Слайд 1
ПМ.01. Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта
МДК 03.04 Производственное оборудование
Глава 1.
Технологическое и диагностическое оборудование, приспособления и инструмент для технического обслуживания
и ремонта автомобилей
Тема 1. Эксплуатация оборудования для диагностики автомобилей
Урок № 2
Особенности эксплуатации оборудования для диагностики рулевого управления автомобиля
Урок № 3
Обслуживание оборудования для диагностики тормозной системы автомобиля
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ
УЧЕБНИК
Под редакцией д-ра техн. наук, профессора В. М. ВЛАСОВА,
Глава 9. Диагностическое оборудование, стр. 59
Глава 21. Техническое обслуживание и текущий ремонт механизмов управления и тормозной системы стр. 205
Учебное пособие для студентов вузов
В.А. Першин, А.Н. Ременцов, Ю.Г. Сапронов, С.Г. Соловьев
ТИПАЖ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОСЕРВИСА
Глава 2. Устройство и принцип действия оборудования для технического обслуживания, диагностики и ремонта
легковых автомобилей, их агрегатов и деталей, СТР. 48
Слайд 2Техническое состояние рулевого управления оказывает существенное влияние на безопасность дорожного
движения и технико-экономические показатели эксплуатации автомобиля.
Слайд 3В систему рулевого управления входят рулевой механизм и рулевой привод
Слайд 4Рулевое управление классифицируется на механическое и гидравлическое, с гидроусилителем и
без гидроусилителя. Наиболее распространено механическое рулевое управление с гидроусилителем и
без гидроусилителя
Слайд 5Схемы различных рулевых управлений представляют механическую (гидромеханическую) или другую систему,
состоящую из связанных между собой сопряженных пар трения, пружин, тяг
и других деталей. Ухудшение технического состояния рулевого управления определяется износом, ослаблением крепления и деформацией деталей
Слайд 6К числу основных параметров оценки технического состояния рулевого управления относят
суммарный люфт (свободный ход) в рулевом управлении, усилие проворачивания рулевого
колеса, а также люфт в отдельных сопряжениях для локализации неисправностей
Слайд 7На определяемый суммарный люфт существенное влияние оказывает режим измерения, например,
положения передних колес автомобиля
Значения суммарного люфта в рулевом управлении
Слайд 8Из табл. видно, что суммарный люфт больше у автомобилей с
вывешенным левым колесом. Поэтому испытания целесообразно проводить при вывешенном левом
колесе или при установке колес на поворотные площадки
Слайд 9Для диагностирования рулевого управления автомобилей рекомендовался ранее прибор К-187. Он
представляет собой динамометр-люфтомер. Динамометр (механического типа) закрепляют на ободе рулевого
колеса, а стрелку люфтомера - на рулевой колонке. Шкала люфтомера выполнена на корпусе динамометра. Динамометр состоит из основания (скобы) с осью, свободно скользящих по оси барабанов 3 и 7 с кольцевыми буртиками, и соединительной втулки, двух пружин и двух пружинных захватов с зубчатым сектором и штангами
Слайд 10Шкала динамометра нанесена на цилиндрической поверхности барабана. Она состоит из
двух зон с различной ценой деления: для измерения малых сил
до 0,02 кН и для измерения больших сил - более 0,02 кН, Чтобы предохранить пружины (особенно для измерения малых сил) от перегрузок, могущих вызвать остаточную деформацию и нарушение тарировки динамометра, сжатие пружин ограничивают.
Слайд 11Люфтомер состоит из шкалы, шарнирно соединенной с кронштейнами динамометра, и
стрелки, закрепленной на рулевой колонке. Прибор обеспечивает измерение сил в
диапазонах 0-0,2 и 0,2-0,8 кН и измерение люфта в диапазоне 10-0-10 град. Масса прибора 0,6 кг.
