Города Японии эпохи М эйдзи

Японии отличались от деревень только большим количеством домов и полей,

окружавших замок феодала или храм, почитавшийся как место паломничества. Исключение составляли только самые крупные города, вроде Токио и Киото. Поля вокруг домов самураев и сеньоров и ясики (укрепленных домов), также как и вокруг храмов и святилищ, имеющих какую-либо значимость, были обычным делом. Городские торговцы также имели небольшие поля.

увеличивались, поглощая окрестные деревни с их домами, полями, дорогами, и

в центре возникающего города появлялись новые улицы и дома. Именно из-за слияния соседних городов, по берегам внутреннего моря Японии возникли сегодняшние мегаполисы, почти непрерывно тянущиеся от Токио до Симоносеки и Фукуоки. Город тянется вдоль важных дорог, захватывает поселок, затем становится деревней, затем снова поселком и городом, так что собственно город отличается от деревни лишь более плотным скоплением домов.

и наоборот, так что как деревенское, так и городское население,

ранее разделенное полями и обширными лесами, значительно увеличилось. В то время как молодые деревенские парни, не имеющие своей земли, отправлялись в город в надежде найти там работу и лучшую долю, горожане поселялись в пригородах и поселках; служащие, работники железной дороги и почты, учителя, врачи, торговцы, художники, рабочие, перевозчики, не раздумывая, меняли место жительства и тем самым уменьшали разницу между городом и деревней.

Император Муцухито (Мэйдзи)

гумии дзю-нин гуми,то есть на группы от пяти до десяти

человек, связанных коллективной ответственностью, и тот же принцип организации соблюдался в объединениях более высокого уровня. Эта система 1597 года, введенная Хидэёси для поддержания общественного порядка, делила самураев на группы по пять, а крестьян — по десять человек, связанных обязательством уважительно относиться к закону. Каждый из группы нес ответственность за проступки других членов группы. Ее глава получал вознаграждение, если доносил властям о нарушении: в этом случае группа не подвергалась коллективному наказанию.

Эта система привила японцам не только чувство ответственности и взаимосвязи друг с другом, но и «коллективный дух», что позволяло правительству использовать незначительные силы полиции, вводить налоги, не опасаясь мошенничества, и в особенности контролировать распространение христианства. Деление общества на маленькие группы, очевидно, должно было вывести систему доносов на государственный уровень (для японского менталитета в этом нет ничего позорного, напротив, такое рвение служить государству приветствуется) и установить контроль людей друг за другом.

Тоётоми Хидэёси

административные единицы не принимали в расчет организовываемые самими жителями общества,

которые хотя и действовали достаточно эффективно в деревнях, но легально больше не существовали. Гонин гумии дзюнин гуми также исчезли довольно быстро, в то время как общества взаимопомощи, добровольно создаваемые крестьянами на время проведения совместных работ, продолжали существовать еще в течение некоторого времени.

деревенская молодежь не могла противостоять притяжению городов и возможности путешествовать,

сводя, таким образом, к нулю результаты деятельности дзюнин гумии прочих групп, связанных круговой порукой. Остался лишь своего рода «дух группы», заставляющий крестьян, приезжавших в незнакомый город из одного региона, держаться вместе либо в пределах квартала, либо в пределах «рабочего коллектива». Родителям, остававшимся в деревне, время от времени отправлялись деньги или подарки, а как только представлялся подходящий случай, работавшие в городе крестьяне приезжали в родную деревню, чтобы погрузиться в знакомую атмосферу, которая, несмотря на все искушения новой жизни, сильно притягивала их.

рабочие, осознав, что реальное положение дел не соответствует их надеждам,

нередко возвращались обратно к себе домой, и промышленники снова набирали в деревне новых рабочих, заменяя тех, кто, разочаровавшись в городской жизни, уехал в деревню. Последние, впрочем, обнаруживали по возвращении, что и в деревне им уже нечем было заниматься, так как не было земли, чтобы ее обрабатывать. Как правило, они вновь возвращались на завод.

