазочными материалами, оплачивает страховку судна.
Фрахтователь распоряжается судном для перевозки любых законных грузов, кроме тех которые не разрешены чартером, и несет все расходы на приобретение топлива, воды, оплату налогов, портовых сборов и проведение работ, связанных с перевозкой грузов,
Фрахтователь отвечает за все последствия своих распоряжений и обязательства, возникающие вследствие подписания капитаном, комсоставом или агентом судна коносаментов или других документов, связанных с эксплуатацией судна.
Фрахтователь отвечает за убытки нанесенные судовладельцу в результате неправильных или небрежных действий самого фрахтователя или его служащих. В тайм-чартере обычно указывается определенный район эксплуатации судна, а плата за фрахт осуществляется авансом, за месяц вперед.

Бербоут-чартер (Bare-Boat Charter)

Договор аренды судна на время, по которому судовладелец передает судно фрахтователю в полное владение, в том числе сам комплектует экипаж и несет все эксплуатационные и ремонтные расходы (аварийные и периодические). Если бербоут-чартер заключен с правом выкупа судна (договор лизинга), то фрахтователь в течение срока договора выплачивает не только фрахтовую ставку, но и оговоренную стоимость самого судна, а после окончания срока договора судно становится собственностью фрахтователя с переоформлением всех судовых документов.

судовладелец передает судно фрахтователю в полное владение, в том числе

с правом контроля над командой (которая становится служащими фрахтователя). Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна, в т.ч. и зарплату экипажа, страхование каско, поддерживает его исправное техническое состояние, производя периодические и аварийные ремонты. Однако при фрахтовании судна по димайз-чартеру оперативное управление судном от имени фрахтователя и по его инструкциям осуществляет сам судовладелец, он же комплектует экипаж и несет все эксплуатационные расходы. При такой форме эксплуатации судна фрахтователь имеет возможность использовать сложившуюся организацию и структуру управления судовладельца.

Договор морской перевозки

LOADED BY SHIPPERS AT THE RATE OF 1500 MT PER

WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS TIME FROM 1700 FRIDAY OR A DAY PRIOR TO A LOCAL/RELIGIOUS/LEGAL HOLIDAY TILL 0800 MONDAY OR THE FIRST CONSECUTIVE WORKING DAY NOT TO COUNT EVEN IF USED.
CARGO TO BE DISCHARGED BY RECEIVERS FREE OF EXPENSE TO THE VESSEL AT THE RATE OF 1000 MT PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS. TIME FROM 1700 FRIDAY OR A DAY PRIOR TO A LOCAL/RELIGIOUS/LEGAL HOLIDAY TILL 0800 MONDAY OR THE FIRST CONSECUTIVE WORKING DAY NOT TO COUNT EVEN IF USED.
NO TRIMMING AT LOADING PORT PERMITTED.
B. BAGGED CARGO
CARGO TO BE LOADED BY SHIPPERS AT THE RATE OF 2000 MT PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS TIME FROM 1700 FRIDAY OR A DAY PRIOR TO A LOCAL/RELIGIOUS/LEGAL HOLIDAY TILL 0800 MONDAY OR THE FIRST CONSECUTIVE WORKING DAY NOT TO COUNT EVEN IF USED.
CARGO TO BE DISCHARGED BY RECEIVERS FREE OF EXPENSE TO THE VESSEL AT THE RATE OF 2000 MT PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS. TIME FROM 1700 FRIDAY OR A DAY PRIOR TO A LOCAL/RELIGIOUS/LEGAL HOLIDAY TILL 0800 MONDAY OR THE FIRST CONSECUTIVE WORKING DAY NOT TO COUNT EVEN IF USED.
STOWING OF CGO IN VESSELS HOLDS TO BE ARRANGED BY THE SHIPPERS IN THE WAY WITH NO LASHING REQUIREMENTS.
C. FOR BOTH
LAYTIME IS NONREVERSIBLE.

право владения грузом. Это полноценный документ для сопровождения и передачи

товара при транспортировке на судне. Различают несколько видов коносамента: бортовые и небортовые (on board, received for shipment), портовые, сквозные (through) и т.д. Суть всех разновидностей документа остается неизменной, а их отличие заключается только в детализации особенностей приема/передачи товара.
B/L – является документом подтверждающим факт приема груза к перевозке и товарораспорядительным документом.

