Слайд 1Устройство сцепления автомобиля и принцип его работы
Слайд 2Сцепление – это важнейший элемент трансмиссии автомобиля. С помощью сцепления
происходит кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии, плавное их соединение при
переключении скоростей. Устройство сцепления также предохраняет детали трансмиссии от чрезмерных нагрузок и гасит колебания. Размещено оно между двигателем и КПП.
Сцепление в зависимости от конструкционных особенностей разделяется на виды:
- фрикционное;
- гидравлическое;
- электромагнитное.
Слайд 3Во фрикционном устройстве сцеплении передача крутящего момента происходит за счет
сил трения. В гидравлическом – с помощью жидкостного потока. Ну,
а электромагнитное управляется электромагнитным полем.
Наиболее распространено фрикционное сцепление, которое, в свою очередь, разделяется на такие виды:
1) 1-дисковое;
2) 2-дисковое;
3) многодисковое.
Слайд 4
Современные авто имеют, как правило, сухое 1-дисковое сцепление.
В Устройстве 1-дискового
сцепления:
а) маховик;
б) картер сцепления;
в) ведомый диск;
г) нажимной диск;
д) диафрагменная пружина;
е)
подшипник выключения сцепления;
ё) муфта выключения;
ж) вилка сцепления.
Слайд 5 Схема 1-дискового сцепления.
Маховик расположен на коленчатом вале двигателя. На
маховик возложена функция ведущего диска сцепления. Сейчас обычно используется двух
массовый маховик, состоящий из 2-х частей, которые соединены пружинами. Одна из этих частей соединена с коленвалом, другая – с ведомым диском. Благодаря такой конструкции рывки и вибрации коленчатого вала сглаживаются. В картере сцепления, который крепится болтами к двигателю, находятся конструктивные элементы сцепления.
Ведомый диск прижимается к маховику нажимным диском, также нажимной диск освобождает ведомый от давления при необходимости. При помощи тангенциальных пластичных пружин нажимной диск соединен с корпусом (кожухом). В момент выключения сцепления тангенциальные пружины также выполняют роль возвратных.
Слайд 6
При воздействии диафрагменной пружины на нажимной диск создается усилие, необходимое
для передачи крутящего момента. Наружными краями данная пружина крепится к
краям нажимного диска, а внутренний ее диаметр представляет собой упругие металлические лепестки, края которых взаимодействуют с подшипником выключения сцепления. Диафрагменная пружина с помощью распорных болтов (или опорных колец) закреплена в корпусе.
Корпус, нажимной диск и диафрагменная пружина представляют собой целостный конструктивный блок, за которым закрепилось название «корзина сцепления», которая жестко соединена с маховиком болтами. Исходя из характера работы, различаются 2 вида корзины сцепления: нажимного и вытяжного действия. Нажимного действия более распространена, в этой корзине сцепления при выключении лепестки диафрагменной пружины перемещаются к маховику. А в вытяжном наоборот – от маховика. Для вытяжного типа характерна минимальная толщина, поэтому он применяется в стесненных условиях.
Слайд 7Ведомый диск находится между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого
диска может перемещаться по шлицам первичного вала КПП. В ступице
ведомого диска находятся демпферные пружины, которые гасят вращательные колебания и обеспечивают плавное включение сцепления.
На обеих сторонах ведомого диска расположены фрикционные накладки, изготовленные из стеклянных волокон, медной, латунной проволок, запрессованных в смесь из смолы и каучука. Подобный состав способен одноразово выдержать температуру до 400°С, а накладки ведомого диска могут обладать еще большей теплостойкостью. Спортивные авто имеют т.н. керамические сцепления, накладки ведомого диска которого сделаны из керамики: углеродного волокна и кевлара. Самые теплостойкие – металлокерамические накладки, способные выдерживать температуру до 600 °С.
Подшипник в устройстве сцепления автомобиля выключения (в простонародии – выжимной подшипник) представляет собой передаточное звено между сцеплением и приводом. Он находится на оси вращения сцепления и самым прямым образом воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник находится на муфте выключения, его перемещение по муфте происходит с помощью вилки сцепления.
Слайд 8Схема 2-дискового сцепления
На грузовых авто и легковых, где двигатель достаточно
мощный, применяется 2-дисковое устройство сцепления автомобиля. Такое сцепление способно передать
значительный крутящий момент при неизменяющемся размере, и также предоставить большой ресурс конструкции. Подобные плюсы возможны благодаря 2-м ведомым дискам, между которыми находится приставка – в итоге получаем 4 поверхности трения.
Слайд 9 Принцип действия сцепления.
1-дисковое сухое сцепление
постоянно находится в состоянии «включено». Привод сцепления обеспечивает его функционирование.
Когда водитель нажимает на педаль сцепления, привод перемещает вилку, которая, в свою очередь, воздействует на подшипник сцепления. Подшипник в свою очередь давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки прогибаются во внутрь а точнее в сторону маховика, а внешний край пружины отходит от нажимного диска, освобождая его. В это время тангенциальные пружины отжимают нажимной диск - и передача крутящего момента от мотора к КПП прерывается.
Когда водитель отпускает сцепление, диафрагменная пружина прижимает и нажимной диск к ведомому диску и с помощью его - приводит в контакт нажимной диск с маховиком. Сила трения обеспечивает передачу крутящего момента от мотора к коробке передач.
