Электрооборудование автомобилей

системах автоматического
управления.
2. Двигатель – как объект

управления.
3. Датчики электронных систем управления
двигателем.
4. Электронные системы впрыска топлива.

управления оборудованием автомобиля предусматривают внедрение электронных систем автоматического управления (ЭСАУ).
Центральным

или главным объектом управления на автомобиле является двигатель.
Двигатель внутреннего сгорания в плане ЭСАУ представляет собой систему, которую рассматривают состоящей из отдельных подсистем:
 подсистема топливоподачи,
 подсистема зажигания,
 подсистема охлаждения,
 подсистема смазки,
 подсистема холостого хода и т.д.

рассматриваться только в непосредственной связи с управлением автомобиля.

Из приведенной структурной схемы управле-
ния автомобилем следует, что водитель, управ-
ляя углом открытия дроссельной заслонки
двигателя и коробкой передач, задает скорость
движения автомобиля.
С другой стороны, водитель, имея информацию о скорости движения автомобиля, задает режим работы двигателя.
Независимо от водителя ЭСАУ, получая с помощью датчиков расхода воздуха, топлива, положения дроссельной заслонки, подает импульсы на исполнительные устройства систем подачи топлива. В городском режиме движения, который отличается нестационарностью, ЭСАУ с целью экономии топлива, снижения уровня вредных выбросов выбирает наиболее оптимальный режим работы двигателя.

предъявляется целый ряд требований, многие из которых противоречат друг другу:


мощностные,
 экономические,
 экологические.
Выполнение всех требований одновременно и в полной мере практически невозможно.
Такие требования, как экологические жестко регламентированы нормами и являются обязательными.
Другие требования ограничиваются уровнем развития техники и являются конкурентоопределяющими.
Поэтому до начала разработки отрабатывается концепция создания двигателя:
высокоэкономичного, экологически чистого или высокофорсированного.

равно учитывают весь комплекс предъявляемых двигателю требований и принимают разумный

компромис.
Созданный автомобильный двигатель работает при изменении в широком диапазоне нагрузочного, скоростного и теплового режимов работы.
Эксплуатируется двигатель в основном на неустановившихся режимах:
 пуск и прогрев,
 разгон и торможение,
 нагружение (в том числе и резкое),
 сброс нагрузки,
 остановка двигателя.
Возникает и ряд дополнительных требований – все это вызывает необходимость специального управления двигателем при неустановившихся режимах.
Как правило, высокое значение КПД двигателя достигается в небольшой части поля его рабочих характеристик.

результатов во всем диапазоне режимов и условий работы двигателя возлагается

на электронные системы автоматического управления – в настоящее время – это микропроцессорные системы управления (МПСУ).
Двигатель, как объект управления,
принято характеризовать набором из двух
типов возмущений – управляющих (вход-
ных) и возмущающих, а также управляе-
мых (выходных) параметров.
Входные параметры (угол открытия
дроссельной заслонки др, угол опереже-
ния зажигания , цикловой расход топлива Gт и др.) – это те параметры, которые влияют на протекание рабоче- го цикла двигателя. Их значения определяются внешними воздействиями на двигатель - водителя или САУ – поэтому еще называются управляющими.

характеризуют состояние двигателя в рабочем режиме. К ним относятся: частота

вращения коленчатого вала, крутящего момента Ме, показатель топливной экономич- ности gе и токсичности отработавших газов (например СО), а также другие.
Кроме входных управляющих параметров, на
двигатель во время его работы воздействуют
случайные возмущения, которые мешают опти-
мальному управлению. К случайным возмущениям
относят изменение параметров состояния внешней
среды (температура Т, атмосферное давление р, влажность), свойства топлива и масла и т.д.
Для двигателей внутреннего сгорания характерна периодическая повторяемость рабочих циклов. Как объект управления двигатель считается нелинейным, т.к. реакция на сумму любых внешних воздействий не равна сумме реакций на каждое воздействие в отдельности.