Существует также классификация коносамента в зависимости от описанных выше типов судна используемого для морской транспортировки. Подобные документы соответственно и носят название рейсовые (Liner Bill of Lading) и чартерные (фрахтовые) (Chartered Bill of Lading). В первом случае документ коносамент служит товарораспорядительной формой, содержащей всю необходимую информацию по транспортировке. Фрахтовый коносамент не может считаться товарораспорядительным или удостоверяющим факт транспортировки. В него вносят ссылки, указывающие на условия чартера, которые описаны в соглашении между фрахтователем и перевозчиком.

1994
ADOPTED BY
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)
Conditions of Carriage.
All

terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated.
General Paramount Clause.
 
The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment, shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention shall apply.
Trades where Hague-Visby Rules apply.
In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd 1968 - the Hague-Visby Rules - apply compulsorily, the provisions of the respective legislation shall apply to this Bill of Lading. (c) The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever arising prior to loading into and after discharge from the Vessel or while the cargo is in the charge of another Carrier, nor in respect of deck cargo or live animals.
(3) General Average.
General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Antwerp Rules 1994, or any subsequent modification thereof, in London unless another place is agreed in the Charter Party.
Cargo's contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average is the result of a fault, neglect or error of the Master, Pilot or Crew. The Charterers, Shippers and Consignees expressly renounce the Belgian Commercial Code, Part II, Art. 148.
(4) New Jason Clause.
In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo, shippers, consignees or the owners of the cargo shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo.
If a salving vessel is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit as the Carrier, or his agents, may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers, consignees or owners of the goods to the Carrier before deliver.
(5) Both-to-Blame Collision Clause.
If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability to the other or non-carrying vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact.
For particulars of cargo, freight, destination, etc., see overleaf.

применяемых при перевозке грузов различными видами транспорта. Морские накладные именуются

следующим образом:
- Океанские (Ocean Waybills);
- Фрахтовые (Data Freight Receipts);
- Линейные (Liner Waybills).
Морские накладные применяются в международной торговле наряду с коносаментами тогда, когда такой способ оформления перевозки груза удовлетворяет обе стороны торговой сделки.

Морская накладная обычно применяется для сопровождения морской транспортировки от одного филиала к другому, т.е. в тех случаях, когда:
 - Не применяется аккредитивная форма расчетов;
 - Отправитель и получатель это один и тот же субъект;
- При коротких сроках транспортировки (срок транспортировки меньше, чем почтовая доставка документации);
- Для транспортировки товара на склад консигнации;
- Для транспортировки продукции по адресу представителей для комиссионной торговли.

Warrant) оформляется при морской транспортировке транспортной компанией по получении товара для

транспортировки на пирсе порта для перевозки за границу. На каждую партию такие формы оформляются в нескольких экземплярах. Доковая расписка (или доковый вариант) содержит количественные характеристики товара, маркировку и объем груза. При наличии несоответствия данных или повреждений груза во время его осмотра в расписку вносят примечания (до ее подписания). На основании доковой расписки оформляется коносамент.
В практике Dock Receipt рассматривается как товарораспорядительный документ. Но, следует учесть, что эта форма не обладает всеми необходимыми признаками такого документа, так как доковая расписка не удостоверяет права владения и распоряжения грузом.

Деливери-ордер (Delivery Order). Данная форма документа может использоваться в качестве расписки от перевозчика и подтверждения договора транспортировки товара. Различают 2 варианта деливери-ордеров (для перевозчиков и для продавцов). В первом случае документ называется деливери-ордер судна.
Первый вид является видом отгрузочного сертификата, когда в порту назначения указанная часть груза подлежит выдаче именно держателю этого документа. Второй вариант может использоваться в ситуациях, когда у продавца имеется один коносамент на весь груз, а продавцу необходимо продать его по частям разным покупателям. Каждому из покупателей продавец не может передать коносамент, поэтому для решения этого вопроса в договоре купли-продажи продавец заранее оговаривает свое право предоставить покупателям вместо коносамента Delivery Order. Эта форма документа применяется вместе с коносаментом как вариант дробления партии продукции на небольшие составляющие с целью дальнейшей реализации. В то же время, нужно учесть, что деливери-ордер не относится к ценным бумагам и не предоставляет возможности для правовой защиты в результате причинения вреда грузу.