становились полицейскими, рикшами, носильщиками, уличными торговцами, чистильщиками обуви, слугами, иногда

строителями. Что касается молодых девушек, то большинство пыталось устроиться служанками. Появились агентства по найму, которые нещадно эксплуатировали девушек до тех пор, пока в 1903 году не вышел указ, положивший конец этой работорговле. Но в то же время, поскольку работодатели нанимали своих соплеменников из родной деревни или префектуры, то они старались не быть слишком жестокими по отношению к ним, чтобы не вызвать порицания со стороны общественности.

ростовщиков. Положение крестьян, которых нещадно обирали и притесняли, ухудшалось день

ото дня, и им ничего не оставалось делать, кроме как искать работу в городе или посылать своих детей к не слишком щепетильным работодателям. К этому времени удалось преодолеть тенденцию к опустению деревень благодаря приросту населения и тем многочисленным крестьянам, которые не рвались в город за синей птицей счастья, а ограничивались обработкой своих земель.

в то время как количество населения в деревнях оставалось практически

прежним. Подавляющее большинство японцев проживали в деревне и в небольших городах.

разных профессий, в том числе на бродячих ремесленников. Среди них

были лакировщики, кровельщики, плотники, оружейники, каменщики, которые в большинстве случаев выполняли заказы крестьян, храмов или местных помещиков. Им приходилось постоянно переезжать, так как, если они ограничивались только поставками продукции в деревню, их заработка не хватало на пропитание. Но из-за непрерывного роста населения заказов у ремесленников становилось все больше, и те, кто не имел постоянных клиентов среди монастырей и замков, предпочитали оседать в определенных городских кварталах. Они становились торговцами, занимающимися продажей собственной продукции, и, бывало, достигали известного благополучия, в то время как те из ремесленников, которые все же предпочитали бродячую жизнь, обыкновенно разорялись.

начале эпохи Мэйдзи, подвергалась жесткой критике, поскольку она приносила выгоды

определенным слоям общества в ущерб другим. Токийская газета «Минкан-дзасси» (Народная газета) писала: «Национальная экономическая политика заботится о зарплатах иностранцев и чиновников, о строительстве каменных домов под офисы и школы, в которых будут учиться будущие государственные деятели. Похоже, что цель состоит в том, чтобы, собрав плоды сельского труда, вырастить цветы для Токио. В столице сверкают стальные мосты, по которым движутся упряжки с лошадьми, а деревянные мосты провинций так стары, что ими уже нельзя пользоваться. В Кёбаси (центральный район Токио) цветут вишни, а поля страны заросли сорняками. Из городских магазинов выплывают облака аромата, но лучше бы вместо курений там продавали печи для фермеров. Пора прекратить делать ставку на Токио и обратить внимание на сельскохозяйственные районы».

и крестьян, так что чиновники, да и не только они,

старались осесть в тех городских кварталах или в тех деревнях, где на них не смотрели бы как на чужаков. Чувство клана было очень явным, даже если членов одного сообщества разделяло порядочное расстояние. В городах рабочие, происходящие из одного рода или из одной провинции, ночевали в общих спальных бараках, не допуская туда «чужих». А в деревне жители ждали возвращения своих соседей, сумевших устроиться в городе, в расчете на то, что они помогут улучшить условия жизни. Эта привязанность к корням не исчезла и по сей деньги большинство горожан с нежностью относятся к родной деревне, в которой еще живут их родители.

этапов, существенно изменила структуру общества, прежде всего из-за скорости, с

которой она была произведена, и сумятицы, которую она внесла в умы. Старая система была упразднена в 1868 году, и страну разделили на вотчины (хан),префектуры (кэн)и метрополии (фу).В 1871 году к этому делению добавились районы (тсу), включавшие четыре-пять городов (тё)или же шесть-семь деревень; затем вотчины заменили шестьдесят шесть префектур, количество которых впоследствии сократилось до сорока трех.

