Разделы презентаций


Сцепление

Содержание

Сцепление

Слайды и текст этой презентации

Слайд 1


Слайд 3Сцепление

Сцепление

Слайд 4Назначение сцепления
Сцепление предназначено для кратковременного разъединения вала двигателя и трансмиссии

и последующего их плавного соединения, что обычно необходимо при трогании

автомобиля с места и после переключения передач во время движения.
Назначение сцепленияСцепление предназначено для кратковременного разъединения вала двигателя и трансмиссии и последующего их плавного соединения, что обычно

Слайд 5Требования к сцеплению
Плавное включение
уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии и улучшает

плавность движения
Полное (чистое) выключение
исключает "ведение" автомобиля и уменьшает

опасность заглохания двигателя при неподвижном автомобиле, а также уменьшает нагрузку на синхронизаторы коробки передач.
Полное включение
исключает опасность пробуксовывания сцепления при передаче максимального момента двигателем.
Минимальный момент инерции ведомых частей
уменьшает работу трения в синхронизаторах коробки передач
Эффективный отвод тепла
устраняет нарушение нормальной работы сцепления из-за перегрева.
Износостойкость поверхностей и стабильность коэффициента трения при значительном повышении температуры и износе поверхностей трения
обеспечивают повышение надежности и долговечности фрикционных сцеплений.
Требования к сцеплениюПлавное включениеуменьшает динамические нагрузки в трансмиссии и улучшает плавность движения Полное (чистое) выключение исключает

Слайд 6Классификация сцеплений
По характеру связи между ведущей и ведомой частями:
механические (фрикционные)

сцепления, сухие или работающие в масле;
гидравлические сцепления (гидромуфты);
электромагнитные порошковые

сцепления о сухим или жидким наполнителем;
комбинированные (фрикционные с гидродинамической передачей).
Классификация сцепленийПо характеру связи между ведущей и ведомой частями:механические (фрикционные) сцепления, сухие или работающие в масле;гидравлические сцепления

Слайд 7Фрикционные сцепления

Фрикционные сцепления

Слайд 9Многодисковое сцепление

Многодисковое сцепление

Слайд 10Многодисковое сцепление

Многодисковое сцепление

Слайд 12гидравлические сцепления
насосное колесо
турбинное колесо
n
I
n
O
M
I
M
O
ток жидкости
при
n
>
n
I
O

гидравлические сцеплениянасосное колесотурбинное колесоnInOMIMOток жидкости при n > nIO

Слайд 13Вискомуфта

Вискомуфта

Слайд 14Пластины вискомуфты

Пластины вискомуфты

Слайд 15Hump – эффект вискомуфты

Hump – эффект вискомуфты

Слайд 16Классификация сцеплений
По способу управления
неавтоматические (обычно о воздействием водителя на

педаль) с усилителем или без него;
автоматические (обычно с управлением от

угловой скорости вала двигателя или с сигналом на выключение или включение от перемещения падали подачи топлива или рычага переключения передач )
Классификация сцепленийПо способу управления неавтоматические (обычно о воздействием водителя на педаль) с усилителем или без него;автоматические (обычно

Слайд 17Автоматические сцепления
Принцип автоматического
управления сцеплением
(Fichtel & Sachs)

Автоматические сцепленияПринцип автоматического управления сцеплением (Fichtel & Sachs)

Слайд 18Классификация фрикционных сцеплений
по форме деталей, имеющих поверхности трения:
дисковые /однодисковые,

двухдисковые и многодисковые/,
конусные,
колодочные;
по способу создания усилия включения сцепления:
с

пружинами
с периферийными пружинами
с центральной витой пружиной
с центральной диафрагменной пружиной,
полуцентробежные (с пружинами и центробежными грузиками)/,
центробежные,
с электромагнитом;
по типу привода выключения сцепления
с механическим
с гидравлическим
с электрическим
с усилителем или без

Классификация фрикционных сцепленийпо форме деталей, имеющих поверхности трения: дисковые /однодисковые, двухдисковые и многодисковые/, конусные, колодочные;по способу создания

