СЦЕПЛЕНИЕ Назначение, конструкции. лекция 7 преподаватель Захаров А.Ю

А.Ю.
МГТУ им. Н.Э.Баумана
Кафедра СМ-10 «Колесные машины»

при остановках автомобиля и при переклю­чении передач в механической ступенчатой

коробке передач.
обеспечивает постепенное (плавное)нагружение двигателя при троганье автомобиля с места и переключении передач соединение вала двигателя и трансмис­сии должно происходить плавно, без резких рывков.
является предохранительным механизмом в соединении двигателя и трансмиссии от кратковременных пиковых нагрузок.

и полнота включения;
чистота выключения;
минимальный момент инерции ведомых элементов;
хороший отвод теплоты

от поверхно­стей трения;
предохранение трансмиссии от динами­ческих нагрузок;
поддержание нажимного усилия в за­данных пределах в процессе эксплуата­ции;
минимальные затраты физических уси­лий на управление;
хорошая уравновешенность.

обслуживания,
техноло­гичность,
ремонтопригодность,
низкий уро­вень шума.

водителем при трогании, переключе­нии передач и торможении, используются на большинстве

ТС.


постоянно разомкнутые сцепления, выключенные при малой угловой скорости коленчатого вала двигателя и автоматически включающиеся при ее увеличении, применяются срав­нительно редко, главным образом при автоматическом управлении.
(садовая техника, скутеры, квадроциклы)

автомобилях малой и средней грузо­подъемности.


двухдисковые сцеп­ления применяют для грузовых

автомо­билей повышенной грузоподъемности (КамАЗ, КрАЗ, МАЗ), но иногда с целью упрощения конструкции и для них ис­пользуют однодисковое сцепление.

на автомобилях большой грузоподъемности либо на специальных спортивных автомобилях.

и МАЗ-525. В настоящее время гидромуфты в каче­стве

отдельного агрегата не применяют. В некоторых гидромеханических передачах в определенных условиях гидро- трансформатор переходит на режим гидромуфты.

получили некоторое применение бла­годаря хорошей приспособленности к автоматизации управления.
широкого

распространения, так же как и автоматические сцепления других типов. они не получили, что главным образом обусловлено их сложностью.
В нашей стране электромагнитные порошковые сцепления устанавливались на автомобилях ЗАЗ для инвалидов.





1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – якорь; 4 – диск; 5 – кольцо; 6 – муфта; 7 – щетки; 8 – электромагнит; 9 – пружина; 10 – ведомый диск; 11 – маховик

серво пружиной, что облегчает управ­ление.
В последнее время на легковых

автомобилях нередко стали применять механический тросовый привод — достаточно надежный, простой и меньшей стои­мости.
Для грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности также используют механический или гидравличе­ский привод, иногда с серво пружиной.
На грузовых автомобилях большой гру­зоподъемности устанавливают комбиниро­ванный привод: механический с пневмоусилителем (МАЗ) или гидравлический с пневмоусилителем (КамАЗ).

выжимной подшипник

автомобиля должно обеспечивать возмож­ность передачи крутящего момента, пре­вышающего крутящий момент

двигателя. (При износе фрикционных пар, когда сила нажатия пружин ослабевает, сцепление может пробуксовывать. Длительное про­буксовывание сцепления приводит к выхо­ду его из строя).
Максимальное значение передаваемого сцеплением момента определяется урав­нением
Коэффициент запа­са B= 1,2...2,5 в зависимости от типа сцепления и его назначения. Сцепления с регулируемым давлением пружин (рис. 12, б) и сцепления с диафрагменными пружинами (рис. 12, в) имеют наиболее низкое значение коэффициента запаса.
Большие значения B принимают для сцеп­лений грузовых автомобилей и автобусов.