в транспортной системе. К концу эпохи сёгуната Токугавы люди в

основном ходили пешком или ездили верхом на лошади или в паланкине. Кроме того, передвижение было ограниченным. Только самураи имели право ездить верхом, а паланкином пользовались знатные аристократки, важные особы, старики или те, кто мог позволить себе столь дорогостоящее и почетное средство передвижения, потому что нести его должны были по меньшей мере два человека. Простой народ путешествовал пешком. Городские улицы оставались немощеными, а о тротуарах в то время не имели понятия.

летнюю жару становились пыльными дорогами, так что неудивительно, что большинство

простых японцев предпочитали ходить босиком. Улицы почти полностью были во власти беспорядочного движения пешеходов. Правила гигиены не соблюдались, мусор и помои оказывались прямо на земле за порогом дома, что нимало не заботило прохожих. Кроме того, существовал обычай, согласно которому люди справляли свои естественные нужды прямо там, где они в тот момент находились, и никто по этому поводу не возмущался. Но власти, обеспокоенные тем, как эту особенность японцев воспримут иностранцы, запретили появление на людях в набедренной повязке и босиком, а также и описанное выше отправление естественных надобностей, названное «постыдным».

семья мылась перед своим домом на виду у всех и

не испытывала при этом никакого стеснения. Да это никого и не смущало. Более того, в огромных общественных банях, выстроенных в каждом квартале города, одновременно мылись и мужчины и женщины, и это считалось совершенно естественным. В Японии человеческое тело никогда не было чем-то «стыдным», тем, чего стоило стесняться, и если можно было увидеть обнаженного человека на улице, то специально смотреть на него никто бы не стал. И только под влиянием западной морали власти в самом начале эпохи Мэйдзи запретили совместные бани. Японцы никак не могли понять это стыдливое отношение иностранцев к собственному телу, так как не были знакомы ни с иудейско-христианским понятием его нечистоты, ни с викторианскими нормами морали. Но народ подчинился указу императора, который решил не подвергать испытанию щепетильность европейцев, отзывавшихся об этом обычае как о «варварском».

а более широкие обсаживали деревьями. Торговля в центре велась очень

бойко, продавцы ожесточенно пихали друг друга и прохожих, нимало не заботясь о вежливости, и часто докучали женщинам, идущим без сопровождения. Пресловутая японская «вежливость», которую так ценили за границей, на самом деле никогда не являлась отличительной чертой этого народа. Напротив, нравы его нередко оказывались довольно грубыми, и даже демонстративно грубыми по отношению к незнакомым людям. Та приветливая учтивость, которая стала визитной карточкой «Японии для туристов», — всего лишь калька правил вежливости, существовавших раньше только среди высших классов, в аристократических кругах. Очень часто квартал оккупировали группы нищих ходивших от двери к двери и настойчиво просивших подаяния. В эпоху Мэйдзи эти нищие, нередко оказывавшиеся бывшими крестьянами или самураями низшего ранга, хлынули в города, где было легче прожить и найти пропитание, и часто в парках вымогали деньги у гуляющих там людей.

оно стремилось создать, попыталось наладить уличное движение и обустроить сами

улицы. Сначала главные из них посыпали гравием, а позже вымостили или даже зацементировали. Но к концу эпохи немногие из улиц имели хорошее дорожное покрытие, тем более необходимое, что новые виды транспорта можно было нормально использовать только тогда, когда земля оставалась твердой и гладкой даже в период дождей. Кроме того, маленькие мосты, перекинутые через многочисленные ручьи, испещряющие улицы таких городов, как Токио и Киото, и построенные для пешеходов, часто имели форму арки (дайкобаси)и не годились для колесного транспорта. Необходимо было перестроить эти мосты, сделать их ровными, используя для этого западные технологии. Первые стальные мосты были возведены в Нагасаки и Йокогаме в 1869 году. В Токио мост Симбаси был перестроен в 1871 году. Но все же через широкие реки, такие как Сумида в Токио, можно было переправиться только с помощью парома.

той эпохи, и их отличительной чертой был типично японский светильник.