Слайд 12Большой интерес представляет электронное устройство для контроля усилий и люфта
рулевого управления автомобиля
Слайд 13Выход датчика 2 микроперемещений подключен к входу порогового усилителя 6,
выход которого соединен с входом управляющего ключа 10. Один из
выходов ключа 10 подключен к индикатору "Измерение" 16, другой - к входу сброса счетчика импульсов12, третий - к одному из входов цифрового индикатора 15, четвертый - к управляющему входу логического элемента И 8, информационный вход которого через нормирующий усилитель 4 подключен к датчику 1 угловых перемещений
Слайд 14Пятый выход управляющего ключа 10 подключен к управляющему входу логического
элемента И 9, информационный вход которого соединен с выходом преобразователя
"аналог - частота" 7. Вход преобразователя "аналог - частота" подключен к выходу нормирующего усилителя 5, вход которого соединен с датчиком 3 усилий
Слайд 15Выходы логических элементов И 8 и 9 соединены с входами
логического элемента ИЛИ 11, выход которого подключен к счетному входу
счетчика импульсов 12. К выходу счетчика импульсов подключены информационный вход цифрового индикатора 15 и один из входов компаратора 13. С другим входом компаратора соединен датчик 14 эталонных сигналов, а к выходу компаратора подключен индикатор "Превышение" 17
Слайд 16В качестве датчика 3 усилия можно использовать тензо- или пьезодатчик
микроперемещений, имеющий на выходе электрический сигнал. Этот датчик установлен на
корпусе 2 (рис. в низу), закрепляемом на рулевом колесе с помощью самоцентрирующего захвата 1. С корпусом 2 шарнирно связана поворачиваемая относительно него вокруг оси рулевого колеса штанга 7, взаимодействующая с датчиком усилий 8. Сверху корпус 2 закрыт прозрачным диском 3, имеющим радиальные светоотражающие штрихи 4
Слайд 17Неисправности рулевого управления
В процессе эксплуатации под действием ударных нагрузок, трения
и других факторов техническое состояние элементов рулевого управления изменяется: появляются
люфты в сочленениях, способствующие повышению интенсивности изнашивания деталей. Изнашивание или неправильные затяжки и регулировки приводят к увеличению силы трения в рулевом управлении. Все это влияет не только на долговечность деталей, но и на управляемость автомобиля и безопасность движения. Основные неисправности рулевого управления следующие
Слайд 18Увеличенный холостой ход. Основные причины:
ослабление болтов рулевого механизма, гаек
шаровых пальцев рулевых тяг;
увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках
ступиц передних колес, в зацеплении ролика с червяком, между осью маятникового рычага и втулками, в подшипниках червяка, между упором рейки и гайкой;
люфт в заклепочном соединении.
Слайд 19Тугое вращение рулевого колеса. Основные причины:
деформация деталей рулевого привода;
неправильная установка углов передних колес;
нарушение зазора в зацеплении ролика
с червяком;
перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа);
низкое давление в шинах передних колес;
отсутствие масла в картере рулевого механизма;
повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней опоры стойки, опорной втулки или упора рейки, деталей телескопической стойки подвески.
Слайд 20Шум (стуки) в рулевом управлении. Основные причины:
увеличенние зазоров в
подшипниках передних колес, между осью маятникового рычага и втулками, в
зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка (для рулевых механизмов только червячного типа), в шаровых шарнирах рулевых тяг, между упором рейки и гайкой (для рулевых механизмов только реечного типа);
ослабление гайки шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или болта крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни (для механизмов только реечного типа);
ослабление регулировочной гайки оси маятникового рычага.
Слайд 21Самовозбуждающееся угловое колебание передних колес. Основные причины:
ослабление гаек шаровых пальцев
рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага;
нарушение
зазора в зацеплении ролика с червяком
Слайд 22Плохая устойчивость автомобиля. Основные причины:
нарушение установки углов передних колес;
увеличение зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах рулевых
тяг, ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг, увеличенный зазор в зацеплении ролика и червяка (для рулевых механизмов только червячного типа);
крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага;
деформация поворотных кулаков или рычагов подвески.
Слайд 23Утечка масла из картера. Основные причины:
износ сальников вала рулевой
сошки или червяка (для рулевых механизмов только червячного типа);
ослабление
болтов крепления крышки картера рулевого механизма;
повреждение уплотнительных прокладок.
Слайд 24Неисправности рулевого управления с гидроусилителем по своему характеру идентичны неисправностям
обычного рулевого управления, однако из-за наличия дополнительных деталей возможны неисправности,
характеризующие работоспособность гидропривода:
затрудненное управление автомобилем, обусловленное ослаблением ремня гидроусилителя, низким уровнем рабочей жидкости в бачке усилителя, неисправностью насоса или клапана насоса;
чрезмерный люфт из-за изношенности главного либо промежуточного вала рулевой колонки, разрегулировки или повреждения рулевого механизма;
повышенный шум при работе рулевого управления, который может быть вызван разрегулировкой рулевого механизма или неисправностью насоса.
