СПЕЦІАЛЬНІ РІДИНИ

робочі рідини для гідромеханічних передач (ГМП), гальмівні рідини, а також

рідини для амортизаторів тощо. .
 

гідросистемі (до 35 МПа) і великий перепад робочих температур (-60...+50

°С) висувають певні вимоги до гідравлічних рідин, які частково відрізняються від вимог до звичайних олив, оскільки вони мають бути передавачем енергії від двигуна до робочих органів і водночас змащувати та охолоджувати деталі гідравлічної системи, що рухаються.

певну в'язкість;
мати пологу в'язкісно-температурну характеристику;
мати добрі мастильні властивості;
мати низьку температуру

замерзання і незначне стиснення;
містити невелику кількість води і бути стійкими до утворення емульсії;
не мати механічних домішок;
не видаляти та не поглинати повітря;
не просочуватися і не виділяти парів при робочих температурах;
мати стабільні властивості;
не окиснюватись і не впливати на розбухання гумових ущільнень.

використання в гідравлічних машинах.
При підвищенні температури робочої рідини понад допустимої

(75 °С) зовнішні течі та внутрішні її перетікання різко збільшуються, внаслідок чого порушуються умови надійного мащення поверхонь тертьових деталей.
При зниженні температури навколишнього повітря в'язкість робочої рідини підвищується тим інтенсивніше, чим нижче індекс її в'язкості, а при збільшенні в'язкості робочої рідини понад допустимої зростають утрати тиску і настає часткова чи повна втрата працездатності машини. Тому особливо велике значення має в'язкість зимових сортів олив, оскільки при втраті своєї рухливості олива не може підніматися по трубопроводам й у всмоктувальній лінії насоса виникає кавітація. Щоб цього не трапилось, робоча рідина повинна мати пологу в'язкісно-температурну характеристику, а температура застигання зимових олив має бути на 20...ЗО °С нижчою від температури навколишнього повітря.

температуру її застигання, оскільки втрата рухливості робочої рідини, як і

решти нафтопродуктів, обумовлюється виділенням з оливи твердих парафінових вуглеводнів з утворенням кристалічних ґрат. При цьому слід мати на увазі, що температура робочої рідини гідравлічної системи в зимовий час стабілізується лише через 1,5...2,5 год неперервної роботи.
Температура нагрівання оливи також обмежується, оскільки підвищена температура сприяє її окисненню. Так, при підвищенні температури оливи понад норму (75 °С) на 10 °С інтенсивність її окис-нення майже подвоюється. Окисненню оливи сприяють пил, бруд, частинки металу, смоли та шлаки. Частина продуктів окиснення розчиняється в оливі й погіршує її мастильну здатність, а інша частина, що є в суміші з оливою, служить каталізатором окиснення оливи і сприяє її розкладанню.

збільшуються в'язкість і кислотне число; спостерігається твердий мазеподібний осад. Через

накопичення продуктів окиснення підвищується інтенсивність зношування деталей гідроприводу.
Негативно впливає на роботу гідравлічних систем також повітря, яке є в робочій рідині. Великий його вміст сприяє ціноутворенню, під дією якого олива інтенсивно окиснюється. При цьому погіршуються механічні характеристики гідравлічної передачі.
Наявність в оливі навіть невеликої кількості вода (близько 1 %) прискорює утворення піни. Тому треба прагнути до того, щоб зменшити вміст повітря у робочій рідині та виключити потрапляння до неї вологи.

відокремлюватися від конденсаційної вологи. З цією метою до складу робочої

рідини вводять спеціальні присадки – деемульгатори, які руйнують оливні емульсії й ускладнюють змішування робочої рідини з водою. Крім того, робочі рідини мають бути стабільними, тобто довгий час зберігати свої властивості в умовах експлуатації та зберігання.
Робочі рідини повинні мати добрі водостійкі й протизношувальні властивості та захищати металеві деталі від корозії, не створювати осаду і не спричинювати облітерацію прохідних капілярних каналів.
Робочі рідини мають бути слабкостисливими, вогнестійкими та не містити механічних домішок, води, водорозчинних кислот і лугів.

вони і стичні з ними матеріали мають бути нейтральними між

собою.
Оливи, що використовують робочі рідини, не повинні зумовлювати усадку та набухання гумових ущільнень. Вони мають бути міцними, еластичними, тепло- і морозостійкими. Вважається нормальним, якщо олива спричинює набухання гуми на 1...6 %.
Механізм дії робочої рідини нічим не відрізняється від розглянутого вище і повністю забезпечується введенням присадок ПАР за умови, що температура рідини не виходить за межі допустимої.
До 1985 р. гідравлічні оливи мали різне маркування. Наприклад, нафтові гідравлічні оливи часто називали просто оливами і позначали літерами МГ (МГ-80, МГ-30). За сферою застосування рідини називали індустріальними та позначали літерами ИГ (ИГ-12, ИГ-20, ИГ-30 тощо).
За технологією здобуття згущену оливу позначали ВМГЗ (всесезонна олива (масло) гідравлічна згущена).