- коэффициент трения


- количество

пар трения

однако они применяются редко. В однодисковых и двухдисковых

сцеплениях плавность включения достигается рядом мероприятий:
-применением фрикционных материалов, обеспечивающих плавное нарастание силы трения;
-использованием упругих ведомых дисков (разрезной диск, имеющий некоторую конусность или выпуклость секторов, пластинчатые пружины между ведомым диском и одной из фрикционных накладок и др.);
-созданием упругих элементов в механизме выключения (лепестки диафрагменной пружины) в небольшой степени способствуют плав­ности включения пружины гасителя кру­тильных колебаний.

двигателя без пробуксовывания, предусматривают специальные регули­ровки сцепления и его привода.

Для создания необходимого зазора между подшипни­ком муфты выключения сцепления и кон­цами рычагов выключения, а следователь­но, пропорционального этому зазору хо­лостого хода педали.
При значительном износе трущихся поверхностей зазор уменьшается и рычаги выключения упи­раются в подшипник муфты выключения, что препятствует созданию пружинами необходимого нажимного усилия.
В ряде конструкций сцеплений с гид­роприводом, например в автомобиле, регулировка зазора между подшипником муфты вы­ключения и концами рычагов отсут­ствует и подшипник муфты выключения постоянно прижимается с небольшой си­лой к концам рычагов. По мере износа трущихся поверхностей концы рычагов пе­ремещают подшипник с муфтой выклю­чения сцепления и через вилку выключе­ния и толкатель рабочего поршня вытес­няют соответствующее количество жид­кости в главный цилиндр привода сцепле­ния. При этом регулировочный размер между толкателем и поршнем главного цилиндра сохраняется. Такая конструк­ция упрощает обслуживание сцепления.

созда­нием необходимого отвода нажимного диска
В двухдисковых сцеплениях (а так­же в

трехдисковых, имеющих унифици­рованные с двухдисковыми элементы) должно предусматриваться для принуди­тельного отвода внутреннего диска спе­циальное устройство. Оно предназначено для установки внутреннего нажимного диска в положение, при котором оба ведомых диска находятся в свободном состоянии, когда наружный нажимной диск принудительно отводится при вы­ключении сцепления
однодисковые...... 0,5...0,7
двухдисковые...... 0,5...0,7
многодисковые..... 0,25...0,3

в процессе эксплуатации дол­жны поддерживаться монтажной и экс­плуатационной регулировками.
Монтажная регулировка

предусматри­вает точную установку концов рычагов сцепления в одной плоскости, чтобы предотвратить перекос нажимного диска при включении и выключении. В некото­рых сцеплениях (например, с диафрагменной пружиной) такая регулировка от­сутствует.
Эксплуатационная регулировка — ре­гулировка привода. Правильность экс­плуатационной регулировки определяется свободным ходом педали сцепления, ко­торый обычно находится в пределах 20...40 мм.
В сцеплениях с периферийными пружи­нами для обеспечения чистоты выключе­ния число нажимных пружин кратно числу рычагов выключения (исключается пе­рекос нажимного диска).

и ра­боты трения в синхронизаторах при пе­реключении передач.
При включении

несинхронизированной передачи ударная на­грузка на зубья пропорциональна момен­ту инерции ведомых элементов сцепления, снизить который можно только уменьше­нием диаметра диска (снижение маховой массы диска) и массы фрикционных накладок.
Диаметр ведомых дисков сцеплений автомобилей большой грузоподъемности редко превосходит 400 мм.
Толщину накладок в соответствии с ГОСТ 786—88 выбирают в пределах 3,3...4,7 мм.

стабильность работы сцепления.
При длительном буксовании температура поверхностей трения достигает

300 °С и выше, но уже при 200 С коэффициент трения снижается примерно в 2 раза.
При высокой температуре начинает вытекать связующий компонент накладок, в результате чего они становятся пористыми, сухими и быстро изнашиваются.
Для отвода теплоты предусматриваются:
- вентиляция картера сцепления через окна или ажурный кожух,
- направление потока воздуха специальными щитами,
- поглощение теплоты массивными дисками,
- удаление продуктов изнашивания, при наличии кото­рых снижается коэффициент трения, для этого на фрикционных накладках выполняют радиальные канавки.
- для сохранения работоспособности нажимных пружин при нагреве сцепления они должны устанавливаться на термоизоляционных прокладках. 

