Тема 1. Лекция 1 по дисциплине Пассажирские перевозки Кандидат технических

Геннадьевич

цикла общих математических и естественнонаучных дисциплин.

систему теоретических знаний и практических навыков по организации и управлению

пассажирскими автомобильными перевозками.
Задача изучения дисциплины – формирование комплексного подхода к организации перевозок на АТП в условиях коммерциализации продажи автотранспортных услуг и подготовка специалистов, способных самостоятельно решать задачи по совершенствованию транспортного обслуживания населения городов и сельской местности, по эффективному использованию материальных и трудовых ресурсов.
.

года
ФОРМА ОБУЧЕНИЯ – заочная

Лекции – 4ч.

Практические занятия – 12 ч.

Самостоятельная

работа – 236 ч.

Вид промежуточной аттестации :

Зачет – 7 сем.
Дифф. зачет – 8 сем.

темы: Значение курса «ПАП» в подготовке инженеров по эксплуатации автомобильного

транспорта. Взаимосвязь курса с другими дисциплинами.
Роль инженерно-технических работников в развитии, организации и повышении уровня работы пассажирского автомобильного транспорта.
Значение исследований в области пассажирского автомобильного транспорта и участие в них инженерных кадров. Научно-исследовательские организации и основные направления научных исследований в области пассажирского транспорта. Влияние автомобилизации на развитие общественного пассажирского транспорта. Состояния общественного пассажирского транспорта в других странах. Деятельность национальных органов и международных организаций по развитию и улучшению работы общественного пассажирского транспорта. Задачи в деле повышения уровня транспортного обслуживания населения и более эффективного использования подвижного состава.

транспорта общего пользования. Сферы применения, координации их развития. Новые перспективные

виды пассажирского транспорта. Виды пассажирских автомобильных перевозок и их особенности.
Виды автобусных перевозок. Городские, пригородные, местные, междугородные, международные, туристические перевозки. Виды перевозок легкового автомобильного транспорта. Перспективы развития пассажирских автомобильных перевозок.

и легковых автомобилей. Производство автобусов и легковых автомобилей в РФ

и других странах. Технико-эксплуатационные требования к подвижному составу пассажирского автомобильного транспорта. Типы, марки, модели, основные технико-эксплуатационные характеристики автобусов, эксплуатируемых в РФ.
Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава пассажирского автотранспорта. Методика расчета производительности автобусов и легковых автомобилей-такси. Расчет элементов транспортного процесса. Анализ факторов, влияющих на производительность подвижного состава пассажирского автотранспорта. Методы и параметры оценки эффективности автобусов и легковых автомобилей. Приведенные затраты, энергоемкость, материалоемкость.

движения. Проектирование маршрутной сети. Перегоны. Остановочные пункты. Схемы городских маршрутных

сетей и их характеристики. Оценка городской маршрутной сети. Выбор и обоснование маршрутов пригородного и междугородного сообщений. Порядок открытия и закрытия автобусных маршрутов. Выбор трассы автобусного маршрута. Технико-экономическое обоснование целесообразности открытия маршрута. Паспорт автобусного маршрута, его содержание и назначение. Порядок составления паспорта. Регистрация текущих изменений.

типов и расчет потребного количества подвижного состава на отдельных маршрутах.

Методика выбора подвижного состава, факторы, влияющие на его выбор. Нормирование скоростей движения автобусов в городах. Организация движения автобусов на маршрутах. Расчет необходимого количества автобусов для работы и на маршрутах. Графоаналитический метод расчета исходных данных для организации работы автобусов на городских маршрутах. Определение потребного количества и типов автобусов по часам суток, интервалов и частоты их движения. Виды расписаний движения. Разработка расписаний движения автобусов. Маршрутные таксомоторные перевозки, особенности их организации. Назначение маршрутов, расчет необходимого числа таксомоторов показатели работы автомобилей на линии.

Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах. Роль в этих перевозках автобусного

транспорта. Объем перевозок, пассажирооборот. Рост их удельного значения. Взаимосвязь их городских и пригородных перевозок пассажиров. Перспектива развития автобусных перевозок пассажиров в пригородном сообщении. Особенности нормирования скоростей движения, разработки расписаний движения, организации труда и отдыха водителей. Экскурсионно-туристические автобусные перевозки. Туристические автобусные перевозки пассажиров. Система заказных автобусов. Типы автобусов, используемые для этих перевозок. Особенности планирования и организации перевозок. Служебные, школьные, вахтовые перевозки. Обслуживание культурно-зрелищных мероприятий.