цими літерами визначали кінематичну в'язкість оливи при температурі 50 °С

(МГК-10, ВМГЗ-10).
Нижче наведено різні марки олив за старою класифікацією (вона ще досі використовується) та їх застосування.
Веретенна олива (АУ) застосовується в гідросистемах, що працюють в інтервалі температур -35...+ 100 °С в машинах з гідроприводом як замінник у зимовий період.
Олива (масло) гідравлічна єдина МГЕ-10А використовується в гідравлічних системах машин і механізмів, які працюють в інтервалі температур -65...+75 °С (оптимальними робочими температурами є 35...50 °С).
Олива (масло) гідравлічна МГ-30 – це олива, утворена на основі індустріальної оливи И-ЗОА селективним очищенням східної нафти, що відзначається підвищеним IB, має протиокисну, протипінну і депресорну присадки, які знижують температуру її застигання. Олива МГ-30 зберігає свої властивості в інтервалі температур -10...+80 °С, застосовується як літня в районах із помірним кліматом та всесезон-но – в південних районах.

і всесезонно – в районах із холодним кліматом. Вона зберігає

свої властивості в інтервалі температур -40...+65 °С. її застосування дає змогу значно розширити географічну зону надійної експлуатації машин, відмовитись від великого асортименту олив, забезпечити при низьких температурах пуск і роботу гідроприводу без попереднього розігрівання та цілорічну експлуатацію машин із гід-роприводом у північних районах без сезонної зміни робочої рідини. Термін роботи цієї оливи в 1,5 раза перевищує термін роботи інших гідравлічних рідин. Однак при її використанні потрібно, щоб гумові деталі системи гідравлічного приводу були виготовлені з оливоморо-зостійкої гуми. До недоліків оливи ВМГЗ належать: схильність до деструкції загусника, особливо при великих навантаженнях і різкому редукуванні великих тисків робочої рідини, внаслідок чого в'язкість оливи сильно знижується.
Авіаційна гідравлічна олива (масло) АМГ-10– це ретельно очищена гасово-солярна фракція, згущена в'язкісною присадкою. Вона містить протиокисну присадку, має густочервоний колір та приємний слабопряний запах.
Гідравлічна олива (масло) ГМ-50М є сумішшю вуглеводнів, з яких видалено ароматичні вуглеводні, що несприятливо діють на гумові деталі. Олива має антикорозійні та протиокисну присадки, може працювати до температури-60 °С.

°С має бути не меншим від 10 мм2/с, а при

температурі -40 °С – не більшим від 1500 мм2/с Як випливає з табл. 7.1, властивості робочих рідин відповідають цим вимогам. Однак діапазон їх використання залежить не тільки від навколишнього середовища, а й від типу насосів

три групи: А, Б, В.
Рідини групи А не містять присадок,

тому вони призначені для малонавантажених гідравлічних систем з шестерінчастими та поршневими насосами, що працюють при тиску до 15 МПа і температурі до 80 °С.
Рідини групи Б випускаються з антикорозійними та проти окисними присадками і призначені для середньотемпературних систем, які працюють при тиску до 25 МПа та температурі до 80 °С.
Рідини групи В випускаються з протиокисними, антикорозійними і протизношувальними присадками та призначені для гідравлічних систем, що працюють при тиску понад 25 МПа та температурі понад 90 °С.
Оливи всіх трьох груп можуть містити в'язкісні та протипінні присадки. Ці оливи позначаються літерами МГ-олива (масло) гідравлічна, а також двома цифрами, які вказують на кінематичну в'язкість, після чого записуються літера А, Б або В.
Клас в'язкості гідравлічних олив (5, 7, 10, 15, 22, 32, 46, 68, 100, 150 мм2/с) встановлений залежно від значень кінематичної в'язкості при температурі 40 °С (аналогічно міжнародній класифікації ISO).
Наприклад, позначення МГ-15В розшифровується так: МГ – мінеральна гідравлічна олива; 15 – клас її в'язкості (значення кінематичної в'язкості оливи при температурі 40 °С в межах 13,5... 16,5 мм2/с; В – група оливи за експлуатаційними властивостями (найкраща якість).

від складу й основної сфери використання:
• група НН – мінеральні

оливи без присадок (відповідає групі А вітчизняних олив);
• група HL – мінеральні оливи з протиокисними та антикорозійними присадками (відповідає групі Б вітчизняних олив);
• група НМ – оливи групи HL із протизношувальними присадками (відповідає групі В вітчизняних олив із в'язкісними присадками);
• група HV– оливи групи HL з поліпшеними в'язкісно-температурними властивостями (відповідає краще групі В вітчизняних олив).