единичными (пиковыми) и периодическими.
Пиковые нагрузки возникают в сле­дующих случаях:
при

резком изменении скорости движения (например, при резком торможении с не выключенным сцеплением)
при резком включении сцепления;
при наезде на неровность.
Наибольшие пиковые нагрузки элементы трансмиссии испытывают при резком включении сцепления. В этом случае трансмиссия закручивается не только кру­тящим моментом двигателя Мк, но в боль­шей степени моментом касательных сил инерции Ми вращающихся частей двигателя

Включение в трансмиссию упругого звена способствует уменьшению этого момента.

пробук­совыванием сцепления.
По этой причине коэффициент запаса сцепления В, опре­деляющий

максимальный момент, пере­даваемый трансмиссии, не должен пре­вышать заданного значения.
Следует так­же иметь в виду, что при резком включе­нии сцепления коэффициент запаса на мгновение становится значительно больше регламентированного. Это происходит в результате ударного импульса поступа­тельно движущихся масс при резком отпускании педали сцепления, когда си­ла удара суммируется с усилием пружин.

двигателя. Они являются источ­ником шума в зубчатых передачах, по­вышенного напряжения

в элементах трансмиссии, а часто — причиной поломок деталей от усталости, особенно при ре­зонансе.
Для гашения крутильных колебаний трансмиссии в сцеплении устанавливают гаситель крутильных колебаний.
В настоящее время широко применяют­ся гасители крутильных колебаний упруго-фрикционного типа.
Основ­ное назначение таких гасителей —
погло­щать энергию колебаний трансмиссии при совершении работы трения фрикционных элементов, размещенных в гасителе.

между собой в тан­генциальном направлении пружинами га­сителя. Колебания, возникающие в

транс­миссии, вызывают относительное угловое перемещение ведомого диска / и его сту­пицы 2 за счет деформации пружин га­сителя, сопровождающееся трением фрик­ционных элементов гасителя.

диска ступицы| с предварительным натягом. Момент предварительной затяжки составляет 15...20

% максимального крутящего момента двигателя.
Крутящий момент, передаваемый при максимальной деформации пружин гасителя, несколько превышает расчетный максимальный момент сцепления

. Этим обеспечивается гашением колебаний при значении крутящего момента больше расчетного, что необходимо для преодоления трения покоя в сцеплении.
Максимальная деформация пружин гасителя ограничивается специальным упорами, позволяющими ступице поворачиваться относительно ведомого диска лишь на такой угол, при котором между штоками пружины остается небольшой зазор. В некоторых конструкциях упор отсутствует.

рисунке (штриховая линия);
Петля гистерезиса, площадь которой эквивалентна рассеиваемой гасителем

энергии за один цикл колебаний, не показана, точки пе­региба соответствуют максимальной де­формации пружин гасителя.

Упругие характеристики
гасителей крутильных колебаний

в определенных пределах в сцеплении с диафрагменной пружиной
Упругая характеристика

диафрагменной пружины приведена на рис. 17.
Обычно в таких сцеплениях во включенном положении нажимное усилие соответствует деформации диафрагмен­ной пружины за точкой перегиба упру­гой характеристики. Поэтому в начальной стадии изнашивания фрикционных накла­док нажимное усилие не уменьшается, а несколько увеличивается.

в три этапа:
выключение сцеп­ления;
удержание сцепления в выключен­ном состоянии;

включение сцепления.
Рассчитать работу водителя можно толь­ко для первого и третьего этапов (на втором этапе отсутствуют перемеще­ния)

привода сцепления




Полный ход педали

Уменьшение коэф­фициента запаса ,

может быть до­стигнуто в конструкциях сцеплений, где нажимное усилие регулируется или мало изменяется при износе фрикционных на­кладок;
Увеличение коэффициента трения связано с дальнейшим совершен­ствованием материала накладок;
Увели­чение КПД привода сцепления путём за­мены трения скольжения в элементах при­вода трением качения
Облегчают управле­ние усилители, установленные в приводе сцепления.
Полностью освобождают во­дителя от усилий на управление автома­тические приводы сцеплений.