капитана судна после того, как груз принят на борт. Данная

расписка также не относится к товарораспорядительным формам документов, но может быть таковым при отсутствии коносамента, если есть предварительная договоренность между участниками сделки.
В практике ряда стран при морских перевозках применяются документы, аналогичные штурманской расписке, в качестве документа, временно остающегося у владельца товара в подтверждение получения у него товара. К ним, например, относятся причальная расписка владельца причала, квитанция о приеме товара владельцем склада.
Данная форма документа аналогична со штурманской распиской и впоследствии возвращается субъекту, его передававшего в обмен на коносамент или складское свидетельство после поступления продукции на склад. Эти документы не относятся к ценным бумагам, не оборачиваются и не являются товарораспорядительными.

6) Складское свидетельство (Warehouse Receipt). Такая форма документации служит подтверждением в форме расписки ответственного лица, представляющего собственника складских площадей, о принятии груза на временное хранение. Правовой смысл этого документа в разных странах трактуется по-разному, и в соответствии с законодательством ряда стран, например, США, он приравнивается к ценной бумаге, будучи оформленным в оборотной форме. В этой форме складское свидетельство допустимо к использованию для обеспечения банковской ссуды. Согласно американскому законодательству, складскому свидетельству присваиваются свойства коносамента, а в британском праве такие нормы отсутствуют.

коммерческих терминов в договорах купли-продажи, издаваемых Международной торговой палатой
Условия Инкотермс

2010 регламентируют следующие положения:
- Распределение транспортных затрат при доставке товаров – от продавца к покупателю. Следовательно, определяется, до какого момента предстоит платить продавцу, а когда данное обязательство переходит покупателю.
- Момент перехода рисков от продавца к покупателю, которые связаны с продавцом. В том числе риск повреждений, утраты, случайной гибели груза.
- Дата поставки товара. Устанавливается момент, когда происходит фактическая передача товара от продавца покупателю, либо его представителю.
Правила перехода права собственности, последствия при невыполнении обязательств по договору со стороны участников, включая основания по освобождению сторон ответственности, положениями поставки Инкотермс не регламентируются. Подчиняются данные положения нормам применимого права определенного государства либо Венской конвенции.

международных контрактов купли/продажи с транспортировкой товаров за пределы таможенных границ.

Правила Инкотермс-2010 включают 11 торговых терминов, но непосредственно к морской транспортировке относятся четыре термина: ФАС, ФОБ, КАФ И СИФ.

условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения грузовых работ. При этом,

и для судовладельца и для фрахтователя важное значение имеют три вопроса:
1) момент начала отсчета сталийного времени;
2) способ расчета его продолжительности;
3) периоды, исключаемые из счета сталийного времени.

Момент, с которого начинается отсчет сталийного вре­мени, зависит от условий конкретного чартера.
Обычно сталий­ное время начинается, когда:
• судно является "прибывшим судном";
• судно готово к грузовым работам;
• судовладелец (капитан) дал нотис о готовности судна к грузовым работам.

предоставляется определенный льготный период после принятия нотиса о готовности судна

и до начала отсчета сталийного времени для подготовки к грузовым работам. Это время разными чартерами определяется по-разно­му, но все разнообразие сводится к двум основным вариантам:
1) через определенное количество часов (6, 12, 24) после подачи нотиса (рудные, танкерные чартеры), при этом в чарте­ре может быть оговорено условие, по которому воскресные и праздничные дни исключаются из счета льготного периода, и, таким образом, сталийное время не начинается ранее начала ближайшего рабочего дня;
2) если нотис о готовности подан до обеда (12 часов дня), то отсчет сталийного времени начинается с 13 часов этих же су­ток; если нотис подан после обеда, то — с начала следующего рабочего дня (например, с 8 часов утра, то есть начала офици­альных рабочих часов порта).