Виды междугородных автобусных маршрутов. Перспективы развития автобусных перевозок в междугородном

сообщении. Порядок открытия маршрутов. Расчет потребности в подвижном составе. Нормирование скоростей движения. Системы организации движения автобусов на маршрутах. Сквозное движение. Участковое движение. Составление расписаний движения. Формы организации труда водителей. Требования к водителям междугородных автобусов. Перевозка пассажиров в смешанном сообщении. Сущность и эффективность этого вида перевозок. Развитие смешанных перевозок пассажиров с участием автобусного транспорта. Сельские перевозки пассажиров. Дорожные условия и требования к подвижному составу. Перспектива развития местных перевозок пассажиров.

Сферы применения легковых автомобилей-такси. Формы обслуживания населения автомобилями-такси. Расчет потребного

количества легковых автомобилей-такси. Графики выпуска и работы таксомоторов на линии. Размещение и оборудование таксомоторных стоянок в городе. Оборудование стоянок, таксометрическое оборудование, назначение и устройство. Организация труда водителей. Организация специальной подготовки водителей-такси. Особенности использования радиофицированных и дежурных машин. Организация обслуживания легковыми автомобилями- такси предприятий, организаций и учреждений.

службы, структура и штаты. Централизация диспетчерского руководства. Значение регулярности движения

подвижного на маршрутах. Методы оценки регулярности движения подвижного состава. Внутригаражная диспетчеризация. Линейная диспетчеризация. Методы контроля и регулирования движения пассажирских транспортных средств. Особенности диспетчерского руководства движением легковых автомобилей. Диспетчерская документация и отчетность. Многодневные путевые листы водителей. Суточный диспетчерский отчет. Технические средства связи, используемые на пассажирском автотранспорте. Внедрение автоматизированных систем на городском пассажирском транспорте. Принцип работы АСДУ-МТ и АСДУ-ТТ и их роль в повышении уровня транспортного обслуживания населения и эффективности использования пассажирских транспортных средств.

качества перевозок пассажиров: комфортность поездки; время, затрачиваемое пассажирами на передвижение;

безопасность перевозок. Нормативы качества перевозок. Методика определения показателей качества перевозок. Оценка качества обслуживания пассажиров в городском, пригородном и международном сообщениях. Экономическая эффективность повышения качества обслуживания пассажиров. Опыт разработки и внедрения систем управления качеством перевозок.

автовокзалов и пассажирских автостанций. Совмещенные и объединенные вокзалы. Режим работы

автовокзала, оборудование и необходимые служебные помещения. Производственные объединения автовокзалов и пассажирских автостанций. Технологический процесс работы автовокзала, автостанции. Передовые методы работы объединений. Линейные сооружения пассажирского автотранспорта. Типовые проекты линейных сооружений. Размещение линейных сооружений.

темы: История развития тарифов. Действующие тарифы и правила их применения.

Виды билетов на проезд в автобусах городских, пригородных междугородных сообщений. Организация изготовления и хранения билетов. Материально-ответственные люди. Контроль за сохранностью билетов. Месячные и квартальные билеты, расчет их стоимости. Льготные и бесплатные билеты на проезд в автобусах городских и внегородских маршрутах. Ответственность пассажиров за бесплатный проезд в автобусах и неоплаченный провоз багажа. Организация приема денежной выручки на пассажирском автотранспорте. Расчет технико-эксплуатационных и технико-экономических показателей работы подвижного состава при международных перевозках. Статистические данные международных автомобильных перевозок.

и задачи контрольно-ревизорской службы. Цели линейного контроля. Периодичность контроля. Целодневные

проверки работы автобусов на линии. Массовые проверки работы подвижного состава на линии. Роль и участие общественных организаций в контроле за работой пассажирского автотранспорта.

в транспортной системе страны.
2. Виды пассажирских автомобильных перевозок.
3. Транспортная подвижность

населения, методы определения.
4. Методы обследования пассажиропотоков.
5. Объем перевозок пассажиров, пассажирооборот, пассажиропотоки. Методы определения. Оценка и представление результатов.
6. Классификация автобусных маршрутов.

и размещение остановочных пунктов.
8. Классификация легковых автомобилей и автобусов.
9. Эксплуатационные

качества и требования к подвижному составу.
10. Транспортный процесс, его элементы. Закономерность организации во времени и пространстве.
11. Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов.
12. Производительность автобуса. Влияние ТЭП на производительность.
13. Технико-эксплуатационные показатели работы легковых автомобилей и автомобилей-такси.
14. Производительность автомобилей-такси. Влияние ТЭП на производительность.