Правительство приглашало европейских архитекторов для проектирования первых общественных зданий, в которых сплавлялись самые разные стили — от Возрождения до викторианской эпохи, а греческий фронтон часто соседствовал с кирпичным фасадом. Одним из первых и наиболее выразительных зданий, типичных для начала Мэйдзи, стал отель Цукидзи в Токио, детище знаменитого плотника Симизу Кискэ II, построившего его посреди традиционного японского сада. Деревянные стены этого отеля, имеющего семьдесят два метра в длину и шестьдесят в ширину, были покрыты штукатуркой под мрамор. Деревянная башня в японском стиле венчала это здание, где обстановка в номерах соединяла европейские и японские черты, имелись веранды, большой зал для приемов, столовая и бильярдная. Этого же стиля придерживались при строительстве Первого национального банка и Банка Мицуи в 1872 году. Не считая нескольких строений, таких как вокзал Симбаси (1872), фасады большинства новых домов не выходили на улицу, напротив, их окна были обращены в сад.

заведений в 1874 году, когда торговцы придумали освещать ими свои

лавки во время праздника Гион в префектуре Яманаси. Большинство таких светильников стоили очень дорого, поскольку привозились из-за границы, да и масло было не так легко найти. Только появление железных дорог дало возможность увеличить объем перевозок нефти, что способствовало распространению масляных светильников. Кроме того, с 1876 года многочисленные компании наладили их выпуск, цена на лампы снизилась, и вскоре они появились практически в каждой семье. Жизнь стала немного проще, день — за счет искусственного освещения — длиннее, и привычки и времяпрепровождение людей начали меняться: молодежь могла дольше сидеть с книгами по вечерам, женщины не обрывали свое шитье после захода солнца, мужчины продолжали читать газеты, магазины закрывались позже, а заводы работали и по ночам.

страну, все более популярным становилось освещение газовыми рожками. Французские инженеры

в 1872 году в Йокогаме построили завод по производству сжиженного газа, и в этом городе появился первый газопровод, по которому газ подавался в дома иностранцев и в иностранные конторы. Газовое освещение было не столько эффективным, сколько экономичным, а вскоре появились первые газовые плиты, которые, как гласила реклама, «заменяли прислугу».
К концу эпохи Мэйдзи в трамваях можно было даже увидеть плакаты с неким подобием стихотворения:
Тот, кто заботится об экономии,
Тот, кто соблюдает гигиену,
Тот, кто боится пожара,
Должен готовить на газовой плите.

в этом же году свет залил императорский дворец, что послужило

сигналом для всех японцев, и потребность в электрическом освещении стала увеличиваться день ото дня. Несмотря на это, дело продвигалось медленно, и в 1912 году в Токио насчитывалось всего шестьсот сорок три уличных фонаря, в то время как число газовых рожков достигало четырех тысяч шестисот штук, а керосиновых ламп — девяноста двух тысяч.

представлявший собой нечто вроде гамака (каго), повешенного между шестами, которые

несли на плечах двое или четверо человек. Сидеть в нем было не слишком удобно, однако в эпоху Мэйдзи он был довольно распространен, особенно в горных районах страны, где невозможно было использовать транспорт на колесах.

курума, ускорило процесс выравнивания дорог и строительство мостов в городах,

оттеснив при этом каго в отдаленные горные районы. Это новое изобретение было привезено европейцами в Йокогаму и с 1870 года получило широкое распространение во многом благодаря некоему Идзуми Ёскэ, писавшему: «Маленькое сиденье на колесах сконструировано таким образом, что человек может его тянуть. Оно не тряское, в отличие от обычных повозок, и его легко развернуть. Оно не мешает уличному движению, и, поскольку для того, чтобы везти его, достаточно одного человека, то стоит оно очень дешево».