условиях городской езды работает на нестационарных режимах, возникает проблема оптимального

управления им. Возможность оптимального управления двигателем на нестационарных режимах появилась с развитием электронных систем управления.
Автомобильный двигатель представляет собой многомерный объект управления, т.к. число входных параметров у него больше одного и каждый входной параметр воздействует на два и более выходных.
Входные управляющие воздействия поступают от внешних по отношению к двигателю систем. Одной из основных внешних систем является водитель, но воздействует он на двигатель через микроконтрол- лер (если это МПСУ).

входная информация поступает от датчиков трех типов: аналоговых, импульсных и

релейных.
Так как цифровой элемент – микропроцессор не может обрабатывать аналоговые сигналы и, кроме того, учитывая, что характеристики датчиков зачастую нелинейны, на входе в блок управления устанавливаются аналого-цифровые преобразователи (АЦП), кодовые выходные сигналы которых наиболее просто линеаризуются в микропроцессоре.
В последнее время все большее распространение получают «интеллек- туальные» датчики, имеющие собственные встроенные микропроцессор- ные устройства для первичной обработки аналогового сигнала в цифровой или внесения поправок с учетом характеристик датчика. Использование таких датчиков не только разгружает работу центрального процессора, но и повышает надежность работы системы, т.к. при передаче кодированной информации вместо первичного сигнала датчика увеличивается помехозащищенность системы. Такие датчики необходимы еще и в связи с возрастающим применением бортовых компьютерных и оптико-электронных систем связи (мультиплексных).

укрупнено можно разделить на две группы: функционально-необходимые и дополнительные.
К функционально-необходимым

относятся датчики, без которых микроконтроллер вообще не может обеспечить работу двигателя. К этой группе относятся, прежде всего, датчики:
 положения коленчатого и/или распределительного валов,
 частоты вращения,
 содержания кислорода в отработавших газах ( - зонд).
К ним также могут быть отнесены датчики, информация от которых позволяет предотвратить аварии. Это следующие датчики:
 давления смазочного материала,
 температуры в системах смазки и охлаждения.
К дополнительным относят датчики:
 расходов топлива и воздуха,
 давлений топлива в аккумуляторных системах дизелей и
наддувочного воздуха.

управления двигателем для определения частоты вращения и положения коленчатого и

распредели- тельного валов используются датчики на эффекте Холла.
Суть эффекта Холла состоит в том, что если прямо-
угольный токопроводный брусок К, по которому протекает
ток Ia, поместить в магнитное поле В, то на третьих
боковых гранях бруска будет наводиться ЭДС Ех, которая
по имени ее открывателя названа ЭДС Холла.
Если магнитные силовые линии поля В в зазоре Р
перекрыть магнитонепроницаемой шторкой, ЭДС Холла
исчезает. Если шторку убрать, то ЭДС Холла появляется.

с магнитной шторкой обра- зуют датчик, в котором чувствительным элементом

является шторка, а преобразователем – элемент Холла. Т.к. для работы датчика требуется внешний источник, то он является пассивным датчиком. Для устойчивой
работы и стабилизации выходного сигнала датчика эле-
мент Холла собирается на полупроводниковой микроплате
вместе с электронной схемой. В микроэлектронную схему
вводят: усилитель-ограничитель W, формирователь на
триггере Шмидта Т, эммитерный повторитель VT и
стабилизатор St напряжения питания.
В реальном датчике Холла микроплата 1 и постоянный
магнит 2, 3 установлены неподвижно и разделены враща-
ющимся аттенюатором (шторкой) 4, который выполнен в
виде полого цилиндра с магнитопрозрачными окнами.

