Совершенствование дорожных условий

АЛЕНКОВА

на снижение числа аварий. Установлено, что общее количество ДТП может

быть уменьшено на 30%, а число происшествий на дорогах государственного значения и в зонах особой опасности (например, на перекрестках) — на 45%. Такие результаты показывает другое исследование МКО, обобщающие выводы, полученные по всему миру в результате экспериментов по взаимосвязи наружного уличного освещения и аварийности на дорогах. Удвоение средней яркости дорожного покрытия значительно снижает число ДТП в темное время суток.

на десяти участках дорог в шести крупных городах. Количество ДТП

удалось снизить на 28%. Аварий с участием пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов стало меньше на 68%, а несчастных случаев - на 45%

на снижение числа аварий. Установлено, что общее количество ДТП может

быть уменьшено на 30%, а число происшествий на дорогах государственного значения и в зонах особой опасности (например, на перекрестках) — на 45%.

всему миру в результате экспериментов по взаимосвязи наружного уличного освещения

и аварийности на дорогах. Удвоение средней яркости дорожного покрытия значительно снижает число ДТП в темное время суток. Это отчетливо продемонстрировали эксперименты, проведенные по заказу министерства транспорта Германии на десяти участках дорог в шести крупных городах.

велосипедистов и мотоциклистов стало меньше на 68%, а несчастных случаев

- на 45%

на данном участке дороги в темное время суток, тем больше

требуется искусственного наружного света. Риск возникновения ДТП высок на магистральных дорогах с интенсивным ночным движением, однако вероятность столкновений и наездов еще выше в тех случаях, когда участники движения перемещаются с разными скоростями, то есть представлены автомобилистами, мотоциклистами и пешеходами одновременно.

она напрямую зависит от размеров, взаимного расположения и скоростей движущихся

объектов. При определении уровня риска, которому соответствует участок дороги, стандарт DIN 5044 основывается на двух различных группах критериев — интенсивности и организации движения. К первой группе относятся: • наличие или отсутствие встречного движения (а также центральной резервной полосы), • средняя интенсивность ночного движения, • периоды повышенной интенсивности движения, представленные количеством часов в год, в пределах которых превышается средняя транспортная нагрузка на дорогу.

дороги и вид управления уличным движением, взаимная изоляция различных видов

участников движения, • расположение дороги в пределах застроенной зоны или вне ее, • наличие доступа извне к произвольным участкам дороги, • наличие или отсутствие неподвижных автомобилей по краям дороги или на обочине, установленных ограничений скорости. Для скоростных шоссе, главных и городских дорог стандартом DIN 5044 нормируются значения яркости наружного освещения .

приведены предписываемые значения. Lo представляет собой номинальное значение яркости, равное

среднему по поверхности дороги и за время эксплуатации осветительной установки. U1 — продольная равномерность, равная отношению минимальной и максимальной яркости по линии зрения наблюдателя. Uo — общая равномерность, отноше¬ние минимальной яркости рассматриваемого участка к его средней яркости

DIN 5044, должна обеспечиваться нормируемая освещенность. Также рекомендуется, чтобы фасады

прилегающих к дороге зданий были освещены аналогично поверхности дороги. Помимо горизонтальной освещенности и равномерности ее распределения, в качестве меры вертикальной освещенности необходимо учитывать также среднюю полуцилиндрическую освещенность. Уровень освещенности пешеходных зон, городских площадей и парковых дорожек должен как минимум соответствовать норме для местных дорог. В случае если возможен интенсивный поток пешеходов, рекомендуется минимальная освещенность 10 лк.

для всех людей, пользующихся улицами и дорогами. Успешное выполнение его

рекомендаций обеспечивает правильное восприятие поверхности доороги и ее границ, зон слияния и пересечения дорог, направления движения и возможных препятствий, расположения участников движения и их перемещений. Кроме выполнения своей основной функции светильники в зонах слабого транспортного движения являются элементом городской архитектуры. Они способствуют формированию «лица улицы» и вносят существенный вклад в улучшение городской обстановки. Даже излучаемый ими свет является эстетическим фактором: его теплая цветность создает уютную, домашнюю атмосферу

(равная 3 лк для местных дорог со слабым движением, 7

лк для более нагруженных улиц, примыкающих к проспектам) и ее равномерность. Такой выбор сделан из-за того, что низкая интенсивность движения и большое разнообразие в оформлении поверхности этих улиц не позволяют пользоваться для них нормируемой яркостью. Контроль качества освещения дополнительно осуществляется при помощи средней полуцилиндрической освещенности, отражающей значения вертикальной освещенности на улице.

о надвигающейся угрозе и таким образом обезопасить себя от преступных

посягательств. Освещение улиц рассматриваемой категории должно охватывать не только зону проезжей части. Оно призвано обеспечивать достаточным, равномерно распределенным светом также и прилегающие территории, такие как велосипедные и пешеходные дорожки, фасады рядом расположенных зданий.

чрезмерной освещенности окон домов. Для избежания ослепленности яркость уличных светильников

в определенном диапазоне углов от их оси должна быть конструктивно ограничена.

системой показателей — коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.
Для

длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий, измеряемый количеством ДТП на 1 млн. автомобиле-километров (ДТП/1 млн. авт-км):
,

движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт/сут;

L — длина участка дороги, км.
Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент происшествий измеряют количеством ДТП на 1 млн. автомобилей (ДТП/1 млн. авт.)

обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. При анализе относительной

опасности движения для получения надежной оценки необходимо располагать данными по аварийности не менее чем за 3—5 лет.

коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей

движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.