улучшения дорог. Конечно, сначала курумой, которая состояла из сиденья и

деревянных колес, пользовались только представители аристократии. Каждая состоятельная семья стремилась иметь по меньшей мере одну дзинрикшу и старалась нанять курумая,который тянул ее. Дети из благородных семей часто ездили в школу в этой коляске. Но вскоре несколько предприимчивых дельцов поняли, какую выгоду можно извлечь из популярности дзинрикш, закупали их в большом количестве, а затем давали напрокат курумая или нанимали их и платили помесячную зарплату. Создавались целые компании, количество дзинрикш быстро увеличилось, и в Японии того времени они стали играть роль такси. Эти дзинрикшистали забавой для молодых людей, и в начале их появления можно было увидеть, как юноши из богатых семей развлекаются, катая по городу своих друзей, чтобы похвастаться перед ними своей силой. Кроме того, организовывались состязания на скорость, что также служило популяризации курума.

развлечений, а те, для кого профессия курумая была единственным способом

заработать на жизнь, — в основном это были прежние самураи. Между рикшами конкурирующих союзов нередко случались жестокие драки за лучшие места для стоянок, таких как вокзалы и наиболее оживленные части города. В Осаке среди пятиста восьмидесяти рикш, толпившихся на вокзале Умэда, триста пятьдесят относились к тому или иному объединению. Те, кто не являлся членами союза, были самыми бедными. Им приходилось брать коляску напрокат, в то время как прочие рикши владели собственными курума.

Согласно постановлению властей рикши должны были носить головной убор, брюки

и нечто вроде куртки, голубой или белой (в летнее время). Их число непрерывно возрастало до тех пор, пока не появились первые трамваи. Тогда дзинрикши переместились на менее оживленные улицы. Богатые люди, которые имели собственную курумаи нанимали человека, тянущего ее, находили такой способ передвижения более удобным, чем общественный транспорт — трамваи и омнибусы. Так дзинрикша ,вначале бывшая принадлежностью одного класса, с течением времени превратилась в доступное всем транспортное средство, а затем — в аристократическое средство передвижения. Сегодня она существует только как слабый след минувшей эпохи в кварталах гейш и сумотори. В Токио курума осталось около сотни.

давки и несчастных случаев, правительство пыталось регулировать уличное движение и

ввести левостороннее движение, расширив улицы, разграничив полосы рядами деревьев или земляными площадками и отведя место для тротуаров. Но многие деревья, растущие по сторонам улицы, пришлось срубить, чтобы можно было протянуть электрические и телеграфные провода. В то время тротуары прокладывались только вдоль главных улиц, хотя такое положение дел наблюдается и сегодня.

стали пользоваться большой популярностью, поскольку цены на проезд (семьдесят пять

сэн) были значительно ниже, чем на дзинрикшу. Омнибус тянула пара лошадей, и в нем могли поместиться семь-восемь пассажиров и их багаж. С 1882 года им на смену пришли омнибусы, которые лошади тянули по рельсам. Этот вид транспорта особенно широко использовался на отрезке Симбаси — Нихомбаси (Гиндза). В 1874 году некий Юра Киёмаро организовал регулярный маршрут между двумя самыми важными точками столицы, по которому ходили шесть двухэтажных омнибусов, в каждом из которых помещалось тридцать пассажиров.

омнибусов на улицах Японии начали появляться трамваи. Правда, сначала их

считали скорее транспортом для перевозки грузов, а не людей, поскольку японцы не были к ним привычны и им не нравились обязательные остановки в установленных местах, а не там, где им было удобно. Большинство омнибусов превратились в дилижансы, пополнив число тех, которые уже использовались в провинции. Их общее количество не уменьшилось даже после проведения железнодорожных и трамвайных путей, и в 1912 году их насчитывалось восемь тысяч семьсот тридцать три. Исчезать эти дилижансы начали гораздо позже, когда сеть железных дорог была полностью закончена.

городках существовало огромное количество всевозможных повозок, служивших для доставки товаров,

преимущественно для нужд армии, телег, перевозящих консервы, воду, напитки, дрова, уголь и хлеб.

В обычаях Японии того времени было выплескивать помои на улицу, а это создавало серьезные проблемы, потому что могло привести к эпидемиям и загрязняло дороги, которые были едва вымощены. Кроме того, количество транспортных средств на колесах, разбивающих дороги, непрерывно возрастало, поэтому в 1871 году правительство решило ввести пошлину на все транспортные средства, чтобы покрывать расходы на мощение дорог.