автобусов.
16. Определение числа автобусов. Распределение их по маршрутам.
17. Выбор и

обоснование автобусных маршрутов. Порядок их открытия.
18. Паспорт автобусного маршрута, его назначение и содержание.
19. Скорость движения подвижного состава. Нормирование скоростей на городских и пригородных маршрутах.
20. Расписание движения автобусов. Виды. Методика составления.
21. Графо-аналитический метод расчета исходных данных для составления расписания движения. Выравнивание продолжительности работы автобусов.

Организация труда водителей на городских и пригородных маршрутах.
24. Организация движения

автобусов на городских и пригородных маршрутах. Расчет экспрессного и скоростного маршрута.
25. Организация движения автобусов на городских и пригородных маршрутах. Расчет укороченного маршрута.
26. Организация сбора и сдачи денежной выручки на автобусах и автомобилях-такси.
27. Организация работы автобусов без кондукторов. Безкассовое обслуживание.

по обеспечению высокого уровня транспортного обслуживания населения в часы «пик».
30.

Скорости движения подвижного состава. Нормирование скоростей на междугородных маршрутах.
31. Организация движения автобусов на междугородных маршрутах.
32. Организация труда водителей на междугородных маршрутах. Контроль за режимом труда.
33. Качество перевозок пассажиров на междугородных маршрутах. Показатели и методика их определения.
34. Организация перевозок пассажиров легковыми автомобилями и автомобилями-такси. Методика составления графика выпуска на линию и возврата таксомоторов.

службы автобусов.
37. Технологический процесс автобусного отделения ЦДС. АСДУ-А.
38. Организационная структура

и функции диспетчерской службы таксомоторов.
39. Технологический процесс таксомоторного отделения ЦДС. АСДУ-ТТ.
40. Регулярность движения автобусов. Мероприятия по повышению регулярности.
41. Основные приемы восстановления нарушенного движения.
42. Контрольно-ревизорская служба. Виды и порядок проведения проверок.

Проблемы автомобилизации. Развитие общественного транспорта в СНГ и других странах.
45.

Себестоимость перевозок. Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на себестоимость перевозок.
46. Методика обработки и использование материалов обследования пассажиропотоков.
47. Автобусная транспортная сеть и маршрутная система.
48. Организация смешанных перевозок пассажиров.
49. Типы линейных сооружений пассажирского автотранспорта и их назначение.

–Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. – 104 с..
2. Спирин И.В. Организация

и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 400 с.
3. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев; Под ред. В. А. Гудкова. - М.: Горячая линия - Телеком, 2010.

населения

тяги;
• паровой тяги;
• электрической тяги;
• автомобилизации;
• современный период использования информационных

систем в управлении пассажирскими перевозками.

1.Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта.

и продолжался примерно до середины XIX в. Уже во второй

половине XVII в. было организовано регулярное движение конных перевозок в междугородном сообщении. В конце XVIII в. в городах использовались кареты, а затем появились 10 – 20-местные дилижансы, омнибусы, линейки. С середины XIX в. появились конные железные дороги-конки (Нью-Йорк, Петербург, Москва). Появление конок можно рассматривать как следствие первого в истории транспортного кризиса, возникшего в связи с ростом городов. Однако появление конки не разрешило транспортную проблему крупных городов. Использование конных экипажей требовало широких улиц. В дальнейшем, когда узкие улицы городов стали перегружаться конным транспортом, и делаются попытки применения поровой тяги.

связывают с городскими железными дорогами с паровой тягой,
которые были проложены

в Лондоне (1863 г.) под землей в тоннелях и получили название Metropolitan Rail-Way (столичная железная дорога). Метро было проложено для разгрузки улиц. Вслед за Лондоном метрополитен появился в Берлине (1872 г.), Нью-Йорке (1878 г.) и других городах (в Берлине на насыпи, в Нью-Йорке – на эстакадах, т.е. вне улиц).

тягой. Они впервые были построены также в Лондоне изобретателем и

предпринимателем О’Тремом и получили название
Tram-Way (дорога Трема). Впоследствии метрополитеном стали называть все внеуличные городские железные дороги, а трамваем – уличные. Паровая тяга от конной отличалась большей экономичностью и провозной способностью.
Паровички могли тянуть за собой несколько вагонов, но сильно загрязняли воздух, были пожароопасными и имели низкие тягово-динамические показатели.

изобретения электродвигателя и способов передачи электрической энергии на расстояние. Первый

в России электрический трамвай был пущен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве. Появление электрической тяги существенно расширило перспективы развития метрополитенов. В 1882 г. в Германии на линии Берлин – Шпандау был опробован первый опытный образец безрельсового экипажа с электродвигателем, питающийся от контактных проводов – прообраз
троллейбуса.