вузлів – гідротрансформаторів, шестерінчасту коробку передач, складну систему автоматичного керування.
Динамічні

навантаження на трансмісію у машин з ГМП в 1,5...3 рази менші, ніж у машин з механічними коробками передач (завдяки відсутності жорсткого зв'язку між двигуном і трансмісією), а температура оливи в літній період може досягати 150 °С.
Швидкість протікання оливи в гідротрансформатори становить 80...100 м/с, а якщо знімається потужність більша, ніж це потрібно для подолання робочих зусиль, то надлишкова потужність витрачається на внутрішнє тертя оливи, що ще більше підвищує її температуру. Це дає підставу вважати, що ГМП є найбільш теплонапруженим вузлом з усіх вузлів трансмісії.

посиленого піноутворення, що створює умови для підвищеного окиснення оливи.
Вимоги до

олив, які використовуються як робочі рідини в гідравлічних системах, відрізняються від вимог до звичайних олив, оскільки вони мають служити передавачем енергії від двигуна до робочих органів й одночасно змазувати та охолоджувати деталі гідравлічної системи, що рухається. Через великий тиск (35 МПа) в гідросистемі і великий перепад робочих температур (від -60 до +50 °С) гідравлічні рідини повинні мати добрі стабільність, маслянистість, в'язкісно-температурні, антикорозійні, протизношувальні та інші властивості.

й суперечливі вимоги (наприклад, підвищену густину і малу в'язкість, високі

протизношувальні та досить високі фрикційні властивості). Насамперед це стосується в'язкісних, антифрикційних, протизношувальних, протиокисних присадок. Однак, поряд з антифрикційними властивостями оливи для ГМП повинні мати фрикційні властивості, відсутність яких може призвести до проковзування фрикційних дисків під час перемикання швидкостей. Мастильний шар оливи водночас має забезпечувати контакт дисків з відносно високим коефіцієнтом тертя. Така олива зумовлює великі втрати енергії на подолання тертя в інших вузлах. У складі олив може бути модифікатор тертя (протизношувальна присадка), який здебільшого знижує коефіцієнт тертя. Таких присадок немає в моторних та звичайних трансмісійних оливах.
Для підвищення ККД при високих швидкостях потоків олив у гідромуфтах і гідротрансформаторах і з метою забезпечення можливості їх роботи при низьких температурах олива повинна мати мінімальну в'язкість.

до зменшення ККД трансмісії на 5...7 %. З іншого боку,

для забезпечення
на поверхні тертя міцної оливної плівки, а також послаблення течі крізь ущільнення олива має бути відносно в'язкою, а з погляду ККД чим менша її в'язкість, тим краще. При цьому поліпшуються (на 5...8 %) паливна економічність та динамічна характеристика машини.
Однак застосування малов'язких олив у гідромеханічних коробках передач і ведучих мостах із блокуванням диференціала деяких конструкцій автомобілів може спричинювати підвищення шуму. Щоб запобігти цьому, потрібні високі мастильні якості оливи, чого, як правило, не може забезпечити малов'язка олива. Для поліпшення мастильних властивостей в оливи вводять спеціальні присадки. Крім того, до них додають інші присадки, такі, як диспергуючі, що стабілізують суспензії твердих продуктів, затримуючи осідання їх на деталях двигуна.

стабільність, мастильні та антикорозійні властивості, висока теплоємність й інші показники,

притаманні звичайним трансмісійним оливам.
Установлено, що чим більша густина оливи, тим більшу потужність може передати ГМП. Забезпечення протизношувальних властивостей утруднюється різноманітністю матеріалів пар тертя (сталь – сталь, сталь – металокераміка тощо). А для нормальної роботи фрикційних дисків зчеплення олива має забезпечувати підвищений коефіцієнт тертя. При коефіцієнті тертя, меншому від 0,1, спостерігається про-буксовка дисків, а при 0,18 і більше – ривки. В обох випадках це призводить до передчасного виходу з ладу фрикційних дисків.
Під час роботи ГМП в оливі накопичуються продукти старіння, які, відкладаючись на фрикційних дисках зчеплення, порушують їх роботу (спричинюють «засалювання»). Оливи для ГМП повинні мати високі антикорозійні, антипінні властивості, бути сумісними з різними ущільнювальними матеріалами, забезпечувати інші вимоги до їхньої якості.

трансмісійних олив, оскільки безпосередній контакт оливи з великою кількістю повітря

в присутності каталітично-активних кольорових металів обумовлює швидке окиснення оливи в об'ємі, тонкому шарі та туманоподібному стані. Тому до оливи додають протиокисні присадки. Олива повинна мати мінімальну корозійну агресивність до металів, вона не повинна шкідливо впливати на гумові ущільнювальні пристрої (набухання гуми допускається в межах 1 – 6 %). Крім того, олива має бути однорідною і не пінитись. Для цього до неї додають протипінні присадки.
Для поліпшення мастильних властивостей олив у них вводять протизношувальні та протизадирні присадки.
Олива повинна охолоджувати деталі трансмісії і, отже, мати якомога більшу питому теплоємність (2,08...2,12 кДж/кг-К).