большие, являются общей собственностью, но это постановление никак не отразилось

на привычке жителей этих улиц всякий раз издеваться над прохожими и бросать в них мусор. Она исчезла лишь спустя долгое время, когда улицы расширили, а движение стало более плотным. В 1879 году торговцам Осаки было запрещено выставлять свои товары, ящики и тюки перед дверью, а остальным жителям — огораживать дома, захватывая часть дороги. Но, несмотря на все усилия полиции, эти предписания соблюдались только на самых широких улицах, где движение было таким интенсивным, что «покушаться» на территорию было бессмысленно. Улицы менялись в ширине от восьми до тридцати двух метров, подобно той, что соединяла Нихомбаси с Синагавой, или от десяти до двадцати двух метров, как улица, связывающая Нихомбаси с Синдзюку. На пересечении многих улиц возникали чудовищные пробки. Делались многочисленные попытки регулировать ширину улиц, предусматривая место для тротуаров, деревьев, электрических столбов, или водостоков. «Конца работам по ремонту дорог не предвиделось. Только в Токио для этого были задействованы десятки тысяч рабочих».

такого японцы еще не видели. Некоторые предприятия начали выпуск отечественных

моделей. Сначала к этим дзитэнся относились как к забавным приспособлениям, но постепенно они завоевывали большую популярность, особенно среди курьеров и почтальонов, работавших в центре Токио. Первые велосипеды, собранные в Японии (преимущественно трехколесные), были довольно неудобными. Деревянные колеса позволяли ездить лишь по ровной дороге. Велосипеды с нормальными, резиновыми колесами появились после Русско-японской войны и распространились среди населения к концу эпохи Мэйдзи, да и то храбрецов, отважившихся проехаться на дзитэнся, сопровождали взрывы смеха соотечественников, находивших это зрелище чрезвычайно забавным. Поэтому широкую распространенность велосипед приобрел только к 1925 году.

году), длинные, широкие и прямые улицы которого имели шашечное «китайское»

расположение. Еще одну трамвайную линию провели в 1898 году в Нагое, а в Токио и Осаке их установили в 1903 году. В Токио компания по производству рельсовых омнибусов электрифицировала все тот же маршрут Нихомбаси — Синагава. Вскоре еще одна компания, Tokyo City Railway, открыла линию, связывающую Ския-баси и Канду. Это послужило своего рода катализатором процесса, и через короткое время трамваи, работающие от электричества, пришли на смену омнибусам. «Вот чем удивит вас Токио на этот раз! Вот это перемены! Если бы только новые трамвайные пути! Их теперь столько, что вы глазам не поверите! И, конечно, где трамваи — там совершенно новая улица. С монотонной, размеренной жизнью Токио покончено. За двадцать четыре часа — ни минуты спокойствия!»

Йокогаме: «Она в точности такая, как наши небольшие пригородные станции

с их залом ожидания, большим столом, на котором разложены местные газеты, буфетом и витринами с японскими журналами, брошюрами, табаком, трубками и прочей мелочью. Отправление поездов (в сторону Токио) происходит каждый час, с шести утра до одиннадцати вечера; билеты туда и обратно продают по льготным ценам; служащие-японцы говорят по-английски. Да и первая железная дорога была построена с помощью англичан, начертивших ее план. Благодаря им же появились локомотивы, вагоны, весь материал. Вагоны, в которых работает вентиляция, красивые и надежные. Вагоны первого и второго класса имеют платформу, что очень кстати, потому что так можно увидеть название станции. Штрих к этому описанию: пассажиров третьего класса запирают на ключ, а чтобы избежать давки на выходе, двери их вагона открывают только тогда, когда остальные пассажиры уже вышли. Весь путь при этом длится три с четвертью часа с пятью остановками…»

шестнадцать лет после его появления, в 1889 году, в Японии

уже существовало тысяча шестьсот километров узкоколейного железнодорожного полотна. В 1906 году в Нагое отметили укладку девяти тысяч километров рельс, а к концу периода Мэйдзи это число достигло одиннадцати тысяч километров. Скорость, с которой железная дорога оплела страну, была тем более изумительной, что препятствиями для нее не стали ни горная местность, ни многочисленные реки, через которые приходилось перебрасывать железные мосты, ни тайфуны и землетрясения.

