СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ЭКМТ Кафедра ЭМСС СевГУ Свириденко

ДВС.
Детали остова и КШМ.
Газораспределительный механизм.
Наддув судовых ДВС.
Реверс.

Топливо и масла, применяемые в судовых дизелях.

Артемов, В.П. Волошин, Ю.В. Захаров. – Л.: Судостроение, 1987 –

480 с.
Болдырев О.Н. Судовые энергетические установки.
Часть I. Дизельные и газотурбинные установки.
Учебное пособие. – Северодвинск: Севмашвтуз, 2003.
– 171 с.
Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые ДВС. Том 1, 2-е издание. – М.: Моркнига, 2010. – 260 с.
Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые ДВС. Том 2. – М.: Моркнига, 2008. – 470 с.

и равных частотах вращения теоретически
2-х тактный дизель может развивать

мощность в 2 раза большую, чем 4-х тактный.

В действительности мощность 2-х тактного дизеля (при прочих равных условиях) больше лишь в 1,7…1,8 раза, чем у 4-х тактного, так как часть хода поршня затра-чивается на процессы выпуска и продувки. Кроме того, на привод навешенного на двигатель продувочного устройства затрачивается 6…8 % мощности двигателя.

систем и устройств.

Конструкция дизельного двигателя зависит от его назначения,

мощнос-ти, области применения и т.д.

В любом двигателе можно выделить следующие основные узлы:
- остов,
кривошипно-шатунный механизм,
механизм газораспределения,
продувочное устройство,
наддувочные устройство

отдельных механизмов, систем и устройств.

Конструкция дизельного двигателя зависит от его

назначения, мощности,
области применения и т.д.

Основные элементы ДВС:
остов,
кривошипно-шатунный
механизм,
механизм газораспределения,
продувочные и наддувочные
устройства

и формы определяют внешний вид двигателя. Состав деталей остова зависит

от его конструктивной схемы (типа).

В состав остова входят:
1 - фундаментная рама или поддон,
2 - картер,
3 - блок цилиндров,
4 - крышка цилиндра,
5 - втулка цилиндра,
6, 7 - вкладыши коренного подшипника.

Остов поддерживает и направляет движущие-ся детали, воспринимает все усилия, возникающие при работе двигателя.
Элементы остова собираются с помощью ан-керных связей, шпилек и болтов, стягивающих эти детали.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

и болтами. Смотровые люки дизеля закры-ваются картерными крышками, со стороны

выхлопа на части из них устанавливаются предохранительные клапаны. На люке одно-го из цилиндров устанавливается картерная крышка, в горловине которой размещается предохранительная сетка для заливки масла в картер и щуп для определения его уровня. Для измерения давления газов в картере щуп вынимается и к выступающему концу защитной втулки присоединяется шланг манометра.

1 - чугунная (фундаментная) рама, 2 – предохрани-тельный клапан, 3 - блок цилиндров, 4 – распредели-тельный вал, 5 - воздухораспределитель, 6 – охла-дитель воды, 7 - выпускной коллектор, 8 - форсунка пружинная, 9 – крышка цилиндра, 10 - поршень,
11 - ТНВД, 12 - втулка цилиндра, 13 - Палец поршня,
14 - шатун, 15 - анкерный болт, 16 - картерная крышка,
17 - коленчатый вал, 18 - анкерная шпилька.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

и болтами. Смотровые люки блок-рамы дизеля закрываются картерными крышками, со

стороны выхлопа на части из них устанавливаются предохранительные клапаны. На люке одного из цилиндров устанавливается специальная картерная крышка, в горловине которой размещается предохранительная сетка для заливки масла в картер и щуп для определения его уровня. Для измерения давления газов в картере щуп вынимается и к выступающему концу защитной втулки присоединяется шланг манометра.

1 - чугунная (фундаментная) рама, 2 - предохранительный клапан, 3 - блок цилиндров, 4 - распределительный вал, 5 - воздухораспределитель, 6 – охла-дитель воды, 7 - выпускной коллектор, 8 - форсунка пружинная, 9 – крышка цилиндра, 10 - поршень, 11 - ТНВД, 12 - втулка цилиндра, 13 - Палец поршня, 14 — Шатун, 15 — Анкерный болт, 16 - Картерная крышка, 17 - коленчатый вал, 18 - анкерная шпилька.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

закры-тое пространство для размещения кривошип-но-шатунного механизма (КШМ). Детали кар-тера подвергаются

растяжению от действия максимальной силы давления газов и сжатию усилием предварительной затяжки, а также изгибающим усилиям в крейцкопфных ДВС.