легкових та вантажних автомобілів, автобусів, насосах гідравлічного підсилення рульового керування,

коробках із перемиканням передач за допомогою сервопри-воду, а також у різних гідравлічних механізмах з крильчастими і поршневими насосами
Для гідротрансформаторів та автоматичних коробок передач випускається олива А, що не має замінника; для гідромеханічних коробок передач – олива МІГ

ГАЗ, ЗИЛ, Урал випускають оливу Р, що забезпечує працездатність гідропідсилювача

при температурі до -50 °С. Ця олива містить протизношувальну, протиокисну, мийну та протипінну присадки і тому її можна використовувати в амортизаторах й інших гідравлічних системах.
У кермових керуваннях як замінники можна застосовувати веретенну оливу АУ, індустріальну И-12 чи Гидрол – 4. Однак працювати на оливах-замінниках допускається лише при температурі не нижче -35 °С.
Основною гідравлічною рідиною загального призначення є олива МГЕ–10А, яку готують, згущуючи малов'язку слабозастигаючу оливну основу полімером. До суміші додають протиокисну, протизношувальну присадки. Олива працездатна при температурі -55...+90 °С.

тракторів з побоювання проникнення оливи з гідросистеми у двигун крізь

сальник гідронасоса, рекомендують використовувати дизельні оливи М-8В2 та М-10Б2 і тільки при температурі нижче -ЗО °С пропонують застосовувати веретенну оливу АУ. Замість веретенних олив можна використовувати трансформаторну оливу ТК (ГОСТ 982–80) або суміш 50 % трансформаторної та 50 % турбінної Т22 (ГОСТ 9972-7'4) олив.
Веретенна олива АУ придатна до температури -35 °С, а трансформаторна і її суміш з турбінною до -40 °С
З метою скорочення асортименту олив розроблено універсальну робочу консерваційну оливу ТМ5-12рк.

оливи – найкращі. Вони можуть захищати деталі від ерозії при

їх експлуатації та зберіганні протягом 10 і більше років без зміни своїх властивостей.
Компресорні оливи використовують у компресорних станціях, які можуть переміщуватись, та компресорах автомобілів й екскаваторів. Ці оливи характеризуються однорідністю складу, тому замінювати їх іншими оливами та паливом не можна.

властивості поліпшуються доданням присадок. Між собою гальмівні рідини змішувати не

можна.
Гальмівні рідини на касторовій основі мають добрі зв'язувальні властивості й не спричиняють набухання чи роз'їдання гумових деталей. До них належать рідини БСК, ЕСК та АСК.
Рідина БСК– це суміш 50 % бутилового спирту і 50 % касторової оливи, має яскраво-червоний, а іноді яскраво-жовтий колір. Відзначається доброю мастильною властивістю, може використовуватися разом із деталями із звичайної неоливостійкої гуми. Основний її недолік – мала стабільність при низьких температурах. Уже при – 20 °С з неї випадає касторова олива у вигляді згустку, що може порушувати нормальну роботу гальмівної системи. З цієї причини використання рідини БСК допускається тільки при температурі навколишнього повітря не нижче – 15...-20 °С. Застосовується в гальмівних системах вантажних і легкових автомобілів (крім «Жигулів»).

касторової оливи) й АСК (60 % акрилового спирту та 40

% касторової оливи) мають низку недоліків, тому ніякого використання вони не знайшли. За своїми властивостями ці рідини не відрізняються від БСК, але рідина ЕСК має більшу схильність до утворення парових пробок у гальмівній системі при підвищених температурах (етиловий спирт кипить при температурі 78 °С). Рідини ЕСК і АСК вже не випускаються.
До гліколевих рідин, які дістали велике поширення, належать гальмівні рідини ГТЖ-22М, ГТЖ-22РК, «Нева», «Томь», «Роса».
Рідина ГТЖ-22М має антикорозійні та протизношувальні присадки, що надає їй добрих захисних, мастильних і в'язкісно-температур-них властивостей. Температурний діапазон становить -50...+100 °С, максимальний робочий тиск – до 10 МПа. Рідина працює з ущільненням з неоливостійкої гуми, має зелено-жовтий колір.
Рідина ГТЖ-22РК (з високими робочими консерваційними властивостями) є прототипом ГТЖ -22М. До її недоліків належать сильна отруйність, недостатні мастильні властивості та значна гігроскопічність.

антикорозійною присадками, має жовтий чи світло-коричневий колір, працездатна в широкому

діапазоні температур від -50 до +50 °С. Рідина гігроскопічна, осмолюється на повітрі, тому потрібно дотримуватись вимог до її зберігання, а при заміні гальмівну систему слід промивати. Рідина «Нева» – отруйна й вогнебезпечна, а при потраплянні на шкіру зумовлює сильне подразнення, через що під час роботи з нею треба бути дуже обережним. Використовується в гальмівних системах усіх автомобілів, за винятком ГАЗ-24.
Рідина «Томь» – негорюча, токсична, взаємозамінна з рідиною «Нева», але змішувати ці рідини не слід.
Рідина «Роса» – багатокомпонентна, токсична, взаємозамінна з гальмівними рідинами «Нева» і «Томь».

