Презентация

по 1990 год.

Выполнили студенты группы: Дмх 11-3
Курманбеков. Д
Калдыбай. Е
Соснин. В
Маратов.

А

выполнял пассажирский рейс. При контрольном заходе на посадку для определения

направления ветра у земли и осмотра площадки для посадки произошел отказ управления двигателем из-за рассоединения тяги с качалкой управления у центрального пульта. Самолет произвел вынужденную посадку вне аэродрома и получил значительные повреждения.

августа 1985 г. при регулировке малого газа двигателя авиатехник Благодарный

А.И. вставил болт в соединение тяги с качалкой не зашплинтовав гайку. При этом в регулировки малого газа данное сочленение не участвует.
Выводы комиссии, расследовавшей АП
Причиной аварии самолета Ан-2 явилось рассоединение управления двигателем вследствие нарушений в организации технической эксплуатации воздушного судна, т.е . халатность или невнимательность авиатехника.

Шплинтовка гаек – один из самых распространенных и наиболее надежных способов избежать самопроизвольного отвинчивания гайки, который обычно применяют в самых ответственных  узлах.

Экипаж выполнял рейс по заявке совхоза "Момский" с пассажиром и

грузом на борту.     Из-за халатного отношения к служебным обязанностям работников службы организации перевозок в самолете был размещен груз массой 1 619 кг, что привело к превышению допустимой взлетной массы на 210 кг и смещению центровки. В сводной загрузочной ведомости значились два пассажира и 1 300 кг груза, что соответствовало расчетной загрузке.     При взлете самолет перешел на кабрирование, потерял скорость, упал на землю и разрушился.
Выводы комиссии, расследовавшей АП
Причиной аварии явилось превышение взлетной массы и нарушение центровки сверх допустимых пределов по вине работников службы организации перевозок аэропорта Мома.

горах Сьерра-Мадре в окрестностях Мараватио потерпел катастрофу Boeing 727-264 Adv компании Mexicana de aviacion, в результате чего

погибли 167 человек. Это крупнейшая авиакатастрофа в Мексике.
на 15 минуте полёта в 09:05, когда Боинг поднялся до высоты 31 тысяча футов (около 9450 метров), а командир только вышел на связь с Районным диспетчерским центром Мехико, взорвалась шина левого шасси. Части лопнувшего корда пробили электрические кабели, линии гидравлической системы и топливопровода.
Тем временем, вытекшие из повреждённых масло- и топливопроводов жидкости воспламенились от электрических искр, вызвав пожар.

что техники в аэропорту Мехико заправили шины не азотом, а

обычным сжатым воздухом. Помимо этого, на самолёте на левой стойке шасси были неисправны тормоза, в результате чего колодки прижимались к тормозным дискам. В результате при взлёте у Боинга нагрелась оболочка шины левого шасси. Так как внутри неё находился не азот, а воздух, который имеет более высокий коэффициент теплового расширения, то давление значительно возросло, что и привело к разрыву ослабленной высокой температурой кордовой оболочки.

произошедшая 12 августа 1985года. Boeing-747SR авиакомпании Japan Airlines, регистрационный номер JA 8119,

совершавший рейс JAL 123, потерпел катастрофу недалеко от горы Такамагахара, село Уэно, префектура Гумма, Япония в 100 км от Токио.
Выжило только 4 человека все оказались женщинами.

Японская комиссия по расследованию катастрофы установила:
2 июня 1978 года этот самолёт ударился хвостовой частью о  взлетно-посадочную полосу в аэропорту Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут — переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолёта.

половинки гермошпангоута усиливающей накладкой и двумя рядами заклепок, решили обойтись

всего одним рядом. Под воздействием переменных нагрузок во время цикла «взлет — посадка» металл толщиной 0,9 см в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал.
При наборе высоты в роковом полёте, ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился. При этом он перебил трубопроводы гидравлических систем. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в полость киля, не рассчитанную на такую нагрузку. Это привело к отрыву большей части киля и повреждению горизонтального оперения. Самолёт стал практически неуправляем.

на посадку в районе чунцина потерпел катастрофу Ил-18Д компании China Southwest

Airlines в результате чего погибли 108 человек.
Полёт в целом прошёл без замечаний и экипаж начал выполнять заход на посадку. Однако затем на двигателе № 4 (крайний правый) возник пожар. На предпосадочной прямой возникший огонь разгорелся настолько сильно, что разрушил крепления двигателя и тот отделился от крыла. Возникла сильная вибрация, из-за чего зафлюгировался воздушный винт № 1 (крайний левый), что привело к падению силы тяги и самолёт начал снижаться, а с учётом отделения двигателя № 4 управление было значительно осложнено. Пилоты попытались выровнять авиалайнер, но он зацепил линии электропередач, а затем врезался в два пустых сельских дома в 32 километрах юго-западнее аэропорта.