Рабочие цилиндры – часть двигателя, где осу-ществляется рабочий цикл. Цилиндр состоит из рубашки и вставной втулки. Во втулке движет-ся поршень и протекают рабочие процессы.

Рубашка является опорой для втулки и образует полости для ее охлаждения. Цилиндры устанавливают на верхнюю обработанную плоскость станины или картера и закрепляют шпильками или анкерными связями.

Крышка рабочего цилиндра - закрывает и уплотняет рабочий цилиндр и обра-зует вместе с порш-нем и втулкой камеру сгорания; на крышку действуют уси-лия от затяжки крышечных шпилек и переменного давления газов, а также высокая тепловая нагрузка. Крышки 2-х тактных ДВС имеют более простую конструкцию из-за отсутствия клапанов.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

пре-образует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленча-того вала.
Основные

детали КШМ в крейцкопфных ДВС: поршень, шток поршня, крейцкопф, шатун, коленчатый вал.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

Основные детали КШМ
в тронковых двигателях:
– поршень, поршневой палец, шатун, коленчатый вал.

шатун на коленчатый вал.
В тронковых двигателях он выполняет роль

ползуна, управляет газообменом в 2-х тактных дизелях; днище поршня воспринимает давле-ние и теплоту горячих газов, ограничивает и формирует камеру сгорания. Форма днища поршня зави-сит от примененного способа смесеобразования, расположения камеры сгорания и типа продувки. Поршень уплотняет-ся в цилиндре поршневыми кольцами – ком-прессионными и маслосъемными. Компрес-сионные кольца уплотняют рабочий за-
зор, отводят теплоту от поршня к стен-
кам цилиндра, маслосъемные кольца ре-
гулируют количество масла, удаляя его
излишки с зеркала цилиндра.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

валом, обеспечи-вает перемещение поршня при совершении вспомогательных ходов; шатун подвергается

действию силы от давления газов, сил инерции поступательно движущихся масс и сил инер-ции, возникающих при качании шатуна.

1 - крышка, 2 - бурт, 3 - шатунный болт,
4 - нижняя кривошипная головка (разъемная или отъемная),
5 - стержень, 6 - верхняя (поршневая) головка (неразъемная),
7, 10 – стержень, 8 – трубка, 9 – скоба

Шатуны изготавливают из конструкционных сталей 35, 40, 45, 45Г2, а у высокообо-ротных двигателей — из легированных сталей 40ХН, 40ХНМА и 18Х2Н4ВА.

их в крутящий момент. КВ - наиболее ответственный, напряженный и

дорогостоящий элемент ДВС. При работе дви-гателя КВ нагружается силами давления газов, силами инерции движущихся возвратно-посту-пательно и вращающихся деталей. Для урав-новешивания центробежных сил коленчатые валы могут снабжаться противовесами.

Если вспомогательные механизмы, обеспечи-вающие работу дизеля, приводятся во враще-ние от КВ, раздача мощности на механизмы производится от коробки приводов.

Отбор мощности производится на механизмы газораспределения, топливные, масляные насосы и насосы системы охлаждения. Для обеспечения равномер-ности вращения КВ применяются маховики. Передача вращения от КВ наве-шенным вспомогательным механизмам двигателя осуществляется через распределительную шестерню или звездочку, шестерни привода навешенных вспомогательных механизмов, узел осевой фиксации, демпфер. КВ может иметь маховик.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

в соответствии с принятыми фазами газообмена.

Механизм газораспределения состоит из

рабочих клапанов и деталей, передающих им движение от КВ – шестерен, распределительных валов, толкателей, штанг, рычагов. Конструкция механизма газорас-пределения зависит от конструкции самого двигателя.