із присадками),яка може бути перспективною рідиною. Вона відповідає всім вимогам,

але широке застосування її можливе лише з використанням оливостійкої гуми.
Змішувати гальмівні рідини не рекомендується, а якщо вони мають різну основу – не допускається.
При заміні гальмівної рідини систему промивають водою (з використанням гліколевих рідин ГТЖ-22М та ГТЖ-22РК) чи денатурованим спиртом, після чого систему висушують і заповнюють свіжою рідиною.
Дуже небезпечним є потрапляння в будь-яку гальмівну рідину бензину, гасу, дизельного пального й оливи, тому що ці продукти псують якість рідин і руйнують гумові деталі.

істотно різні. Це не дає змогу використовувати в них одну

й ту саму рідину.
У процесі роботи амортизаторів рідини сильно нагріваються (влітку – до 120... 140 °С, а взимку в північних районах температура їх знижується до – 60 °С). Тиск рідини в амортизаторі може досягати 10 МПа.
Основні вимоги, що висуваються до якості амортизаційних рідин, – полога в'язкісно-температурна характеристика та низька температура застигання.
В амортизаторах машин, які працюють в умовах низьких температур, використовують спеціальні всесезонні рідини АЖ-12Т, АЖ-16 та Р, а також авіаційну гідравлічну оливу АМГ-10. Ці рідини працездатні в інтервалі температур – 50...+40 °С.

кремнійорганічної рідини з доданням протизношувальної, а також протиокисної присадок. Рідину

використовують у системі з ущільнювачами з оливостійкої групи. Як замінники можуть застосовуватися гідравлічна олива АУП чи веретенна олива АУ, а також суміш (1:1) трансформаторної оливи з турбінною Т22. Проте зі зниженням температури в'язкість цих олив різко зростає, внаслідок чого підвищується жорсткість роботи амортизаторів.

по-друге, мінеральні оливи не завжди можуть задовольнити вимоги техніки, що

швидко прогресує. Наприклад, в умовах дуже низьких температур застосування мінеральних олив зумовлює ускладнення внаслідок кристалізації парафінів і твердіння олив або підвищення в'язкості оливи до такого значення, коли її прокачування стає неможливим. При високих температурах, навпаки, в'язкість мінеральних олив стає настільки малою, що не можна запобігти зношенню та пошкодженню тертьових поверхонь.
Особливо такі явища відчутні, якщо треба одночасно забезпечувати, наприклад, легкий пуск двигуна (чи іншого агрегату) в умовах дуже низьких температур і нормальне мащення в умовах жорстких режимів експлуатації. Якщо мінеральна олива забезпечує легкий пуск двигуна (тобто має малу в'язкість), то в умовах підвищених температур експлуатації вона може розкладатись під впливом високих температур або внаслідок сильного окиснення. Мастильна плівка при цьому перетворюється на коксові або смолисті відкладення, тому що олива з малою в'язкістю має підвищену випаровуваність. Випаровування синтетичних олив залежить від молекулярної маси, яка в них висока.

IB, тобто більш якісними в'язкісно-температурними показниками, та кращими низькотемпературними властивостями.

Вуглеводневі оливи не токсичні, стабільні при температурі 220...260 °С. Вони мають добру плинність при температурі до -50°С і нижче.
Однак синтетичні оливи не можуть бути універсальними, тобто забезпечувати всі вимоги, які диктуються умовами експлуатації, хоча один або кілька показників якості синтетичних олив превалюють над аналогічними показниками мінеральних олив. Як недолік деяких синтетичних олив слід відзначити невелику стійкість до окиснення та термічного розкладання порівняно з мінеральними.
Тому синтетичні оливи використовуються в суміші з мінеральними, що забезпечує роботу в ширшому діапазоні температур порівняно з мінеральними оливами.

утворюють менше відкладень у двигуні, ніж чисті мінеральні оливи. Вони

сумісні з присадками. В авіаційних турбореактивних двигунах застосовують, наприклад, оливу ИПМ-Ю – вуглеводневу синтетичну оливу з присадками.
Практичну цінність мають невуглеводневі синтетичні оливи: по-ліалкіленгліколі, фторхлорвутлеці, полісилокеани (силікони або кре-мнійорганічні сполуки), оливи на основі складних ефірів тощо.
Сировиною для поліалкіленгліколів є етиленгліколь, пропілен-гліколь та інші гліколі, оксиди вуглеводнів (пропілену, етилену) та інші суміші. Поліалкіленгліколі не горючі, мають добрі протизношу-вальні властивості, низьку температуру застигання, досить високий IB, добру термічну стійкість в інтервалі температур 120...230 °С і вище. Вони застосовуються для мащення підшипників випалювальних печей, у гідравлічних системах (наприклад, оливу СМ-028 використовують у мікрокріогенних системах), як домішки до моторних мінеральних олив тошо. В автотракторній техніці їх найчастіше застосовують для виготовлення гальмівних рідин, таких як ГТЖ-22М, «Нева», «Томь» та інших.