Способы расчета продолжительности сталийного време­ни.
В чартере продолжительность сталийного времени оговари­вается одним из следующих способов:
1) по норме погрузки/выгрузки на судно в сутки (час);
2) по норме погрузки/выгрузки на люк в сутки (час);
3) определенным числом суток (часов);
4) "по обычаям порта"; "с обычной скоростью";
5) "так быстро, как судно может принимать/сдавать груз".
На практике судовладелец предпочитает оговаривать в чар­тере твердые нормы грузовых работ, так как они позволяют лег­ко контролировать ход грузовых работ и возложить ответствен­ность на фрахтователя в случае задержки судна под погрузкой/ выгрузкой.
Сталийное время рассчитывается делением количества груза на норму грузовых работ. Однако такой расчет применяет­ся только тогда, когда фиксируется норма грузовых работ на судно в сутки (час

OF LOAD AND RESPECTIVELY DISCHARGE PORTS AS FOLLOWS:
AT LOAD PORT

5/3/2 DAYS APPROXIMATE NOTICES AND 24 HOURS DEFINITE NOTICES OF ARRIVAL/READINESS.
AT DISCHARGE PORT 3/2 DAYS APPROXIMATE NOTICES AND 24 HOURS DEFINITE NOTICES OF ARRIVAL/READINESS.
IN ADDITION TO NOTICES REQUIRED UNDER THIS CHARTER PARTY MASTER/OWNERS TO REPORT TO CHARTERERS/AGENTS IMMEDIATELY OF ANY CHANGE/DELAYING AMENDMENT OF HER POSITION AND ETA AT EITHER LOAD OR DISCHARGE PORTS.

PORTS, DURING OFFICE HRS IN WRITING (BY CABLE/TELG/VHF/TD), UPON SHIPS

ARRIVAL OR UPON DROPPING ANCHOR AT THE OFFICIAL PORT LIMITS WHETHER VESSEL IN BERTH OR NOT / IN PORT OR NOT / CUSTOM CLEARED OR NOT / IN FREE PRACTIQUE OR NOT BUT NOR CANNOT BE TENDERED PRIOR TO COMMENCEMENT OF LAYCAN.
AT LOAD AND DISCH PORTS LAYTIME IS COMMENCE TO COUNT FROM 1400HRS SAME DAY IF NOR IS TENDERED DURING OFFICE HOURS AND BEFORE 1200 HRS; IF NOR IS TENDERED AFTER 1200 HRS DURING OFFICE HOURS LAYTIME COMMENCE TO COUNT 0800 OF NEXT WORKING DAY.
IF LOADING OPERATIONS CANNOT COMMENCE BECAUSE OF UNCLEAN AND/OR WET HOLDS CHARTERERS CAN REFUSE TO ACCEPT NOR TENDERED.

Сталия начинается в рабочее время с 13.00 если нотис подан

до 12 час и с 08.00 следующих суток, если нотис подан после 12 часов.
Норма погрузки 1800 тн/сутки
Время с 07.00 субботы по 08.00 понедельника исключается из сталии (даже если фактически использовалось).
Ставка демереджа $ 1650 в сутки и за часть суток пропорционально
Ставка диспача ½ ставки демереджа

Исходные данные: Приход судна в порт 03/04 (четверг) 04.00
Подача нотиса 03/04 06.00
Постановка к причалу 05/04 18.00
Начало погрузки 05/04 20.00
Окончание погрузки 10/04 04.00
Погрузка продолжалась без перерывов на метеоусловия и выходные дни.
Количество груза 6300 тн.
Решение: Определяем время на погрузку путем деления количества груза на норму грузовых работ. 6300 тн/1800 тн = 3.5 сут = 3 сут. 12 часов. (время округляется до целых часов)