Типы газораспределения:
клапанное,
золотниковое,
комбинированное.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

в качестве привода выпускных клапанов в 2-х тактных дизелях при

клапанно-щелевой схеме газообмена. Привод верхних клапанов может осуществляться не-посредственно от распределительного вала или через промежуточные детали в виде толкателей, штанг, коромысел, рычагов, траверс. Располо-жение распределительного вала может быть как верхним над крышкой блока цилиндров (а – г), так и нижним - вдоль блока цилиндров (д). Верхние клапаны дают возможность получить компактную камеру сгорания цилиндрической, конической или сферической формы, благоприят-ной для смесеобразования и сгорания топлива. Верхнее расположение клапанов типично для различного рода дизельных двигателей.

При нижнем расположении клапанов (е) упрощается устройство головки ци-линдров и механизма привода клапанов, уменьшается число деталей механиз-ма газораспределения и высота самого двигателя. При этом клапаны могут располагаться как с одной, так и с обеих сторон блока цилиндров.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

верхних распределительных валов;
д – верхние клапаны с приводом от нижнего

распределительного вала;
е – нижний клапан

1 – кулачковый вал;
2 – рычаг;
3 – траверса;
4 – штанга;
5 – толкатель;
6 – коромысло

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

относятся: продувочные насосы (в 2-х хтактных дизелях), наддувочные агрегаты, детали

приводов, ресиверы продувочного и наддувочного воздуха, охладители воздуха, воздушные фильтры.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

дизелей:

Высокая теплота сгорания.
Низкая стоимость.
Высокая температура вспышки.
Способность к самовоспламенению.
Способность обеспечивать

высокую экономичность двигателя на всех эксплуатационных режимах.
Способность обеспечивать легкий и надежный запуск двигателя.
Полное сгорание.
Исключение возможности образования нагара и отложений на деталях камеры сгорания и интенсивного износа деталей цилиндро-поршневой группы.

группы топлив:
дистиллятные (дизельные и газотурбинные),
моторные,
мазуты.

Для

ВОД применяются легкие дистиллятные сорта топлив:
дизельные топлива по ГОСТ 305-82 марок Л - летнее, З - зимнее,
А - арктическое.

По содержанию серы дизельные топлива делят на два вида:
- с массовой долей серы не более 0,2 %;
- с массовой долей серы не более 0,5 %.

Для СОД и МОД применяются:
- дизельные топлива по ГОСТ 4749-73 марок ДС и ДЛ;
- моторные топлива по ГОСТ 1667-68 марок ДТ - обычной и высшей категории качества и ДМ - только высшей категории качества;
- газотурбинные топлива по ГОСТ 10433-75 марок ТГ - обычной категории качества и ТГВК - высшей категории качества.

судовых дизелей:

наличие антифрикционных свойств, определяющих способность
смазочных масел

снижать затраты энергии на трение и возможность
подачи по каналам систем смазки и трубопроводам;
наличие противоизносных свойств, характеризующих способность
предупреждать изнашивание или снижать его скорость;
наличие антинагарных свойств,
обладание способностью противостоять изменению состава,
не образовывать низкотемпературных и высокотемпературных
отложений и нагаров;
- наличие защитных (антикоррозионных) и консервирующих свойств.

все моторные масла согласно ГОСТ 17479-72 разделяются по своим эксплуатационным

свойствам на шесть групп:
А, Б, В, Г, Д и Е.
Каждая марка масла имеет свое обозначение.
Масла группы «А» применяют в нефорсированных карбюраторных и дизельных двигателях.
Каждая последующая группа масел используется в двигателях с большей степенью форсировки.
В каждой группе, в свою очередь, масла разделяются по вязкости.

Примеры обозначения: М-6А, М-12Б, М-14В, М-20Г, М-10Д, М-16Е.

моторное
вязкость при 100 оС
группа

в базовые масла вводятся различного рода присадки:
вязкостные, повышающие

вязкость масел и улучшающие их вязкостно-
температурные свойства;
- депрессорные, понижающие температуру застывания масел;
моющие, не допускающие образования на деталях двигателей нагаров,
лаковых отложений и осадков;
антиокислительные, повышающие стабильность масел при контакте с
кислородом, содержащемся в воздухе;
противоизносные и противозадирные, улучшающие смазочные свойства
масел и предохраняющие трущиеся детали от задиров;
противокоррозионные, снижающие агрессивность масел по отношению к
металлам;
противопенные, предотвращающие вспенивание масла при циркуляции в
системе;
антимикробные, предотвращающие размножение в маслах микроорга-
низмов: бактерий, дрожжевых и плесневых грибков;
многофункциональные, сочетающие в себе свойства нескольких типов
присадок, и др.