Японии, поставило ее перед множеством проблем. Прежде всего цены на

земли около железнодорожных путей взлетели до небес, потому что при каждом вокзале возникали гостиницы, промышленные центры и склады (угля, дерева, масла, бензина, хлеба и т. д.). В этих же районах возросла и стоимость продуктов питания. Зато ремесленники и предприниматели получили возможность рассылать свой товар по всей стране и сбывать его по низкой цене, так что их продукция расходилась куда быстрее, чем в прежние годы. Поэтому жители все того же Сэндая хотя и жаловались на дороговизну свежей рыбы, зато могли гораздо дешевле, чем раньше, покупать рис и фрукты, привезенные с юга Японии.

что жизнь стала несколько дороже, страна переживала промышленный бум. Число

путешественников, как и число туристов, возрастало, и это касалось не только крупных городов, но и курортов с минеральными водами. Вокруг каждого вокзала вырастали настоящий город и многочисленные транспортные линии дзинриши, каго, омнибусов, курсирующих между вокзалом и самыми отдаленными деревушками. Это неизбежно повлекло за собой усреднение материальной и духовной культуры, некоторое замутнение современной жизни деревень. Рядом с вокзалами появлялось множество магазинов, кварталов развлечений, чье население непрерывно росло. Путешествовать стало легче и приятнее, и вскоре уже жители крупных городов взяли в привычку отправляться на выходные на побережье или на какой-нибудь курорт летом.

сценам. Б. Чемберлен, тонкий знаток Японии, пишет: «По необъяснимым причинам

японцы, такие щепетильные в вопросах чистоты, если это касается их привычек, становятся неряшливыми, если не сказать больше, когда речь заходит об определенных условиях европейской жизни. Даже садясь в вагон первого класса, приходится расчищать себе дорогу среди апельсиновых корок, лужиц чая, окурков сигар и пустых банок из-под пива. Полуодетые (или полураздетые) пассажиры сидят развалившись на своих местах. Мы как-то раз видели офицера с супругой, который переодевался прямо в вагоне, воспользовавшись моментом, когда поезд проходил сквозь туннель, чтобы с блеском осуществить самые дерзкие моменты этой процедуры». Хотя эти записи относятся к 1905 году, и сегодня можно наблюдать подобные сцены в поездах второго класса.

связано с теми опасностями, которые подстерегали путешественников в дороге, отчасти

с тем, что японцы вообще предпочитают находиться в компании. Только ремесленники и торговцы вразнос составляли исключение из общего правила. Но в эпоху Мэйдзи, особенно после появления железных дорог, все без исключения, как мужчины, так и женщины, смело отправлялись в далекие поездки, будучи уверены в том, что непременно найдут себе попутчиков. Это могли быть чиновники или служащие, получившие назначение в другом конце страны, или рабочие, ехавшие к родным на праздники, свадьбу или похороны, или студенты, возвращавшиеся домой в деревню на каникулы, или торговцы, извлекавшие пользу для своего дела из нового способа путешествовать. Вскоре они уже объединялись в группы, едущие в одном направлении.

места Японии, и вскоре в них появилось огромное количество отелей,

ресторанов, магазинчиков, предлагающих покупателям всевозможные лакомства и сувениры. В японских гостиницах того времени (рёкан) можно было хорошо пообедать за умеренную цену, а за двадцать — двадцать пять сэн — снять комнату с трехразовым питанием. Некоторые отели с претензией на роскошь даже располагали комнатами, предназначенными специально для европейцев. Это значило, что в них стояли столы и стулья.