Электрооборудование автомобилей

представляет последовательность прямоугольных импульсов со стабильной амплитудой и формой, которые

не зависят от скорости переключения датчика.
Число импульсов в единицу времени и их длительность определяются частотой вращения магнитного аттенюатора и числом окон на нем.
Число окон на аттенюаторе равно числу цилинд-
ров ДВС. Длительность каждого импульса при
конкретной частоте определяется размером окна
аттенюатора по периметру его окружности. Окно для
первого цилиндра шире остальных, благодаря чему
может быть зафиксирована точка начала отсчета.
Таким образом, с помощью датчика Холла и электронной схемы обработки его выходного сигнала могут быть определены три главных входных параметра для системы зажигания:

вала ДВС,
 положение коленчатого вала относительно верхней мертвой

точки для любого цилиндра в любой момент времени,
 положение точки начала отсчета.
Безинерционность датчика и стабильность параметров сигнала позволяют реализовать управление углом опережения зажигания в каждом такте, то есть для каждого цилиндра в отдельности.
Представлена типичная форма сигнала датчика
Холла углового положения и частоты вращения ко-
ленвала ДВС. В датчике Холла сигнал импульсный, с
постоянной амплитудой. Провала в последователь-
ности импульсов нет, а импульс начала отсчета имеет
увеличенную длительность. Благодаря этому элект-
ронная схема в электронном блоке управления (ЭБУ)
легко «находит» импульс начала отсчета.

частоты вращения и углового положения коленчатого вала двигателя вместо датчика

Холла используются активные магнитоэлектрические (индуктивные) датчики.






Основными составными частями индуктивного датчика являются катушка индуктивности L с постоянными магнитами NS и зубчатый диск ФД, зубцы Z, которого выполнены из ферромагнитного материала (чувствительный элемент).

основан на первом законе электромагнитной индукции и заключается в том,

что увеличение или уменьшение магнитного потока Ф через витки Wд катушки индуктивности вызывает возникновение в них ЭДС Ед = WдdФ / dt. В соответствии с приве-
денной моделью один полюс магнита
(северный N) выступает в сторону зуб-
цов Z ферромагнитного диска ФД, а дру-
гой (южный S) упирается в цилиндричес- кий магнитопровод МП. Магнитопровод МП, выступающий торец N постоянно- го магнита совместно с зубцами Z ферромагнитного диска ФД и воздушные зазоры образуют магнитную цепь датчика. При вращении диска ФД (коленва-ла ДВС) величина рабочего воздушного зазора постоянно изменяется – от минимума, когда зубец находится под магнитным щупом датчика, до максиму- ма – когда под щуп попадает впадина между зубцами. Изменение рабочего зазора вызывает изменение его магнитного сопротивления и потока Ф.

знакопеременной ЭДС в витках Wд катушки L. Эта ЭДС имеет

почти синусоидальную форму, точка перемены знака (нулевая точка), которой соответствует середине вершины зубца.






Нулевая точка может быть легко зафиксирована с помощью несложной обработки ЭДС Ед в электронной схеме. Это позволяет достаточно точно определять угловое положение каждого зубца диска (а значит и коленвала) относительно начала точки отсчета.
Индуктивный датчик устанавливается так, чтобы его магнитный щуп нахо- дился в непосредственной близости (0,5  1,5 мм) к ферромагнитным зубцам диска, а сам диск располагается либо на переднем, либо на заднем торце коленвала. Такой датчик иногда называют датчиком оборотов двигателя (ДОД), датчиком угловых импульсов (ДУИ), датчиком начала отсчета (ДНО).

решения проблемы нейтрализации токсичных веществ в выхлопных отработавших газах (ВОГ)

применяются датчики концентрации кислорода (ДКК) (-зонды), которые устанавливаются в выпускном тракте двигателя.
Известны два типа датчиков кислорода. В одном из них в качестве чувствительного элемента используется диоксид циркония ZrO2, во втором – диоксид титана TiO2. Оба типа датчиков реагируют на парциальное давление кислорода. Парциальное давление равно давлению одного из компонентов
газовой смеси, если в объеме, заня-
том газовой смесью, этот компонент
остался бы один. Общее давление
компонентов газовой смеси равно
сумме их парциальных давлений.