двигателя:
механические потери,
тепловые потери.

Механические потери:
1. Потери мощности на трение -

составляют большую часть механических потерь. Эти потери вызываются трением во всех сопряженных парах деталей (поршень с поршневыми кольцами и стенки цилиндра, трение в подшипниках коленчатого вала).

К увеличению механических потерь приводят:
увеличение газовых сил с повышением нагрузки;
увеличение инерционных сил с повышением частоты вращения;
ухудшение обработки поверхностей деталей;
нарушения в работе систем смазки и охлаждения.

2. Потери мощности на совершение насосных ходов поршня NНАС – определяются сопротивлениями впускных и выпускных клапанов. В 2-х тактных дизелях с щелевой бесклапанной схемой продувки эти потери отсутствуют.

вспомогательных механизмов NВМ – обычно включают затраты мощности на привод

агрегатов, без которых невозможна нормальная работа двигателя: водяной, масляный, топливный насосы; регуля-тор частоты вращения; механизм газораспределения и т.д. Эти потери зависят от конструктивного исполнения ВМ, их совершенства, размеров и техничес-кого состояния;

4. Потери мощности на вентиляцию NВЕНТ – учитывают затраты на преодоле-ние трения между движущимися деталями (поршнем, шатунами, коленчатым валом) и воздухом;

5. Потери мощности на механический привод компрессора NК – присутству-ют только в двигателях с подключенными турбокомпрессорами, приводимыми во вращение от коленчатого вала дизеля. Эти потери зависят от размеров и типа компрессора.

В общем случае механические потери представляют собой сумму:

теплоты в охлаждающую среду – QОХЛ, [кДж/ч].

Эта потеря состоит из суммы теплоты, отводимой в воду – QВ, и в смазочное масло – QМ, которые зависят, в свою очередь, от разности температур масла и воды на входе – t1 в двигатель и на выходе – t2 из двигателя, теплоемкости жидкостей (масла – Cм, и воды – CВ), и расхода охлаждающих сред – GМ и GВ :

Теплота, отводимая в охлаждающую среду, состоит их теплоты, отданной рабочим телом, и теплоты, эквивалентной работе трения. Теплота, израсхо-дованная на потери трения, переходит в основном в охлаждающую жидкость: теплота трения поршня о цилиндр – в охлаждающую воду, а теплота трения подшипников – в смазочное масло. Теплоту трения не включают в тепловой баланс дизеля, кроме доли теплоты трения, не перешедшей в охлаждающую среду.

уходящими газами – QГ, [кДж/ч].

Эта потеря определяется как разность энтальпий уходящих из двигателя выхлопных газов и поступающего в цилиндр свежего заряда воздуха:

3. Неучтенные потери – QНП , к которым относятся:
QЛ – теплоту лучеиспускания в окружающую среду (потеря теплоты через стенки двигателя);
QСГ – теплоту, эквивалентную неполному сгоранию топлива (химический недожог топлива);
QУТ – унос топлива в капельно-жидком состоянии с уходящими газами (механический недожог топлива);
QК.ЭН. – теплоту кинетической энергии выхлопных газов.

работу

и потери.

Уравнение теплового баланса двигателя:

Дизели - наиболее экономичные двигатели. КПД лучших образцов -50…51 %. Однако и в дизелях теряется значительное количество тепловой энергии: 30…40 % – с выхлопными газами и 10…20 % – с охлаждающими средами (с водой и маслом).
Потоки теплоты в ДЭУ имеют сложный характер, обусловленный наличием нескольких видов энергии: химической энергии топлива; механической энер-гии, выработанной двигателем; электрической энергии, полученной во вспо-могательных двигателях; тепловой энергии в виде пара, горячей воды, вых-лопных газов, нагретого масла; потенциальной энергии сжатого в компрес-соре воздуха и т.д.

различных типов современных дизельных двигателей