в основном использовался для перевозки риса и сакэ: огромные парусники

совершали рейды между Эдо и Осакой. В начале эпохи Мэйдзи начался каботаж торговых кораблей и пароходов. Перевозом сакэ всегда занимались пгару-кайсэн, или парусные «корабли-бочки», потому что торговцы опасались, что транспортировка сакэ пароходом может испортить напиток. Но с появлением железной дороги некоторые из этих береговых линий, в особенности те, которые были предназначены для перевоза пассажиров (например, Токио — Йокогама), оказались обречены на исчезновение. Их не спасли даже очень низкие цены на проезд. Морем путешествовали только для того, чтобы переплыть на другой остров (разумеется, железная дорога для этого не годилась) или отправиться за границу.

Японии из-за неравномерности течения рек и его зависимости от времени

года. Но все же короткие маршруты использовались часто, так как это было удобно для перевозки товаров и пассажиров. Некоторые реки, такие как Сумида, протекающая по территории Токио, были достаточно глубокими, чтобы по ним могли пройти суда, но это редкий случай.

Эдо почта работала плохо, сосредоточиваясь в основном на доставке срочных

официальных сообщений. Их передавали с помощью системы пеших гонцов и всадников, сменявших друг друга на главных перевалочных пунктах. Послания доходили относительно быстро, но оплачивать их доставку было очень дорого. Тариф на письмо зависел от его веса и расстояния, на которое требовалось его доставить. Так, в 1872 году, если расстояние составляло двести километров, а письмо весило около десяти граммов, требовалось заплатить два сэн. В 1873 году письма разделили на «простые», срочные и «летящие», что зависело от скорости доставки. Люди в то время еще не приобрели привычки писать письма, но с появлением бумаги, карандашей и конвертов все, кто умел хоть немного писать, могли отправить деловое письмо или весточку родным и друзьям. Новое веяние быстрее всего распространилось среди торговцев, студентов и военных.

курьеров и почтальонов носить униформу. Доставкой почты занимались рассыльные, пешие

или верхом, ее перевозили дилижансы и суда.

от транспортных средств. В 1869 году один из британцев установил

телеграфную линию, связывающую Йокогаму с Токио, и это нововведение так пришлось по вкусу японцам, что в 1902 году в стране существовало уже две тысячи двести телеграфных станций, а длина кабеля превышала тридцать тысяч километров. В этом же году было отправлено более восемнадцати миллионов сообщений, набранных азбукой Морзе, приспособленной к японской кане. Но поддерживать телеграфные линии в хорошем состоянии оказалось для правительства делом непростым, потому что крестьяне (особенно на юге страны) валили телеграфные столбы, считая, что от них исходит некая зловредная магическая сила. Немногие японцы решались безбоязненно пройти мимо проводов без того, чтобы не натянуть покрепче шляпу, думая, что это защитит их от влияния нечистой силы… Другие, полагая, что послания действительно движутся внутри проводов, привешивали к ним собственные письма, веря, что так они дойдут до адресата.

это изобретение немедленно вошло в повседневную жизнь страны. Правда, первые

аппараты, установленные в министерствах и на некоторых почтовых станциях, так плохо работали, что собеседники едва могли слышать друг друга. Только в 1890 году правительство приняло решение создать национальную компанию и стало производить набор молодых девушек для обучения их профессии телефонистки. Большинство телефонных станций было расположено в Токио, где в 1896 году насчитывалось более двух тысяч абонентов, в то время как в таком крупном торговом городе, как Осака, их было всего четыреста пятьдесят пять. Среднему классу телефон стал доступен только в 1930 году.

Грэхем Белл

Мэйдзи / Е. В. Верисоцкая ; М-во образования и науки

Российской Федерации, Федеральное агентство по образованию Дальневосточный гос. ун-т, Восточный ин-т. – Владивосток : Изд-во Дальневосточного ун-та, 2005. – 333 с.
История Японии / Под ред. А. Е. Жукова. – М.: Институт востоковедения РАН, 1998. – Т. 2. 1868 – 1998. – 703 с.
Мещеряков А. Н. Император Мэйдзи и его Япония. – 2-е изд. – М.: Наталис, 2009. — 736 с.
Фредерик Луи. Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи. – М.: Молодая гвардия, 2007. – 352 с.