в сборе с маховиком.
В сцеп­лениях с периферийными пружинами они

деформируются под действием центробеж­ных сил, в результате чего снижается усилие.
Применение диафрагменных пружин предпочтительнее.

расположенными пружинами и центробежными грузиками, выполненными вместе с

рычагами управления.
Пружины 2 подбирают так, чтобы их усилие обеспечивало коэффициент запаса сцепления, близкий к единице, а добавочное усилие создавалось центробежными грузиками Поэтому при трогании автомобиля, а также при удержании педали сцепления в выключенном состоянии, когда угловая скорость коленчатого вала двигателя низкая, усилие на педали получается сравнительно небольшим.
Однако при переключении передач к педали приходится прикладывать значительное усилие для преодоления суммарного усилия пружин и центробежных грузиков.
Опыт использования полуцентробежных сцеплений показал, что при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с малой скоростью такие сцепления буксуют, что приводит к снижению их ресурса. Этим объясняется то, что полуцентробежные сцепления применяются в настоящее время крайне редко.

грузиками.
Центробежные сцепления нормально разомкнутые, т. е. при малой угловой

скорости коленчатого вала, а также при неработающем двигателе сцепление выключено. Схема и конструкция одного из центробежных сцеплений показаны на рис. В выключенном состоянии сцепления реактивный диск 2 зафиксирован в осевом направлении в положении, показанном на схеме. Фиксация обусловлена тем, что этот диск удерживается рычагами 5 выключения, концы которых упираются в подшипник муфты 6 выключения. Перемещению вправо самого подшипника вместе с нажимной муфтой препятствует упор 7 (на рис. 22, б не показан). Нажимной диск 1 отжимными пружинки 8 подтягивается к реактивному диску 2, что обеспечивает необходимый зазор между ведущими и ведомыми элементами сцепления.
По мере увеличения угловой скорости коленчатого вала двигателя центробежные грузики 9 под действием центробежных сил расходятся и, упираясь пятками в нажимной диск и реактивный диск 2, заставляют нажимной диск перемещаться влево, создавая при этом давление на ведомы

выполняющего функции сцепления, не используют, так как они не могут

обеспечить чистоты выключения. Кроме того, большой момент инерции турбинного колеса не дает возможности безударного переключения передач.
Последовательно с ней устанавливалось фрикционное сцепление.
При установке на автомобиле гидромуфты увеличивается плавность трогания автомобиля с места, устойчивость движения в тяжелых дорожных условиях с малой скоростью при достаточно высокой угловой скорости коленчатого вала двигателя и большом крутящем моменте (за счет проскальзывания гидромуфты);
снижаются динамические нагрузки в трансмиссии;
разобщение двигателя и трансмиссии при торможении происходит автоматически, когда скорость автомобиля снижается, что не позволяет двигателю остановиться.

что при их установке снижается топливная экономичность автомобиля, причиной чего

является неизбежное проскальзывание при передаче мощности, которая расходуется на нагрев жидкости.
При передаче максимальной мощности потери на проскальзывание составляют 1...3%.
Второй причиной, препятствовавшей широкому применению гидромуфт, являлось увеличение сложности, металлоемкости и стоимости трансмиссии.

управлением. При установке на автомобиль сцепления с автоматическим управлением педаль

сцепления обычно отсутствует, и поэтому такие автомобили называют автомобилями с двухпедальным управлением.
Конструкции механизмов сцеплений, применяемых при автоматическом управлении, могут быть различными, а автоматизация управления достигается при использовании вакуумного, пневматического, гидравлического, электрического или комбинированного привода.
Сцепление с автоматическим управлением должно обеспечивать: автоматическое выключение на режиме холостого хода двигателя; быстрое выключение при переключении передач; плавность и различную скорость включения при трогании и переключении передач; пуск двигателя буксированием и торможение двигателем.
Для выполнения перечисленных функций некоторые конструкции автоматических сцеплений имеют два автономных механизма, объединенных в одном агрегате: сцепление трогания (обычно центробежное) и сцепление переключения передач, обеспечивающее разъединение двигателя и трансмиссии.
Однако при этом усложняется конструкция и значительно увеличивается стоимость. Массового применения на автомобилях такие сцепления