Слайд 25
Нормативные требования к рулевому управлению
Требования к элементам рулевого управления транспортных
средств регламентируются Правилами ЕЭК ООН № 79
Суммарный люфт в рулевом
управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных он не должен превышать 10° для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов; 20° для автобусов; 25° для грузовых автомобилей.
Слайд 26Суммарный люфт в рулевом управлении — это угол поворота рулевого
колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну
сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в сторону, противоположную положению, примерно соответствующему прямолинейному движению транспортного средства
Слайд 27Начало поворота управляемого колеса — это угол поворота управляемого колеса
на 0,06 ± 0,01°, измеряемый от положения прямолинейного движения.
При проверке
суммарного люфта необходимо выдерживать следующие условия испытаний:
шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими;
управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальтовой или цементно-бетонной поверхности;
испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе
Слайд 28
Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота
рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями в результате двух или
более измерений.
Слайд 29Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей
жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем ТС в
эксплуатационной документации
Слайд 30При органолептической проверке рулевого управления проверяется выполнение следующих нормативных требований:
вращение
рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем
диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на ТС) не допускается;
самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии ТС с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается;
максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией ТС;
не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются;
резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем ТС;
применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается
Слайд 31Повреждение и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого
механизма, а также не предусмотренное изготовителем ТС в эксплуатационной документации
повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы) не допускаются
Слайд 32Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее
ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями и
не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а также устройство, предотвращающее несанкционированное использование ТС, должны быть в рабочем состоянии
Слайд 33
Общая проверка рулевого управления
Слайд 34Общую проверку технического состояния рулевого управления производят по суммарной величине
люфта и усилию, необходимому для поворота рулевого колеса
Слайд 35Суммарная величина люфтов рулевого колеса складывается из величины люфтов в
подшипниках ступиц передних колес и соединениях (шкворневых, шарнирных рулевых тяг,
рычагов и элементов рулевого механизма)
Слайд 36Инструментальные проверки рулевого управления. При необходимости или для контроля выполняют
общую проверку рулевого управления с помощью специального оборудования — люфтомеров.
Наиболее широкое распространение получили люфтомер механический К 524 и электронный ИСЛ-401 (Россия)
Слайд 37Общий вид механического люфтомера К 524: 1—раздвижные кронштейны соответственно верхний и
нижний; 3 — упоры кронштейнов; 4 — передвижная каретка; 5
— стержень направляющий; 6 — зажим каретки; 7 — шкала угломерная; 8 — шайба фрикционная; 9 — нить резиновая; 10 — присос; 11 — пружинный динамометр; 12 — цапфа установочная; 13 — кронштейн динамометра; 14 — винт стопорный; 15 — вороток прижима; 16 — прижим; 17 — кольцо поджимное; 18 — рулевое колесо
Слайд 38Механический люфтомер К 524 (рис. 1) состоит: из верхнего 1
и нижнего 2 раздвижных кронштейнов, приставляемых к ободу рулевого колеса
упорами 3; передвижной каретки 4, стягивающей направляющие стержни 5 кронштейнов с помощью зажима 6; угломерной шкалы 7, устанавливаемой на оси зажима каретки 6 с возможностью поворота рукой и самоторможения (при снятии усилия) за счет фрикционной (резиновой) шайбы 8; резиновой нити 9, натягиваемой с помощью присоса 10 от зажима каретки к лобовому стеклу автомобиля и играющей роль указательной стрелки угломерной шкалы; нагрузочного устройства, представляющего собой пружинный динамометр 11 двухстороннего действия (рис. 2).
Слайд 39Вид в разрезе динамометра пружинного люфтомера К 524: 1…3 — риски
регламентируемых усилий соответственно 0,75, 1,00 и 1,25 кг; 4 — указатель;
5 — шпилька; 6 — головка; 7 — кромка крышки; 8 — крышка; 9 — контргайка; 10 — чашка пружины; 11 — пружина; 12 — корпус
Слайд 40Передвижная каретка 4 (см. рис. 1) с осью поворота угломерной
шкалы 7 выставляется в центр поворота рулевого колеса путем обеспечения
одинаковых вылетов («а» и «b») направляющего стержня 5 относительно каретки. Этим обеспечивается неподвижность указательной нити-стрелки при повороте рулевого колеса и правильность измерения люфта рулевого управления
Слайд 41Пружинный динамометр 11 устанавливается на нижнем раздвижном кронштейне 2 с
помощью кронштейна 13 и закрепляется стопорным винтом 14 в таком
положении, при котором при установке люфтомера на ободе рулевого колеса приложенное к нагрузочному устройству усилие пришлось бы на середину сечения обода.