электрода – внешний 4 и внутренний 5. Оба электрода выполнены

из пористой платины или ее сплава и разделены слоем твердого электролита. Электролитом является диоксид циркония ZrO2 с добав-
лением оксида иттрия Y2O3 для повышения
ионной проводимости электролита. Среда, окру-
жающая внутренний электрод имеет постоянное
парциальное давление кислорода.
Внешний электрод омывается потоком отрабо-
тавших газов в выпускной системе двигателя с переменным парциальным давлением кислорода. Ионная проводимость твердого электролита, возникающая вследствие разности парциальных давлений кислорода на внешнем и внутреннем электродах, обуславливает появление разности потенциалов между ними.
При низком уровне парциального давления кислорода в отработавших газах, когда двигатель работает на обогащенной смеси (1), датчик, как гальванический элемент, генерирует высокое напряжение (700  1000 мВ).

смесь (1) парциальное давление кислорода в отработавших газах заметно увеличивается,

что приводит к резкому падению напряжения на выходе датчика до 50  100 мВ. Такое резкое падение напряжения датчика при переходе от обогащенных к обедненным смесям
позволяет определить стехиометрический состав смеси с
погрешностью не более  0,5%.
Конструкция
циркониевого
датчика
кислорода Принцип работы датчика кислорода на базе диоксида титана TiO2 основан на
изменении электропроводности TiO2 при
изменении парциального давления кислорода
в выпускной системе. Конструкция датчика
представлена на нижнем рисунке.

традиционных карбюраторов позволяет обеспечить:
Повышение топливной экономичности,
Снижение токсичности отработавших газов.
Системы впрыскивания

топлива позволяют в большей степени по сравнению с карбюраторами с электронным управлением оптимизировать процесс смесеобразования.
Однако следует отметить, что системы впрыскивания топлива сложнее систем топливоподачи с использованием карбюраторов из-за большего числа подвижных прецизионных механических элементов и электронных устройств и требуют более квалифицированного обслуживания в эксплуатации.
По мере развития систем впрыскивания топлива на автомобили устанавливались механические, электронные, аналоговые и цифровые системы. К настоящему времени структурные схемы систем впрыскивания топлива в основном стабилизировались.

При распределенном впрыскивании
топливо подается в зону впускных
клапанов каждого цилиндра группа-
ми форсунок без согласования мо-
мента впрыскивания с процессами
впуска в каждый цилиндр (не согла-
сованное впрыскивание) или каждой
форсункой в определенный момент
времени, согласованный с открытием соответствующих впускных клапанов цилиндров (согласованное впрыскивание).
Системы распределенного впрыскивания топлива позволяют повысить приемистость автомобиля, надежность пуска, ускорить прогрев и увеличить мощность двигателя.

При центральном впрыскивании
топливо подается одной форсункой,
устанавливаемой на участке до раз-
ветвления впускного трубопровода.
Существенных изменений в конструк-
ции двигателя нет. Система цент-
рального впрыскивания практически
взаимозаменяема с карбюратором и может применяться на уже эксплуатируемых двигателях.
При центральном впрыскивании по сравнению с карбюратором обеспечи-
вается большая точность и стабильность дозирования топлива.
Система центрального впрыскивания особенно эффективна в отношении повышения топливной экономичности в сочетании с цифровой системой зажигания.

проще системы распределенного впрыскивания.
Кроме того, у систем распределенного впрыскивания по

сравнению с цент- ральным впрыскиванием больше погрешность дозирования топлива из-за малых цикловых подач.
Идентичность состава горючей смеси по цилиндрам в большей степени зависит от неравномерности дозирования топлива форсунками, чем от конструкции впускной системы.
При подаче топлива от карбюратора через впускной коллектор топливная смесь имеет разную температуру на входе в цилиндр.
За счет применения системы топливного питания
с впрыском бензина современные двигатели имеют
преимущества по сравнению с карбюраторными:
более экономичны, более высокая удельная мощ-
ность, постоянство крутящего момента в широком
диапазоне частот вращения, более экологичны.

группам