Составляем Laytime Statement на погрузку:
Определяем время начала сталии: нотис подан 03/4 в 06.00 (до наступления 12 час) Значит, сталийное время начинается с 13 часов этих же суток.
Заполняем колонку «laytime used» 03/4 11 часов (Время с начала счета сталии и до конца суток). 4/4 заполняем полные сутки. 5/4 суббота, Сталийное время положено с 00.00 до 07.00 часов. Поэтому в колонку заносим 7 часов.
6/4 воскресенье – сталийное время не считается. 7/4 понедельник. Сталийное время начанается с 08.00. Поэтому заносим в колонку время с 08.00 до конца суток – 16 часов..
8/4 вторник – сталия считается полностью. Заносим в колонку 1 сутки.
Подбиваем баланс, подсчитываем, сколько сталийного времени уже использовано.
Суммируем сначала часы – 34. Минус 24 – остаток 10 часов.
Колонка суток – 2 + 1 сутки из колонки часов = 3 суток.
Итого на 00.00 часов 9/4 использовано 3 суток 10 часов сталийного времени. Осталось 2 часа до 3 суток 12 часов.
Эти 2 часа мы используем 9/4 с оо.00 до 02.00.
Итак сталийное время истекло 9/4 в 02.00 часа.

и окончания грузовых операций. Мы видим, что погрузка окончилась после

истечения сталийного времени. Это значит, что имеет место простой судна и фрахтователь должен выплатить владельцу штраф за задержку судна – демередж.
Следовательно в колонке «Демередж/диспач» у нас имеет место демередж.
Начинаем его подсчет.
Сталия истекла 9/4 в 02.00. Значит, остаток времени демереджа на эти сутки составляет 24-2= 22 часа, которые и заносим в колонку.
Погрузка закончилась 10/4 в 04.00. Заносим в колонку 4 часа и суммируем время демереджа, которое составляет 1 сут 2 часа.
Рассчитываем сумму демереджа. F = $ 1650 x (1+2/24) = $1787,50.
Следует учитывать то обстоятельство, что время демереджа или диспача не прерывается в выходные либо праздничные дни а считается подряд.

Контрольные вопросы
1. Что такое дата лейдейз и канцелинг?
2. Дайте определение сталийному времени?
3. Что означает термин running working days?
4. Что такое исключенные периоды?
5. Что означает термин SSHEX EIU?
6. Как рассчитывается продолжительность сталийного времени?
7. Назовите варианты указания норм грузовых работ?
8. Что означает термин WWD (weather working day
9. Для какой стороны наиболее целесообразен учет сталийного времени по способу реверсибл?
10. Что означает термин SSHEX UU?
11. Чем отличается таймшит от стейтмента?
12. Что такое диспач?
13. Как сталийное время может быть определено по условиям чартера?
14. Как определяется момент начала сталийного времени?
15. Как могут даваться в чартере нормы погрузки?
16. Что такое демередж?
17. Как учитываются исключенные периоды?
18. В чем заключается готовность судна к приему груза?
19. Какие виды Notice of Readiness вы знаете? В чем их коммер­ческое значение?

HOLDS ARE DRY, CLEAN FREE OF SMELTS AND THE VSL

IS IN FULL RESPECTS READY FOR LOADING OF THE CARGO AS PER THIS C/P.
OWNERS GUARANTEE:
FOR BULK CARGO VESSEL HAS TECHNICAL HATCHES IN HATCH COVERS ENABLING LOADING OPERATIONS COULD BE ARRANGED WITHOUT OPENING OF HATCHES WITH NO TRIMMING AT ALL.
VESSELS ARE SUITABLE FOR GRAB DISCHARGE
VSL HAVE CALIBRATION TABLES AND HYDROSTATIC CURVES IN ORDER TO ALLOW SHIPPERS TO MAKE A PROPER INITIAL AND FINAL DRAFT SURVEY TO ASCERTAIN QUANTITY LOADED
VSLS' HOLDS/HATCHES ARE FREE OF ANY OBSTRUCTIONS/BULKHEADS, TO BE WATERTIGHT, TO BE CLEAN, SWEPT, DRIED, FREE FROM SCALE AND RUST
VSLS' ARE FULLY SUITABLE FOR INTENDED VOYAGE WITH ALL DOCUMENTS VALID FOR A PERIOD OF INTENDED VOYAGE.