Слайд 42Метод измерения суммарного люфта рулевого управления, выполняемого одним оператором, заключается
в определении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера
между двумя фиксированными положениями, определяемыми приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы автомобиля, приходящейся на управляемые колёса.
Слайд 43Электронный люфтомер ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления
легковых и грузовых автомобилей, автобусов методом прямого измерения угла поворота
рулевого колеса относительно управляемых колес. Основное отличие прибора ИСЛ-401 от механического люфтомера — наличие датчика, фиксирующего начало поворота колеса, а не усилие поворота, определяемого динамометром.
Слайд 44Работа люфтомера ИСЛ-401 основана на прямом измерении суммарного люфта рулевого
управления ТС датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчета
по сигналам датчика начала поворота управляемого колеса.
Слайд 45В состав прибора входят два неразрывных в функционировании блока: основной
(рис. 3, а) и датчик момента трогания колеса (рис. 3,
б), а также изделия, обеспечивающие их работу
Рис. 3. Основной блок (а) и датчик момента трогания колеса (б) электронного люфтомера ИСЛ‑401: 1—кнопка включения ‑выключения основного блока; 2 — дисплей показаний основного блока; 3 — кнопка сброса‑повтора измерений; 4 — разъем кабеля подключения датчика момента трогания управляемого колеса; 5 — упор дат‑ чика; 6 — место прижима опорной планки при установке датчика; 7 — флажок фиксатора опорной планки; 8 — опорная планка
Слайд 46Изменения индуктивного сопротивления датчика движения колеса при перемещении штока преобразуются
в эквивалентное изменение напряжений и через усилители поступают на входы
аналого-цифрового преобразователя микропроцессора (рис. 4). Отсчет угла производится с момента, когда датчик движения колеса определяет перемещение обода колеса более 0,1 мм
Слайд 47При проверке рулевого управления с использованием люфтомера ИСЛ-401 основной блок
прибора устанавливают и фиксируют захватом за внешнюю сторону обода рулевого
колеса проверяемого ТС (см. рис. 3, а). Датчик момента трогания устанавливают у колеса (рис. 3, б) так, что он опирается контактным узлом на внешнюю вертикальную плоскость диска колеса, и подключают к основному блоку с помощью разъема 4 (см. рис. 3, а).
Слайд 48Устанавливают датчик момента трогания к управляемому колесу в следующем порядке.
Удерживая корпус датчика момента трогания в горизонтальном положении, приставляют правый
упор к плоскому участку поверхности диска управляемого колеса (см. рис. 3, б), нажимая на опорную планку 8 в месте ее прижима 6 и подвигая левый упор 5 до его касания аналогичного участка диска колеса с другой стороны относительно оси поворота колеса. При этом нижние концы опор датчика должны упираться в пол без скольжения. Расфиксируют опорную планку 8 поворотом флажка на разъеме 4 в положение «ОТКР».
Слайд 49При замере люфта не допускается, чтобы упоры 5 опирались на
покрышку колеса, так как это приводит к ошибочным результатам замеров.
В местах касания упоров диск колеса должен быть чистым. Допускается приставлять упоры на декоративный колпак при условии, что он закреплен на диск без люфтов.
Слайд 50Люфтомер включают нажатием кнопки 1 (см. рис. 3, а). При
этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее основного блока высвечивается
«ИСЛ-401». Прибор контролирует правильность функционирования датчика в исходном положении и, если требования удовлетворены, на дисплее индицируется сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ». Если в датчике обнаружится неисправность, то на дисплее индицируются сообщения о соответствующей неисправности
Слайд 51Вращают рулевое колесо в направлении, указанном на дисплее (против часовой
стрелки), плавно, без рывков до подачи прибором звукового сигнала соответствующего
положению «Люфт выбран». При вращении рулевого колеса влево, с закрепленным на нем основным блоком, и при перемещении управляемого колеса датчик дает команду микропроцессору на начало отсчета угловой величины люфта
Слайд 52Люфтомер включают нажатием кнопки 1 (см. рис. 3, а). При
этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее основного блока высвечивается
«ИСЛ-401». Прибор контролирует правильность функционирования датчика в исходном положении и, если требования удовлетворены, на дисплее индицируется сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ». Если в датчике обнаружится неисправность, то на дисплее индицируются сообщения о соответствующей неисправности
Слайд 53При этом послышится звуковой сигнал, а на дисплее изменится направление
указывающей стрелки «ВРАЩАЕМ РУЛЬ⇓». По звуковому сигналу надо изменить направление
вращения рулевого колеса в направлении, указанном на дисплее (по часовой стрелке). Через некоторое время звуковой сигнал выключится, а на дисплее появятся значения текущего значения люфта в градусах.