двигателя № 4 настолько сильно нагрелся, что расплавил трубку маслопровода. Когда

же вытекшее масло попало на генератор, тот к тому времени уже настолько нагрелся, что воспламенил его. Причиной катастрофы было названо нарушение в техобслуживании.

взлете с грузом на внешней подвеске вертолет перешел в неуправляемое

вращение и столкнулся с землей. Причина - рассоединение хвостового вала трансмиссии.

Выводы комиссии, расследовавшей АП
    Причиной катастрофы стало грубейшее нарушение технологии замены хвостового вала трансмиссии инженерно-техническим составом и неудовлетворительная организация работ по периодическому техническому обслуживанию и замене агрегатов на данном вертолете со стороны АТБ.     Было установлено, что из-за халатного отношения к своим обязанностям авиамеханик, проводивший работы, вместо 12 болтов фланцевого стыка у опоры №8 хвостового вала установил только 3. Контроль за выполненной работы со стороны техника-бригадира и инженера ОТК не проводился.

управления общим шагом явилось следствием разрушения внутренней лапки стопорной шайбы,

приведшего к ослаблению момента затяжки гайки, ее самоотворачиванию с пальца и последующему выпадению пальца и других деталей из соединения.      АП не связано с подготовкой экипажа к полету и его действиями в полете.     Причиной разрушения внутренней лапки стопорной шайбы явились совокупность нарушений, допущенных на заводе ГА при ее изготовлении и монтаже, а также недостатков конструкторской документации и конструкции узла данного соединения

при заходе на посадку в районе реки Куда-Малая днем в

ПМУ произошел отказ продольного управления. Вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся со склоном горы и полностью разрушился
Выводы комиссии, расследовавшей АП
    Причиной катастрофы явилось рассоединение качалки продольного управления с гидроусилителем БУ-10П из-за нарушения технологии замены гидроусилителя и неудовлетворительной организации работ по техническому обслуживанию воздушных судов в отрыве от базы.        

Чара производилась замена гидроусилителя продольного управления авиатехником, не имеющим допуска

к самостоятельному выполнению этих работ, и без соответствующих на то указаний. На оперативной точке отсутствовали технология на замену гидроусилителя и тарировочные ключи для затяжки соединений. Прибывшие позже два техника-бригадира выполненную работу не проконтролировали.

Dc-10 авиакомпании United Airlines в аэропорту города Су-сити, штат Айова, США. По

сравнению с другими похожими инцидентами, катастрофа рейса 232 уникальна большим числом выживших.
Причиной разрушения двигателя стала усталостная трещина в роторе вентилятора, которая не была замечена в ходе технического осмотра самолёта. Причиной полного отказа гидравлики были неудачное расположение трубок гидравлической системы в хвостовой части самолёта и отсутствие в конструкции самолёта самозапирающихся клапанов, предотвращающих утечку жидкости при разрушении трубопровода.
Разрушенный вентилятор хвостового двигателя, ставший причиной катастрофы

10 июня 1990 года произошло отделение некачественно установленного ветрового стекла

и командира воздушного судна наполовину выбросило из кабины. Второй пилот произвёл экстренную посадку в аэропорту Саутгемтона. Данное происшествие обошлось без человеческих жертв.

рейс 5390 за 27 часов до вылета и процедура была

одобрена сменным менеджером обслуживания. Однако 84 из 90-та болтов крепления были 26-ти дюймовыми и в диаметре были слишком малы, в то время как остальные 6 болтов были длиной 0,026 дюйма, то есть слишком короткими. Расследование показало, что предыдущее ветровое стекло было закреплено неправильными болтами. Разница давления воздуха в кабине самолета и снаружи во время полета оказалось большим и постепенно привело ветровое стекло в негодность. Также этот инцидент обратил внимание на недостаток дизайна ветрового стекла и большее давление на болты.
Следователи обвинили сменного менеджера авиакомпании  British Airways  в аэропорту Бирмингема в неправильной установке болтов при замене ветрового стекла и за неспособность следовать официальной политике авиакомпании. Наконец, следователи обвинили управление мониторинга аэропорта Бирмингема.