этот диск должен иметь силовую связь с маховиком в тангенциальном

направлении и возможность перемещения в осевом направлении при включении и выключении сцепления.
Схемы различных способов обеспечения связи нажимных дисков с маховиком приведены на рис Наиболее простой способ — применение упругих пластин, закрепленных одним концом на нажимном диске, другим — на кожухе сцепления (рис. а). Другие способы более сложные; кроме того, при выключении сцепления необходимо дополнительно к усилию для сжатия нажимных пружин преодолеть трение между элементами, через которые передается усилие от диска к маховику или кожуху сцепления.
В сцеплениях автомобилей ГАЗ связь осуществляется бобышками нажимного диска, которые входят в окна, выфрезерованные в кожухе сцепления (рис., б). В сцеплениях ряда автомобилей (КамАЗ, КАЗ, МАЗ и др.) нажимные диски связаны с маховиком при помощи четырех шипов на каждом диске (рис. 26, в), которые входят в пазы, имеющиеся в маховике.

двигателя; в двухдисковом сцеплении средний нажимной диск передает половину крутящего

момента, а наружный нажимной диск — четверть крутящего момента. Это следует учитывать при определении нагрузок в элементах связи нажимных дисков с маховиком двигателя.
Нажимные диски выполняются массивными для поглощения теплоты, соответствующей передаваемой ими доле крутящего момента при буксовании сцепления. Поверхность нажимного диска, обращенного к ведомому диску, шлифуется.
Для лучшего отвода теплоты нажимные диски иногда имеют вентиляционные радиальные каналы. Нажимной диск (в некоторых конструкциях в сборе с кожухом) подвергается статической балансировке.
Допускаемый дисбаланс 20...30 кг-см.
Нажимные диски выполняются из чугуна марки СЧ 21-40; СЧ 21-44.-

диске и в кожухе сцепления может быть обеспечена установкой рычагов

на игольчатых подшипниках, при этом потери на трение при управлении сцеплением минимальны. В эксплуатации игольчатые подшипники являются одним из слабых мест сцепления: смазочный материал в подшипники закладывают только при сборке; угловой диапазон перемещения подшипника небольшой, что приводит к значительному местному износу под действием нагруженных иголок. В некоторых конструкциях сцеплений наблюдается сильный износ концов рычагов, в которые упирается подшипник выжимной муфты при включении сцепления, несмотря на то что рабочие поверхности рычагов подвергают цементации или азотированию. В некоторых конструкциях сцеплений грузовых автомобилей для предотвращения износа концов рычагов к ним прикрепляется опорная шайба, в которую упирается подшипник выжимной муфты при включении сцепления (автомобили МАЗ, КамАЗ и др.).
При выключении сцепления, когда рычаги из наклонного положения перемещаются в горизонтальное, расстояние между опорами рычага меняется. Для обеспечения кинематического согласования перемещений рычага (углового перемещения) вилка, в которой размещен игольчатый подшипник опоры, связанной с кожухом сцепления, опирается на кожух сцепления через регулировочную гайку со сферической поверхностью и, таким образом, позволяет опоре рычага перемещаться по дуге. Вилка фиксируется от осевого перемещения конической пружиной (автомобили ГАЗ) или упругими пластинами (автомобили ЗИЛ).