Слайд 54Люфтомер включают нажатием кнопки 1 (см. рис. 3, а). При
этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее основного блока высвечивается
«ИСЛ-401». Прибор контролирует правильность функционирования датчика в исходном положении и, если требования удовлетворены, на дисплее индицируется сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ». Если в датчике обнаружится неисправность, то на дисплее индицируются сообщения о соответствующей неисправности
Слайд 55Обработка информации осуществляется микропроцессором в основном блоке, а результат индицируется
на однострочном дисплее основного блока
Слайд 56Органолептические проверки рулевого управления. Осевое перемещение и качание плоскости рулевого
колеса, качание рулевой колонки определяются путем приложения к рулевому колесу знакопеременных
сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки
Слайд 57Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и
рычагов поворотных цапф определяются поворачиванием рулевого колеса относительно нейтрального положения
на 40…60° в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы
Слайд 58При неудовлетворительном техническом состоянии рулевого управления требуется поэлементная проверка, которую
осуществляют путем непосредственного осмотра и испытания под нагрузкой. Для этого
лучше установить автомобиль на площадочный подъемник или осмотровую канаву
Слайд 59Вначале проверяют, как перемещается рулевое колесо в осевом и вертикально-горизонтальном
направлениях: тянут его на себя, а потом двигают от себя
к оси рулевой колонки. Качают плоскость рулевого колеса вверх-вниз по вертикали и слева направо, затем по горизонтали. После этого резко вращают рулевое колесо по и против часовой стрелки, прослушивая стук
Слайд 60Не допускаются осевое перемещение или качание плоскости рулевого колеса и
рулевой колонки, стук в узлах рулевого управления. Вращение рулевого колеса
должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота. Самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения у автомобилей с усилителем рулевого управления в неподвижном состоянии и при работающем двигателе не допускается
Слайд 61Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией
автотранспортного средства
Слайд 62Для проверки крепления и люфтов в сочленениях открывают капот автомобиля.
Один проверяющий спускается в осмотровую канаву, а второй поворачивает рулевое
колесо на 40…60° от нейтрального положения, определяя надежность крепления картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф, шарнирных соединений (рис. 5)
Слайд 63При выявлении неисправностей, приводящих к возрастанию суммарной величины люфтов, вначале
проверяют люфт рулевого механизма, а затем — люфт каждого шарнирного
соединения
Слайд 64Поворачивая рулевое колесо в обе стороны, на ощупь проверяют свободный
ход в шаровых шарнирах рулевых тяг, который контролируют визуально или
на ощупь, приложив пальцы одновременно к наконечнику рулевой тяги 3 и к головке рычага 1.
Слайд 65
Одновременно осматривают состояние резиновых чехлов. Если ощущается свободный ход в
шаровом шарнире, то заменяют наконечники или рулевую тягу в сборе.
Защитный чехол заменяют, если он имеет трещины, разрывы или отслоения резины от окантовки, а также если смазка проникает наружу при сдавливании его руками. Блокировку рулевого управления контролируют при покачивании рулевого колеса около положения, в котором оно запирается
Слайд 80Визуально проверить состояние пыльников шаровых опор рулевых наконечников и пыльников
рейки. На пыльники рейки, кстати, стоит обратить внимание попристальнее, например,
при износе сальников гидравлическая жидкость начинает подтекать внутрь пыльника, а оттуда уже потихонечку выливаться наружу. То есть, пыльник целый, но чуть в масле снаружи
Слайд 81Типичный рваный пыльник рейки (рейка, кстати, уже течет, сальнику пришел
конец):
Слайд 82Если на первый взгляд пыльник в состоянии «нормальный, чего тут
смотреть!», то могу порекомендовать вот что: раз уж вы до
него добрались, не пожалейте пару лишних минут, чтобы оттереть резину от грязи и рассмотреть пыльник со всех доступных сторон: бывает такое, что там есть незаметная дырочка или порыв, которые можно увидеть только под другим углом зрения. Не помешает «легонько помять» резину (где это возможно) – повреждение можно обнаружить и так