б дію високих температур. З цією метою були створені фторхлорвуглеці

та фторвуглеці, стійкі при температурі 400...500 °С, які не спалахують (вогнестійкі), мають добрі мастильні властивості, дуже низький IB (від'ємний); тому їх слід використовувати у вузькому температурному діапазоні. Вони також слабко розчиняються в мінеральних оливах і присадках.
Широке застосування як спеціальні оливи та рідини знайшли кремнійорганічні сполуки – поліксилоксани (силікони), які здобувають заміщенням вуглецевих атомів атомами кремнію, зв'язаними між собою в ланцюг через кисень. До атомів кремнію приєднуються вуглеводневі та інші органічні радикали. Полісилоксани мають високу вогнестійкість порівняно з мінеральними й органічними синтетичними мастильними матеріалами, найкращі в'язкісно-температурні властивості (IB, як правило, перевищує 200). Полісилоксани не піняться. Тому їх широко використовують як антипінну присадку до олив.

особливо для пари сталь – сталь, слабко запобігають іржавінню. В

автотракторній техніці їх застосовують як домішки до гідравлічних рідин, наприклад для виготовлення амортизаційних рідин АЖ-12Т, АЖ-170. Остання є сумішшю мінеральної та синтетичної олив, працює в інтервалі температур -60...+130 °С.
Для роботи в гідравлічних, електрично ізольованих системах, що працюють в інтервалі температур -70...+ 100 °С, використовують напівсинтетичні оливи 132-10 та 132-10Д. В авіаційних турбореактивних двигунах застосовується олива ВТ-301. До складу всіх композицій таких олив входять присадки.

Як мастильні матеріали знаходять застосування діефіри ізоструктури, ефіри пентаеретриту. Сировиною

для одержання їх є спиртоефіри та спирти ізоструктури, а також дикарбонові кислоти. Оливи на основі складних ефірів відзначаються доброю в'язкісно-температурною характеристикою, низькою температурою застигання, меншим випаровуванням порівняно з мінеральними оливами. Діефіри широко використовуються як оливна основа при виготовленні «вічних» (тобто одноразово заправлених) мастил для закритих підшипників. Наприклад, у вижимальних підшипниках муфти зчеплення автомобілів ГАЗ і ЗИЛ застосовується мастило ПЗ-31.
Діефіри також використовуються як домішка до мінеральних олив для виготовлення моторних олив разом із присадками або з компози цією присадок самостійно. Наприклад, діефірна олива з присадками застосовується в турбореактивних двигунах ВНИИНП-50-1-4ф, 36/1-КУА; олива ЛЗ-240 й олива Б-ЗВ – це суміш складних ефірів пентаеретриту і жирних кислот із пакетом присадок. Алкілдіефіри не утворюють відкладень, тому що самодиспергуються, але вони діють на гуму та пластмаси.

моторних олив, трансмісій машин й обладнання, що працюють в арктичних

умовах.
Створюючи композиції синтетичних олив з присадками та суміші мінеральних і синтетичних олив з присадками, можна одержувати мастильну оливу та технічні рідини, які відповідають усім вимогам сучасної і перспективної техніки.
За експлуатаційними характеристиками синтетичні оливи можна розмістити в такому порядку: за мастильними властивостями кращими оливами вважаються фторхлорвуглеці, за ними йдуть поліал-кіленгліколі, складні ефіри, мінеральні оливи, полісилоксани; за в'язкісно-температурними властивостями кращими є полісилоксани, за ними йдуть поліалкіленгліколі, складні ефіри, мінеральні оливи, фторхлорвуглеці.
Частка синтетичних олив у загальному обсязі виробництва незначна, але завдяки низці переваг їх випуск щорічно збільшується з 1 % в 1980 р. до 10 % у 1987 р. та до 50 % у 2000 р. Сучасні легкові машини працюють, як правило, на синтетичних оливах.

, IB – від 140 (діефіри) до 500 (вторинновуглецеві оливи),

що забезпечує легший пуск двигуна при мінусових температурах. Крім того, синтетичні оливи порівняно з мінеральними мають:
меншу схильність до утворення низькотемпературних відкладень (шламів);
високі показники в'язкості (в 3...5 разів вищі від рівнозначних їм мінеральних), що забезпечує умови гідродинамічного мащення до вищих температур;
кращу термічну стабільність;
низьку випаровуваність;
малу схильність до утворення високотемпературних відкладень.

термін служби мінеральних олив (деякі працюють до 80... 100 тис.

км пробігу автомобіля без заміни). Вони характеризуються кращими протиокисними, диспергуючими властивостями і механічною стабільністю, а також однаковими або кращими протизношувальними, протизадирними властивостями. Спостерігаються менша витрата оливи на вигар (на ЗО...40 %) і зниження витрати палива (на 4...5 %), що зумовлюється більш оптимальними умовами тертя.
Вартість їх у 2...З рази вища, але, враховуючи переваги та великий термін роботи, синтетичні оливи є перспективними не тільки з експлуатаційної, а й з економічної точки зору.