крутильных колебаний — элементы ведомого диска, который центрируется по ступице

и подвергается статической балансировке (в сборе). Для предохранения диска от коробления при нагреве в нем выполняются радиальные прорези. Диск должен обладать упругостью, чтобы обеспечить плавность включения сцепления. Достигается это различными конструктивными мероприятиями. Например, в сцеплениях автомобилей ВАЗ сектора^ведомого диска имеют выпуклости, поочередно направленные в противоположные стороны. Одна накладка приклепывается к секторам, направленным в одну сторону, другая накладка приклепывается к секторам, направленным в другую сторону. В сцеплении автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» к диску приклепаны пластинчатые пружины волнообразной формы, на которых заклепками крепятся фрикционные накладки (рис.27).
Примерно такую же конструкцию имеют ведомые диски сцеплений 3АЗ-968М, «Магирус-290» с той лишь разницей, что одна из накладок крепится непосредственно к диску. В двухдисковых сцеплениях упругие диски обычно не используют, так как это приводит к увеличению хода нажимных дисков при выключении и хода педали. Однако при установке упругих дисков на опытных образцах двухдисковых сцеплений значительно увеличился срок службы фрикционных накладок. По-видимому, при применении усилителя привода сцепления, когда передаточное число привода может быть уменьшено и ход педали ограничен, использование упругих дисков в двухдисковых сцеплениях целесообразно.
Материал диска — высокоуглеродистая сталь 60Г, 65Г. Диск соединяется с фланцем ступицы при помощи заклепок ил

мало изменяющийся от температуры, давления, скорости буксования (по ГОСТ 1786—88

в зависимости от материала р, = 0,28...0,62);
высокие износоустойчивость и прочность (накладки должны выдержать без разрыва угловую скорость, в 2 раза превышающую максимальную угловую скорость двигателя);
плавное, пропорциональное нажимному усилию нарастание силы трения;
достаточная термостойкость и теплопроводность.
При этом конструкция сцепления должна быть такой, чтобы обеспечить хороший теплоотвод. Температура накладок не должна превосходить при длительной работе 200° С, при кратковременной 350° С.

Свойства накладки:
износостойкости — смоляные частицы и графит;
теплопроводности и плавности включения — медь, латунь, бронза, алюминий (в виде порошка, стружки или проволоки);
стабильности коэффициента трения — цинк;
уменьшения износа и задирообразования — свинец (ухудшает термостойкость).

автомобильных сцеплениях почти не применяют,
Они обеспечивают высокий коэффициент трения,

обладают хорошей износостойкостью и теплопроводностью.
Однако их большая масса обусловливает повышение момента инерции ведомого диска,
Их абразивные свойства таковы, что изнашивание контр тела (маховика, нажимных дисков) интенсифицируется.
Такие накладки широко применяются в фрикционных муфтах гидромеханических коробок передач и спортивных механизмах сцепления

элементами являются установочные штифты, болты или центрирующий бортик на маховике.

Для отвода теплоты от нагретых деталей кожух имеет окна, которые обеспечивают необходимую вентиляцию.
Иногда для обеспечения направленной циркуляции воздуха в картере сцепления устанавливают направляющие элементы, выполненные из тонкого стального лист

усилие на педали при отсутствии усилителя не должно превосходить для

легковых автомобилей 150 Н,
грузовых 250 Н.
Полный ход педали должен лежать при этом в пределах 120... 190 мм, включая свободный ход педали. Передаточное число привода:
механического (рис. а) 25...50.
На рис. приведены схемы механического и гидравлического приводов сцеплений.
Общее передаточное число привода сцепления

включает передаточное число рычагов выключения и передаточное число педального привода,
в случае гидравлического привода и передаточное число гидравлической части привода.

а), обычно применяется для механического привода; нижняя педаль имеет верхнюю

опору (рис. б)—для гидропривода. Иногда нижнюю педаль применяют и при механическом приводе (МАЗ-5335, КАЗ-4540).
Верхняя педаль чаще является рычагом первого рода, нижняя педаль — рычагом второго рода. Нижняя педаль при одинаковых размерах с верхней обеспечивает большее передаточное число (естественно, при большем ходе педали). При нижней педали проще герметизировать салон автомобиля (или кабину) от моторного отсека, когда главный гидроцилиндр привода сцепления крепится непосредственно к стенке, отделяющей моторный отсек от салона.
При откидывающейся кабине грузового автомобиля связь между педалью привода и сцеплением, имеющим гидравлический привод, осуществляется гибким шлангом. Если у автомобиля с откидывающейся кабиной применяется механический привод сцепления, то педалвташ привод усложняется из-за необходимости совместить ось поворота кабины с какой-либо неподвижной осью педального привода сцепления, как это выполнено в автомобилях МАЗ-5335, КАЗ-4540.