затем скользящим контактом. Первый отечественный
троллейбус появился на улицах Москвы в

1933 г. Период электрической тяги
начался в конце ХIХ в. и получил наибольшее развитие в первой четверти 20 в.
Преимущества электрической тяги перед другими видами очевидны, она будет
развиваться и в будущем.

внутреннего сгорания, начался с 1920-х гг., но его темпы, за

исключением США, были низкими. Массовое развитие автомобилизации
началось в 1950-е годы, после второй мировой войны.

автомобиль: высокая маневренность, хорошие тягово-динамические показатели, возможность беспересадочной поездки, высокий

транспортный комфорт. Сегодня на улицах города широко используются для пассажирских перевозок автобусы различной вместимости и легковые автомобили. Массовая автомобилизация повлекла ряд неблагоприятных последствий: перегруженность улиц, загрязнение окружающей среды.

бурным развитием современных городов, увеличением числа подвижного состава на улицах,

организацией новых маршрутов и др. В результате чего значительно вырос объем информации, требуемой для учета и
анализа для принятия оперативных решений.

специальные программы. Например, современный метрополитен практически полностью в автоматическом режиме,

то есть при помощи информационных систем, управляет движением поездов по всем линиям.
При организации и регулировании работы наземного пассажирского транспорта также используются средства связи и компьютерного управления. Уровень использования информационных систем в России пока низок. Но дальнейшее развитие городских пассажирских перевозок не представляется возможным без компьютерных технологий.

перевозках пассажиров широко используются различные виды городского пассажирского транспорта. Ниже

приводится характеристика основных видов городского пассажирского транспорта.

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта

с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирскоготранспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной способностью 40 – 50 тыс. пассажиров в час.

городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах

с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. человек в час.

Метрополитен функционирует во многих городах России: Москве, Санкт- Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Метро строится в Челябинске. Благодаря метрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту.

Московский метрополитен работает 20 часов. В сутки с интервалом движения в часы пик 80 с. и технической скоростью более 40 км/ч.

путевым полотном в основном наземного исполнения.

Провозная способность трамвая находится

в пределах 12 – 15 тыс. пассажиров в час. По провозной способности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта.
Трамвай экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая, неисправности вызывают пробки и заторы, он создаёт шум.

сети.

Его провозная способность составляет 8 – 9 тыс.
пассажиров в

час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами.
Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает
улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и непозволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.

высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Провозная

способность автобусного транспорта – 9 – 10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.
Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах.
Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств,загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

автомобили предназначены для индивидуальных и мелкогрупповых перевозок пассажиров, а также

для обслуживания сотрудников юридических лиц при выполнении служебных поездок.
Легковой автомобиль создает удобства для человека и в ряде случаев имеет существенные преимущества перед другими видами транспорта: комфорт, скорость, индивидуальный подход к запросам клиента.
Недостатки легкового транспорта как средства перевозки пассажиров заключаются в малой провозной способности и высокой перегрузке городских улиц.

срочности и комфортности;

− экскурсионных поездок;

− перевоз во время, когда не

работает городской маршрутизированный транспорт, либо в места, куда не проложены маршруты.

маршрутизированными видами транспорта и легковым такси. Они обеспечивают рациональное сочетание

удобств с экономичностью.

Одновременное обслуживание небольшой группы пассажиров делает поездку комфортабельной, позволяет частично учесть индивидуальные требования пассажиров, повысить скорость сообщения и значительно сократить стоимость
поездки по сравнению с легковыми такси.

одновременно определенное число пассажиров с удобствами, предусмотренными конструкцией.
Для всех моделей

транспортных средств заводом изготовителем устанавливается номинальная вместимость q (пасс.), то есть максимально допустимое к перевозке число пассажиров. Транспортное средство не может эксплуатироваться, если в салоне находится пассажиров больше, чем установлено его номинальной вместимостью.
Пассажировместимость определяет провозную способность подвижного состава (табл. 1), характеризуемую числом пассажиров, перевозимых в единицу времени в одном направлении через определенное сечение маршрута.

средства, компоновка кузова (вагонная
или копотная), этажность, доля свободной площади салона,

отведенная под места для сидения, и принятые нормативы плотности размещения пассажиров в салоне.

В России большое распространение получил одноэтажный пассажирский подвижной состав вагонной компоновки. Размер сидений и предельный норматив плотности размещения стоящих пассажиров в городском транспорте (8 пасс./м2 для часов пик) определяется согласно ГОСТ 27815 – 88.
Пассажировместимость автобусов особо малого класса и легковых автомобилей устанавливается только по числу мест для проезда сидя.

–Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. – 104 с..
2. Спирин И.В. Организация

и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 400 с.
3. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев; Под ред. В. А. Гудкова. - М.: Горячая линия - Телеком, 2010.