Слайд 23Работа сцепления

Работа сцепления

Слайд 24Конструкция нажимного диска

Конструкция нажимного диска

Слайд 25Конструкция ведомого диска

Конструкция ведомого диска

Слайд 26Конструкция выжимного подшипника

Конструкция выжимного подшипника

Слайд 27Рабочий процесс сцепления
Четыре состояния:
включение сцепления
включенное состояние
выключение сцепления
выключенное состояние

Рабочий процесс сцепленияЧетыре состояния:включение сцеплениявключенное состояние выключение сцеплениявыключенное состояние

Слайд 28Включенное состояние
Достаточно использовать зависимости

Включенное состояниеДостаточно использовать зависимости

Слайд 29rср
P
P
Pтр
Pтр

rсрPPPтрPтр

Слайд 30Средний радиус поверхности трения
R
r

Средний радиус поверхности тренияRr

Слайд 31Удельное давление на фрикционные накладки

Удельное давление на фрикционные накладки

Слайд 32Какое сцепление передаст больший момент, а какое более нагруженное?

Какое сцепление передаст больший момент, а какое более нагруженное?

Слайд 33Влияние жесткости пружин на характеристики сцепления

Влияние жесткости пружин на характеристики сцепления

Слайд 34Диафрагменное сцепление нажимного типа



Диафрагменное сцепление нажимного типа

Слайд 35Диафрагменное сцепление вытягивающего типа


Диафрагменное сцепление вытягивающего типа

Слайд 36Диафрагменная пружина

Диафрагменная пружина

Слайд 37Выключенное состояние
Сцепление крутящий момент
не передает, но детали привода
и ведущие

части нагружены
силами

Выключенное состояниеСцепление крутящий момент не передает, но детали приводаи ведущие части нагружены силами

Слайд 38К определению величины отвода нажимного диска

К определению величины отвода нажимного диска

Слайд 39Привод сцепления
Полный ход педали
сцепления должен быть
в пределах 150…200

мм!
Перемещение нажимного
диска зависит от конструкции
сцепления и должно обеспе-
чить свободное вращение


ведомого диска

Люфт в приводе увеличивает
полный ход педали сцепления

Привод сцепленияПолный ход педали сцепления должен быть в пределах 150…200 мм!Перемещение нажимногодиска зависит от конструкциисцепления и должно

Слайд 40Зазор между муфтой выключения сцепления и лепестками пружины увеличивает полный

ход педали сцепления

Зазор между муфтой выключения сцепления и лепестками пружины увеличивает полный ход педали сцепления

Слайд 41Для компенсации износов используют автоматические устройства

Для компенсации износов используют автоматические устройства

Слайд 42Усилие на педали при управлении сцеплением должно быть ограничено
Для

легковых автомобилей усилие не должно превышать 150Н
Для грузовых автомобилей усилие

не должно превышать 250Н

Если усилие превышает допустимое ставится усилитель

Усилие на педали при управлении сцеплением должно быть ограничено Для легковых автомобилей усилие не должно превышать 150НДля

Слайд 43Включение сцепления

Включение сцепления

Слайд 44Допущения
Момент сопротивления движению постоянен

Момент, передаваемый сцеплением, при отпускании педали зависит

линейно от времени

Момент двигателя, изменяемый нажатием на педаль топливоподачи, зависит

линейно от времени

ДопущенияМомент сопротивления движению постояненМомент, передаваемый сцеплением, при отпускании педали зависит линейно от времениМомент двигателя, изменяемый нажатием на

Слайд 48Работа буксования
Нагрев деталей за одно включение
- для оценки износостойкости сцепления

Работа буксованияНагрев деталей за одно включение- для оценки износостойкости сцепления

Обратная связь

Если не удалось найти и скачать доклад-презентацию, Вы можете заказать его на нашем сайте. Мы постараемся найти нужный Вам материал и отправим по электронной почте. Не стесняйтесь обращаться к нам, если у вас возникли вопросы или пожелания:

Email: Нажмите что бы посмотреть 

Что такое TheSlide.ru?

Это сайт презентации, докладов, проектов в PowerPoint. Здесь удобно  хранить и делиться своими презентациями с другими пользователями.


Для правообладателей

Яндекс.Метрика