целое с вильчатым рычагом (рис. а) и опираться на шаровую

опору 1. При этом муфта выключения сцепления, а следовательно, и нажимной диск перемещаются без перекосов. Металлоемкость вилки в этом случае минимальна.
Следует, однако, учитывать, что реакция шаровой опоры, равная сумме усилий на опорных концах вилки и рычага, приводит к сильному износу сферического углубления рычага, которым он опирается на шаровую опору. Тем не менее преимущества этой конструкции обеспечивают ей широкое применение в сцеплениях не только легковых автомобилей, но и грузовых (автомобили ГАЗ), в том числе и большой грузоподъемности («Магирус-290»).
В большинстве конструкций сцеплений грузовых автомобилей вилка закреплена на валу или выполнена вместе с валом 2, который установлен во втулках 3 картера сцепления (рис. б). Для перемещения вилки без перекосов в данной конструкции должны быть обеспечены определенная точность установки вала вилки перпендикулярно оси вала сцепления и вилки на валу.-

процессе эксплуатации не смазывают. Он может воздействовать при выключении сцепления

непосредственно на концы рычагов выключения или через опорное кольцо, что предпочтительней. В сцеплениях с диафрагменной пружиной подшипник при выключении сцепления упирается в концы лепестков через
фрикционное кольцо, связанное с кожухом сцепления тангенциально расположенными упругими пластинами, позволяющими перемещать кольцо в осевом направлении. В некоторых конструкциях подшипник упирается непосредственно в концы лепестков. Это допустимо при высоком качестве подшипника выключения.

то необходимо применять усилитель.
Простейшим усилителем привода сцепления является пружинный

(сервопружина), устанавливаемый на некоторых автомобилях. На рис. приведены конструкция привода сцепления автомобиля ВАЗ и график, иллюстрирующий работу усилителя. Когда усилие на педали отсутствует (сцепление включено), ось пружины усилителя находится ниже оси поворота педали и усилие сервопружины 3 суммируется с усилием оттяжной пружины 4 удерживая педаль 6 в крайнем правом положении. При нажатии на педаль она начинает перемещаться, левый конец пружины поднимается и ее ось занимает положение выше оси поворота педали. Вследствие этого на педали создается момент, который позволяет снизить усилие воздействия при удержании ее в выключенном состоянии на 20...30 %. По такому же принципу работает пружинный усилитель верхней педали.

грузоподъемности. На автомобилях МАЗ и КАЗ установлен пневмоусилитель механического привода,

а на автомобилях КамАЗ — пневмоусилитель гидропривода. Схема, конструкция и статическая характеристика пневмоусилителя автомобилей КамАЗ показаны на рис. 31.
Педаль / привода, связанная с главным цилиндром 2\ гидролинией Зу соединяется с пневмоусилителем. Пневмоусилитель включает в себя пневмоцилиндр 4\ гидроцилиндр 10 выключения сцепления и мембранное следящее устройство 7, объединенные в одном агрегате.
Рассмотрим наиболее характерные режимы работы пневмоусилителя.
1. Усилие на педали отсутствует — сцепление включено. Давление в главном цилиндре 2 и в гидролинии 3 отсутствует. Мембрана 8 пружиной отжата вправо, а вместе с мембраной отжат связанный с ней патрубок — седло атмосферного клапана 6. Впускной клапан 5 сжатого воздуха закрыт, а атмосферный клапан 6 открыт, сообщая левую полость пневмоцилиндра 10 с атмосферой. Поршень пневмоцилиндра 4 под действием пружины отжат в крайнее левое положение. Усилие на штоке 11 привода отсутствует.
2. Усилие на педали повышается — сцепление выключается. Если в ресивере сжатый воздух отсутствует, то усилие на штоке 11 привода зависит только от давления в гидролинии.