придается определению финансовой эффективности предлагаемой оферты. Сравнить эффективность разных предлагаемых

на фрахтовом рынке вариантов выполняется разными методами но чаще всего применяется расчет величины фрахтовой ставки с использованием определения транспортных расходов морской перевозки груза методом тайм-чартерного эквивален­та, ТЧЭ (Time-charter Equivalent) — наиболее универсального показателя уровня цен определенного фрахтового рынка, позво­ляющего привести цены морской перевозки к сопоставимому виду.
Для этого рассчитываются доходы (фрахт) от данной пере­возки (умножением количества груза, предлагаемого к перевоз­ке Q, на идею фрахтовой ставки f, оцениваются рейсовые расходы судна Rр и общее время рейса tр, а именно:

F фрахт = Q x  f – сумма фрахта

NF=Fфрахт х (100 – К бр)/100 -
NF –размер фрахта

Кбр –размер брокерской комиссии

ТЧЭ= (NF- Rр)/tр

ТЧЭ показывает прибыль, которую получает судовладелец в сутки эксплуатации судна. Сравнивая ТЧЭ, полученные при предварительной калькуляции двух разных рейсов, судовладе­лец может оценить, какое предложение для него является более выгодным. Он может также сравнить ТЧЭ с предлагаемой тайм­чартерной арендной ставкой судна в и принять решение стоит ли отдавать судно в аренду или лучше его отфрахтовать на рейс.

также время непогоды из счета сталийного времени исключаются. Во избежание

сложностей при определении порядка учета выходных и праздничных дней при счете сталийного времени, в чартерах могут конкретно указываться условия, обозначенные сокращенными терминами, составленными из первых букв соот­ветствующих английских слов. Основные из них:
• SHEX (Sundays and Holidays Excluded) — из счета сталий­ного времени исключаются воскресные и праздничные дни. Является формулировкой в пользу фрахтователя, так как он может в случае необходимости производить грузовые работы в выходные дни, что не уменьшает число остав­шихся сталийных дней;
• SHEX UU (Sundays and Holidays Excluded Unless Used) — воскресные и праздничные дни исключаются, если погруз­ка/выгрузка в эти дни не производилась (формулировка в пользу судовладельца);

SHEX ЕU (Sundays and Holidays Excluded Even If Used) — воскресные и праздничные дни исключаются, даже если в эти дни производилась погрузка/выгрузка (формулировка в пользу фрахтователя);
• SSHEX (Saturdays, Sundays and Holidays Excluded) — во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталийного времени. В этом случае чарте­ром оговаривается, что в пятницу сталийное время учиты­вается как в предвыходной день;
• FHEX (Fridays and Holidays Excepted) — пятницы и празд­ничные дни исключаются (пятница является выходным днем в мусульманских странах);
• SHINC (Sundays and Holidays Included) — воскресные и праздничные дни включаются в счет сталийного времени (формулировка в пользу судовладельца).
Продолжительность сталийного времени в предвыходные и предпраздничные дни считается не полные сутки, а только до полудня (или как 1/2 суток) или до 18 часов (3/4 суток) и т.д., в зависимости от страны и местных обычаев, а в первый день после выходных и праздничных дней — с 8 часов утра (2/3 ста­лийных суток).

оговоренного сталийного времени начинается, так называемое, контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает демередж (Demurrage)

— денежное возмещение судовладельцу расходов по содержанию судна на стоянке.
Демередж уплачива­ется по оговоренной в чартере ставке за каждый день простоя. В ряде чартеров на перевозку грузов с высокими нормами грузо­вых работ (рудных, угольных) устанавливается не суточная, а часовая ставка демереджа.
Судовладелец обычно заинтересован в быстрейшем завер­шении грузовых работ, в их досрочном окончании. Это сокраща­ет время рейса судна, повышает эффективность его работы. Поэтому существует практика поощрения фрахтователя за спа­сенное время (Time Saved) — разницу между всем сталийным временем и фактически затраченным при досрочном заверше­нии грузовых работ.
За спасенное время судовладелец обычно выплачивает фрахтователю диспач.

Диспач (Despatch Money) представляет собой вознаграж­дение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за оконча­ние грузовых работ ранее обусловленного чартером сталийного времени (за спасенное время).
По сложившейся в торговом су­доходстве практике ставка диспача устанавливается в размере половины ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец готов поделиться с фрахтователем половиной вы­годы, полученной в результате досрочной обработки судна.
Ос­нованием для получения диспача служит наличие соответствую­щего условия в чартере.
Существует много способов расчета суммы диспача, но ос­новными являются два, по которым он оплачивается:
1) за все спасенное время (All Time Saved);
2) за спасенное рабочее время (Working Time Saved), то есть с исключением нерабочих дней.