Існуючі способи підігрівання є малоефективними і трудомісткими, тому в останні

роки все частіше почали використовувати пускові рідини (за кордоном їх застосовують уже досить давно). До найпоширеніших пускових рідин належать «Холод-40", НИИАТ ПЖ-25, «Арктика».
Пускова рідина «Холод Д-40» складається з ефірів (приблизно 75%), ізопропілнітрату – газового бензину (до 15 %) та оливи. Рідина забезпечує пуск дизелів при температурі до – 40 °С.
Рідина НИИАТ ПЖ-25 містить 40 % етилового ефіру, решта – індустріальна олива. Ця рідина також призначена для пуску дизельних двигунів.
Рідина «Арктика» складається з етилового ефіру (40...60 %), газового ефіру (55...35 %), ізопропілнітрату (5...1 %),проміжних продуктів окиснення (до 10 %) з доданням протизношувальних присадок (2 %) та антиокиснювачів (0,5 %). Рідина призначена для пуску бензинових двигунів при температурі до – 40 °С.

дизельних двигунів обов'язково використовують турбінну оливу, що містить протиокисну присадку

і надає пусковій рідині антиокисних і протизношувальних властивостей. В пускові рідини для бензинових двигунів оливу додають у кількості до 2 %, щоб запобігти забризкуванню свічок.
Ізопропілнітрат сприяє плавній роботі як бензинового, так і дизельного двигунів. Газовий бензин або ефір сприяє більш рівномірному випаровуванню пускової рідини і плавному нарощуванню тиску в камері згоряння.
Для введення пускових рідин створено дві моделі пускових пристроїв: 5ПП-40 та 6ПП-40. Вони легко монтуються на двигуні.
Пускова рідина «Холод Д-40» постачається у спеціальних запаяних капсулах одноразового користування місткістю 20, 50 і 100 мл ( для дизельних двигунів) і 20 мл (для бензинових).

двигуна
Для промивання скла застосовують рідину НИИСС-4. Вона вогненебезпечна, токсична і

діє на фарбу машин. Тому в чистому вигляді її не використовують, а розводять водою, кількість якої залежить від температури повітря: при температурі -5 °С у відношенні 1 : 90, а при температурі -20... -30 °С (що можливо в Україні) – у відношенні 1:10. Рідину НИИСС-4 якоюсь мірою можна застосовувати для запобігання обледенінню скла.
Якщо спеціальних рідин проти обледеніння нема, то скло машин можна протирати сумішшю 63 %-го спирту з гліцерином (до 100 мл 63 %-го спирту додають 5,5 г гліцерину) або сумішшю калійного мила з гліцерином і скипидаром (60 г мила розчиняють у ЗО г гліцерину та 10 г скипидару) чи сумішшю насиченого розчину кухонної солі з гліцерином.
Для видалення нагару з деталей двигуна (поршнів, головок блока тощо) використовують лужні мийні суміші, що мають підвищену корозійність металів і токсичність. Тому слід застосовувати синтетичну мийну пасту МС-5.

г суміші на 1л води. Для промивання деталей трансмісії та

ходової частини машин застосовують суміш МС-6 (15...20 г суміші на 1л води). Вищу ефективність суміші МС-5 і МС-6 мають при нагріванні їх до 70...80 °С. Час миття деталей при цьому становить 10...30 хв.
Для очищення сильно забруднених машин, а також зовнішнього їх миття використовують суміш МС-8 (10... 15 г суміші на 1 л води).
Щоб швидко і повністю видалити нагари, лаки, відкладення з сильно забруднених поверхонь, застосовують пасту «Аероль» у вигляді розчину з розрахунку 1...5 г на 1 л води. Особливо чисті поверхні одержують при ультразвуковій обробці їх в емульсіях ОС-20, ОС-6 (дизельне паливо з водою та домішкою ПАР).

системи охолодження та якості охолодної рідини, яка повинна задовольняти певні

вимоги: мати високу температуру кипіння, якомога більшу питому теплоємність, низьку температуру замерзання і певну в'язкість. Крім того, вона не повинна кородувати стичні з нею метали, руйнувати гумові ущільнення та інші деталі, а також якомога менше утворювати накипи в системі охолодження двигуна. Бажано, щоб рідина була не дефіцитною, дешевою, безпечною щодо пожежі та нешкідливою для здоров'я обслуговуючого персоналу.

низьку в'язкість ( = 1мм2/с), що забезпечує легкість її циркуляції

в системі охолодження, а також високу температуру кипіння (105...108 °С при тиску 0,11...0,12 МПа в закритих системах охолодження). Однак воді притаманні два великих недоліки: вона замерзає при негативних температурах, збільшуючись в об'ємі майже на 10 %, й утворює накип у системі охолодження двигуна.
Утворення накипу зумовлено жорсткістю природної води, тобто наявністю розчинених у ній солей кальцію та магнію, які з часом відкладаються у вигляді шару накипу завтовшки до 5 мм і більше. При цьому можуть спостерігатися перегрівання двигуна, детонація, підвищення зношування, зниження потужності двигуна (на 20...25 %), збільшення витрат палива (на 25...30 %) й оливи (на 30...40 %).
Жорсткість води характеризується наявністю розчинених у ній солей кальцію та магнію (карбонатів і сульфатів). Залежно від виду цих солей розрізняють тимчасову та постійну жорсткість води. Тимчасова (карбонатна) жорсткість її визначається наявністю у воді карбонатів (MgCO3) і кальцію (СаСО3), які у вигляді накипу осідають на стінках системи охолодження. Тимчасовою її називають тому, що досить воду нагріти до кипіння, як вона стає більш м'якою.

