Транспортные потоки в городе

теории транспортного потока (Traffic Flow Theory)

) и объемы поглощения (Aj ) по каждому транспортному району

определяются по доступной статистике расселения, размещения рабочих мест и прочих точек притяжения трафика.
Грубо говоря, прямым счетом…

доля активного населения α = APN+1/RPN+1
Гипотеза №2: коэффициент местной занятости

δ
Грубые оценки:
DN+1 – CORN+1,N+1 = (1 – δ)*APN+1 (столько жителей будут выезжать за пределы нового района)
AN+1 – СORN+1,N+1 = JN+1 – δ*APN+1 (столько рабочих мест заполнят «приезжие»)

А ведь это только трудовые поездки; опираться на которые уместно далеко не всегда …

Новый, (N+1)-ый транспортный район, т.е. новый объект девелопмента
Дано: количество жителей (RPN+1); количество рабочих мест (JN+1) Необходимо оценить: объем генерации (DN+1 за вычетом CORN+1,N+1)
и объем поглощения (AN+1 за вычетом CORN+1,N+1 )

) и поглощения (Aj ) дают нам систему из 2*N

уравнений с N2 неизвестными

и энтропийные аналогии

D) – «вес» i-го района по генерации трафика
f(j, A) –

«вес» j-го района по поглощению трафика
Rij – «расстояние» между районами

Простейший случай:

Общий случай:

стандартные модели к настоящему времени научились «улучшать» (или даже замещать)

с помощью социологических обследований, данных детекторов транспорта и валидации проездных билетов, анализа треков мобильных устройств…

Во всех случаях итог Этапа №2 – получение более или менее правдоподобных значений CORij

Choice)
Транспортное (потребительское) поведение и, в частности, выбор способа передвижения

– предмет классической науки, в которой отметился лауреат нобелевский премии по экономике Daniel McFadden и множество других знаменитых экономистов.
Основные модели:
Direct Demand Models (DDM),
Random Utility Models (RUM), в частности,
Multinomial Logit Model (MNL).

Как правило, мотивация выбора связана с обобщенной ценой поездки…

транспортном балансе города находится в очевидной корреляции с номинальным уровнем

автомобилизации (Москва выпадает из общего тренда…)

видам транспорта: простейшая модель выбора, исходящая из обобщенной цены поездки

и «цены времени»

по видам транспорта: простейшая модель выбора, исходящая из обобщенной цены

поездки и «цены времени»

по видам транспорта: простейшая модель выбора; результаты расчета

с низким VT
Пассажиры ГПТ и пешеходы
Этап 3. Расщепление корреспонденций по

видам транспорта: простейшая модель выбора; референдум

Основы теории транспортного потока
(Traffic Flow Theory)

этой науки

Traffic Flow Theory (1930-1970-ые гг.)

«модель General Motors», она же модель следования за лидером; макроскопические

следствия

Простейший случай, описанный Брюсом Гриншилдсом в 1934 году

 

 

 

 

LWR)
При наличии примыканий (источников и стоков)
Участок без примыканий
 
Уравнение неразрывности с

учетом функции

неразрывности и ударные волны
B
Угол наклона характеристики

стационарные состояния – устойчивое и неустойчивое

весть как надежны…
фото
фото
О
Leo Breiman
Data and models in homogeneous one-way

traffic flow. Transportation research, v. 3 (1969), No 2, pp. 235-249
 
The most glaring deficiency in the present state of the art is an adequate data base and some reasonable statistical procedures. The available models are either oversimplified or vary ad hoc, and do not offer much hope for useful applications…
Самый очевидный недостаток, характерный для нынешнего состояния нашей науки, это отсутствие адекватной эмпирической базы и некоторых разумных статистических процедур. Доступные сегодня модели являются либо грубыми упрощениями, либо и вовсе построены исключительно ad hoc; на них не следует возлагать больших надежд по части полезных приложений ...

в 1990-2010 гг.
В научный оборот входят данные регулярных наблюдений трафика

с применением все более изощренных технических средств

и пространственные статистики скоростей; формула Л.Бреймана; наблюдения Б.А.Ткаченко формула Бреймана

Economics, Moscow, 2014

Есть на сети место? Ключевые формулы по поводу соотношения городского

пространства, отведенного под улицы и дороги и количества автомобилей в городе

 

В городах США (Канады, Австралии…) ε=0,3-0,35, то есть порядка 30-35% территории отдано под улицы и дороги. В Европе ε=0,2-0,25, в Азии ε=0,1-0,12, в Российских городах ε<0,1.

Mobility Culture / Institute for Mobility Research (IFMO). Editor. Springer,

2013

50% всего автомобильного парка выезжает на улицы в часы пик
Higher

School of Economics, Moscow, 2014

LOS, Level of Service (A, B, C, D, E, F)

Как эти потоки распределяются по сети? Вклад Уордропа.

, км/час
Средняя временная скорость, км/час

УДС Москвы

различных городов мира



Граница между нормой и патологией :
η= 1

калиброванная по данным городов мира

подхода к проблеме парковок

Типичное требование города к застройщику и/или владельцу

недвижимости

Господствующая парадигма: адаптация города к доминированию автомобильной мобильности

НЕ МЕНЕЕ стольких-то лотов на единицу функциональной нагрузки: нашлось бы место для парковки, о пропускной способности УДС позаботится город

Господствующая парадигма: адаптация транспортного поведения горожан к возможностям города и здравому смыслу

НЕ БОЛЕЕ стольких-то парковок на единицу функциональной нагрузки: город забоится о том, чтобы количество лотов соответствовало реальным возможностям УДС

development
2-3 места для парковки в каждом односемейном доме; пропускная способность

УДС заведомо избыточна.

Transit oriented development

Количество мест для парковки в плотной многоэтажной застройке лимитируется пропускной способностью УДС

«Труба» не лимитирует выходной трафик; размеры бассейна не критичны

«Труба» лимитирует выходной трафик; размеры бассейна критичны!!!