отфрахтования судна из многих оферт (предложений на перевозку грузов). Условия 

этих предложений самые разные. К перевозке предлагаются грузы с разными  транспортными  характеристиками, ставками фрахта, расстояниями между портами, нормами грузовых работ и т.п. И давать брокеру подтверждения на конкретную отфрахтовку судна нужно без задержки, которая в условиях жесткой конкуренции просто недопустима.

Однако теория и практика коммерческой работы выработала такой показатель, как таймчартерный эквивалент (ТЧЭ) (Time-charter Equivalent), который позволяет произвести сравнение доходности различных оферт и дает сумму предполагаемой прибыли.



где NF- нетто-фрахт за рейс (фрахт за вычетом брокерской комиссии), $;
      Rр - переменные расходы судовладельца в рейсе (расходы на топливо, оплату портовых сборов, услуги стивидорных компаний и другие операции в портах погрузки/выгрузки), $;
      t р - время рейса, сут.

14.01.(среда) в 10.00
Предлагаются следующая оферта:
хлопок 4000…6000 т, УПО = 1,8

м³/т; Херсон-Barcelona, Испания;
лейдейз/канцелинг 19-25/01; норма погрузки/выгрузки 2100/1600 т/сут;
исключенные периоды: суббота12.00 - понед08.00/четв18.00 - суббота07.00;
ставка фрахта $ 20,5; брокерская комиссия 1,5%;
Дополнительные данные: стоимость бункера – мазут/дизтопливо,$/т.
Порт Одесса 305/498, портХерсон325/510 .

Выполнение работы:
Примерное количество топлива на переход определяем по упрощенной формуле:


т,

где   - штормовой коэффициент, принимается в размере 1,10 (10%)
в зависимости от ожидаемых метеоусловий рейса;
 - расстояние перехода от порта погрузки до порта выгрузки, мили;
;   - суточный расход соответственно тяжелого и легкого топлива на ходу, т.;

по формуле:
м3/т
Так как  , то это значит, что груз «легкий»

и его количество (массу) можно будет определить по формуле:
т

Расчет ходового времени рейса
Определяем время движения при использовании тяжелого топлива. Это балластный переход и переход от порта погрузки до порта выгрузки. Так как судно по приходу Херсон будет ожидать сталии то будем идти до порта погрузки эконом. ходом.
сут
сут
Определяем время движения в маневренном режиме работы главного двигателя, когда используется только легкое топливо:
(сутки);
Общее ходовое время рейса будет составлять:
сут

погрузки. Судно прибывает порт Херсон через 8 час после выхода

из порта Одесса,. т.е в 14/01 в 18 час. Лейдейз начинается 19/01 с 8.00.
Ожидание сталии составит 4сут 22 часа (4,92 сут)
Исключенный период «суб12.00- пнд08.00» составляет 1 сутки 20 час (1,83 сут.) в неделю.
Исключенный период «четв18.00- суб07.00» составляет 1 сутки 13 час (1,54 сут.) в неделю
Обозначим это время как ∆tискп и ∆tискв соответсвенно для погрузки и выгрузки.
tискл можно определить по формуле:
сут
Стояночное время рассчитывается по формуле:
сут
Общее время рейса – 20,16 сут.

Расчет количества топлива.
Расчет количества тяжелого топлива
т
Далее рассчитываем количество легкого топлива:
т
Расчет расходов по рейсу
Портовые сборы и услуги.
Vсуд = 22695 м3
$
$
Расчет стоимости бункера
$
$
Общие расходы по рейсу составляют сумму отдельных статей расхода:
$
Расчет доходов и тайм-чартерного эквивалента.
$
Полученную сумму фрахта необходимо уменьшить на размер брокерской комиссии
$
Тайм-чартерный эквивалент рассчитывается по формуле
$/сут
Ответ: тайм-чартерный эквивалент для данного варианта отфрахтования судна
составляет 2377,67 $/сут.