силікатів, лужноземельних металів, які не розкладаються при нагріванні води. Наприклад,

сульфат кальцію CaSO4 (гіпс) при підвищенні температури води випадає з розчину, осідає на стінках системи охолодження разом з іншими солями. Це надає накипу особливої міцності, що ускладнює його видалення з системи.
Жорсткість води умовно характеризується наявністю в ній іонів Mg++ та Са++ і визначається в мг-екв/л (1 мг-екв/л відповідає вмісту в 1 л води 20,04 мг іона кальцію або 12,6 мг іона магнію). Якщо жорсткість води менша від 1,5 мг-екв/л, то вона вважається дуже м 'якою; і при жорсткості 1,5...4 мг-екв/л – м'якою, 4...8 мг-екв/л – середньо-жорсткою, 8... 12 мг-екв/л – жорсткою, 12 мг-екв/л і більше – дуже жорсткою (морська вода).
М'яка вода практично не дає накипу, а при використанні води середньої жорсткості систему охолодження слід промивати два рази на рік. Якщо треба використовувати жорстку чи, тим більше, дуже жорстку воду, то її попередньо пом'якшують або додають протинакипні присадки типу хромпіку (5...10 г/л).

кальційовану соду чи тринітрофосфат з розрахунку 53 мг соди або

55 мг тринітратфосфату на кожну одиницю жорсткості в 1 л води. Докладніше ця тема вивчається в курсі «Експлуатація будівельних машин». Слід пам'ятати, що теплоємність води значно зменшується при потраплянні нафтопродуктів (особливо оливи) в систему охолодження двигуна. Ось чому не допускається заливати воду в радіатор, користуючись посудом, на якому збереглись залишки палива чи оливи.
Останнім часом широко застосовуються незамерзаючі при низькій температурі рідини (антифризи). Крім загальних вимог, вони повинні мати якомога меншу корозійну агресивність, тобто містити присадки, бути фізично та хімічно стабільними. Ці рідини не повинні пінитись під час роботи двигуна і мати невелику вартість. Як антифризи можуть бути використані водні розчини солей, спиртів тощо. Найбільшого поширення дістали етиленгліколеві рідини. В нашій країні з 1952 р. випускають дві етиленгліколеві рідини марок 40 та 65 із температурою замерзання відповідно -40 і -65 °С. Етиленгліколеві рідини зумовлюють сильну корозію сталі, міді, алюмінію, цинку та їх сплавів, тому в антифриз додають спеціальні присадки. Тепер вони маркуються як ОНЖ-40 й ОНЖ-65.

використовують охолоджені рідини Тосол А-40, та Тосол А-65 (із 1985

р. – Тосол А-40М і Тосол А-65М), які мають композицію присадок. Тосол А – концентрований розчин, що розводиться дистильованою водою до потрібної концентрації. Тосол А-40М має блакитний колір, а Тосол А-65М – червоний.
Змішувати прості антифризи 40 та 65 з Тосолом не слід, а при заміні одного іншим треба промити систему охолодження двигуна.
Якщо система охолодження довгий час заправлялася водою, то перед заливанням антифризу її потрібно старанно помити, інакше накип вступить з антифризом у реакцію і його агресивність збільшиться.
При сильній зміні кольору антифризу, а також якщо він стає каламутним, антифриз слід замінити свіжим, попередньо промивши систему охолодження двигуна.

– до 60 тис. км пробігу автомобіля. Слід пам'ятати, що

етиленгліколеві рідини дуже отруйні (смертельна доза етиленгліколю становить усього 20...30 г). Однак отруйні дії їх проявляються тільки при потраплянні до шлунково-кишкового тракту; тому спеціальні заходи для захисту шкіряних покривів та дихальних шляхів при використанні антифризів не потрібні.
При експлуатації антифризів передусім випаровується вода, оскільки температура кипіння етиленгліколю дорівнює 197,5 °С. Тому в разі википання в систему охолодження треба доливати не антифриз, а воду. Якщо система охолодження негерметична, то в неї додають тільки антифриз.

охолоджувальні рідини з високими температурами кипіння (140... 145 °С). Найчастіше

це є суміш висо-комолекулярних спиртів та ефірів, що дуже важливо, оскільки при підвищенні температури в системі охолодження двигуна поліпшується теплопередача, а це дає змогу зменшити поверхню теплообміну і зберегти металоємкість та габаритні розміри теплообмінних пристроїв. Крім того, з підвищенням температури стінок циліндрів, збільшується втрата теплоти в охолоджене середовище; при цьому зростає потужність двигуна і зменшується витрата палива.